Elképzelhető, hogy MÁV-kék színe lesz annak az 54 új HÉV-szerelvénynek, ami két-három év múlva érkezik Budapestre, legalábbis úgy tudjuk, hogy a két, versenyben maradt gyártónak kék és a hagyományos zöld színre is kell majd színtervet készíteniük. A típus még kérdéses, de szakértők szerint az Alstom és a Stadler is valószínűleg a nagyvasúti járműcsaládjának módosított változatával indul a valószínűleg több mint 200 milliárdos értékű tenderen.
Az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb értékű közlekedési járműbeszerzése készül Magyarországon: a MÁV-HÉV 54 (első körben 42) darab elővárosi – régi szóhasználattal helyi érdekű – vasúti szerelvényt vásárolna a budapesti HÉV-vonalakra (H5, H6, H7). A költséget egyelőre nem tudni, de a jelenlegi nemzetközi árak mellett az borítékolható, hogy az összeg nem marad 200 milliárd forint alatt.
A szerelvények vásárlására szeptemberben írták ki a pályázat első körét. A szigorú és elég egyedinek számító feltételek miatt a húsz érdeklődőből mindössze kettő adott be végül jelentkezést: az Alstom olasz leánycége, a Alstom Ferroviaria S.p.A.; és a Stadler Bussnang AG-Stadler Polska Sp. z o.o (a svájci anyacég és a lengyel leányvállalat konzorciuma).
Mindkét cég ismerős lehet a budapestieknek. Az Alstom a 2006-ban megkötött szerződés szerint 65 milliárd forintért szállított 37 darab Alstom Metropolis metrószerelvényt a 2-es és a 4-es metró vonalára. A Stadler pedig szintén 2006-tól 60 FLIRT motorvonatot szállított 72 milliárd forintért a MÁV budapesti elővárosi vasútvonalaira (aztán plusz még újabb 63 darabot); és ezt követte még egy szerződés 40 darab emeletes KISS motorvonatra, amiket szintén főleg az elővárosi forgalomban használnak.
A negyven-ötven éves járművekből álló HÉV-flotta cseréje, a vonalak felújítása, fejlesztése régóta napirenden van, de az olimpia megrendezésének reményében gyorsult fel igazán. Ekkoriban a vonalak egy részét (a csepelit és a soroksári vonalat Pesterzsébetig) villamosvonallá alakították volna, ez az ötlet – kapacitásproblémák miatt – sokak örömére elhalt. Régebb óta tartja magát a HÉV-ek metróhálózatba szervezése – ez a racionális elképzelés valójában akkor került le a napirendről, amikor a Tarlós István finanszírozási okok miatt a teljes hálózatot átadta a MÁV-nak. Ezzel pedig elérkeztünk oda, milyen járművek érkezhetnek Budapestre.
Ahogyan egy szakértő lapunknak fogalmazott: a gyártóknak most dönteni kell, hogy egy nagyvasúti típust „pofoznak le” HÉV-vé, vagy egy városi-félvárosi, tramtrainszerű járművet fejlesztenek fel. Az új hibrid járműnek egyszerre kell gyorsnak (legalább 100 km/óra sebességre képesnek) és nagy kapacitású, gyors utascserét biztosító szerelvénynek lennie. A kiírási feltételekből, például nagyvasúti biztosítóberendezés előírása, úgy tűnik, hogy a vasúti lobbi akarata érvényesül. Ezzel kapcsolatos, hogy információink szerint jövő év elején várhatóan tovább „MÁV-osítják” a jelenlegi HÉV-vonalakat, például az utastájékoztatási funkciókkal.
A MÁV annyira nyomul ezen a vonalon, hogy már az is képbe került, hogy az új HÉV-szerelvények ne a megszokott HÉV-zöld színűek legyenek, hanem a MÁV kék-sárga színeit vegyék fel.
Úgy tudjuk, hogy az új kocsik színe valóban egy „nehéz és nyitott kérdés”, és nincs még eldöntve.
Nem szükséges kapkodni vele, a közbeszerzés végén is elég ezt eldönteni, az még sok-sok hónapra van. Mint megtudtuk, folyik egy átfogó branding logikán alapuló gondolkodás, mert egyre jobban közelít egymáshoz a HÉV és az elővárosi vasúti szolgáltatás, sőt, az 5-ös metró koncepcióban egy adott vonalon, alagútban egyesül is majd a kettő. (A soroksári-csepeli HÉV Közvágóhídnál egyesülő és Kálvin térig alagútban tervezett vonalára befutnának a vasútról is szerelvények a tervek szerint.)
A színek ügyében tehát a döntést körülbelül egy év múlva hozzák meg, addig is információink szerint a két, versenyben részt vevő gyártónak zöldre és kékre is el kell készíteni majd a színtervet. A kiírás, a színvita és a MÁV fokozódó nyomása alapján a legtöbben úgy gondolják, hogy a két gyártó valószínűleg egy ismert vasúti járműcsaládjának egyik tagját módosítja úgy, hogy megfeleljen a feltételeknek. Ez a Stadler esetében valószínűleg az új generációs FLIRT-öt, az Alstom esetében pedig a Coradia családot jelentheti. Az omnibusz szakblog dizájnere lapunk felkérésére mindkét járműre készített egy látványtervet, hogyan néznének ki az új színekben.
Természetesen mindkét gyártónak van városibb jellegű járműve is, ami indulhat a versenyben. A Stadler esetében akár a szegedi-hódmezővásárhelyi vonalra szállítandó tramtrain, vagy a Németországban közlekedő, inkább villamos jellegű Variobahnt emlegetik, az Alstom pedig Franciaországba, Párizs környékére szállít hasonló Citadis Dualis villamosvonatokat.
Nem véletlen, hogy nem teljesen dőlt el, milyen jellegű lesz az új HÉV. Korábban a szentendrei és a csepeli-soroksári vonalat a belváros alatt összekötő szakaszt is azért nevezték 5-ös metrónak, mert az utastömeg miatt integrálva lett volna a BKV földalatti-rendszerébe. A vonal csepeli és szentendrei része így is sokszor elég zsúfolt, pedig még nincs is összekötve. Ezt a nagy utasigényt csúcsidőben hat, egyenként 3 vagy 4 ajtós HÉV-kocsiból álló szerelvény szolgálja ki, azaz 18-24 ajtón áramlanak az utasok. Ehhez képest az új járművek várhatóan 12-14 ajtósak lesznek, így lassabb lesz az utascsere.
Ezt sűrűbb menetrenddel lehet ellensúlyozni. A Kálvin téri alagútszakaszban, ahol együtt fut majd a soroksári és a csepeli HÉV, valamint még be-be csúszik a déli vasúti pályáról becsatlakozó kunszentmiklósi személy, olyan gyorsan (2,5 percenként) kell pörgetni a vonatokat, hogy a végállomási fordulót várhatóan automata üzemmódban kell megtenniük a szerelvényeknek. A pályázati kiírásba bele is vették, hogy az új HÉV-eknek tudniuk kell az automata üzemmódot.
További probléma, hogy ha lesz is ekkora hatalmas keret új HÉV-ek vásárlására, nem marad, legalábbis egyelőre nem jut a pálya felújítására. Azaz, a szupermodern vonatok a régi vágányokon fognak zötykölődni. Ráadásul az új szerelvények az uniós támogatás lehívhatósága miatt (csak akadálymentes jármű vásárlását támogatják) alacsonypadlósak lesznek, ehhez viszont mégiscsak minden állomáshoz hozzá kell nyúlni, hogy megemeljék a peront, ami még egy jelentős kiadást okoz.
Az új, alacsonypadlós, végig egyterű, klimatizált, wifivel felszerelt járművekről várhatóan a közbeszerzési eljárás után, jövő év első felében fogunk többet tudni, ekkorra tervezi ugyanis a MÁV-HÉV a szerződéskötést. Kipróbálni pedig rá két évre, 2023-ban lesz lehetőségünk.
Vitézy: Nem mondtunk le a HÉV-ek metrószerű fejlesztéséről
Az új HÉV-vonatoknak alkalmasaknak kell lenniük a mai pályákon való közlekedésre is, hiszen másképp lehetetlen lenne a beruházások ütemezése. A cél azonban az, hogy az új vonatok padlójával azonos magasságú, szintbeli beszállást lehetővé tevő peronok épüljenek a szentendrei H5, a ráckevei H6 és a csepeli H7 teljes vonalán, a pályák átfogó felújításával együtt, reagált a cikkre Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője. Mint mondta, ennek a beruházásnak a tervezését idén a Budapest Fejlesztési Központ létrejöttével kezdték meg, a kivitelezés 2022-től kezdődhet. A beruházás része a csepeli és ráckevei HÉV-ek föld alatti bevezetése a Boráros téren át a Kálvin térre, hogy itt elérjék a 3-as és a 4-es metrót.
Vitézy elmondta, hogy a beruházás tervezésénél egyáltalán nem mondtak le az 5-ös metró korábbi terveiről, sőt, olyan járművek érkeznek és úgy tervezik a vonalak felújítását és a Kálvin téri meghosszabbítást, hogy teljesen összhangban legyen a leendő, a szentendrei és a csepeli/ráckevei HÉV-ek összekötésével létrehozni tervezett 5-ös metróval.
Ezért szerinte a mostani koncepció nem mond le a HÉV-ek metrószerű fejlesztéséről, az első ütemben tervezett, a Művészetek Palotájától a Boráros téren át a Kálvin térig tartó alagút is metrószerű kialakítású lesz és abban metrósűrűséggel járnak majd a vonatok. Ebből a szempontból az utasok számára érzékelhetetlen részletkérdés, hogy az üzemeltető ezen vonal esetében nem a BKV, hanem a MÁV-HÉV lesz.