Beszéltem egy Volvóval, de nem mindig értettük egymást
2026 egyértelmű korszakhatár az elektromos autók piacán. Évekig tartó nyűglődés és igazán komolyan nem vehető próbálkozások után ott tartunk, hogy minden fontos prémium gyártó elkészült a saját, tisztán elektromos hajtásláncával a manapság legnagyobb eladási darabszámokkal kecsegtető középkategóriás SUV szegmensben. A BMW iX3, a Mercedes GLC és a Volvo EX60 is az idén került nagy számban piacra, és részleteikben különbözőek ugyan, az alapüzenetük ugyanaz: ezek az első olyan elektromos autók, amelyeket kompromisszum nélkül lehet használni.
Extravaganciájával és debreceni gyártásával az elsőként megjelent BMW iX3 kicsit elvitte a show-t, pedig a többiek sem kevésbé jók. A Volvo EX60 bizonyos területeken még felül is kerekedett a többieken, miközben tervezői mindvégig szem előtt tartották a márka hagyományos értékeit. Mindez már az EX60 külsején is látszik. Nem kürtöli világgá, hogy villanyautó, sőt sokaknak talán az sem fog feltűnni, hogy egy új Volvo modellt látnak. Szinte ugyanazok a stílusjegyek köszönnek vissza rajta, mint az elmúlt tíz év összes Volvóján: visszafogott, mégis elegáns, határozott formák, Thor kalapácsát formázó nappali menetfények és kőtömbszerű összkép. Első látásra akár a márka belső égésű motoros szabadidő-autója, az XC60 is lehetne, de annál kicsit nyúlánkabb és laposabb a jobb légellenállás érdekében.
Jobban megvizsgálva a hatalmas, üres oldallemezeken vehetjük észre a kilincsek hiányát, ugyanis különösen a fekete tesztautónál egyáltalán nem látszanak az ajtók tetejére rejtett apró szárnykilincsek. Ez nem újdonság, hiszen először a Ford Mustang Mach-E-nél láthattunk ilyesmit a tömegmodellek közül, de most egyre inkább úgy néz ki, hogy ebbe az irányba fog elfordulni az autóipar.
A kis szárnykilincsek nem olyan áramvonalasak, mint a süllyesztett megoldások, de cserébe kevesebb velük a probléma például télen, és valószínűleg balesetkor is ösztönösebben markolja meg őket a segítő személyzet. Az ajtók elektronikáját többszörösen redundánsra tervezték, így balesetkor vagy a 12 voltos akkumulátor lemerülése esetén is megbízhatóan működnek.
Az utastérhez egy fokkal merészebben nyúltak a tervezők. Itt is megvan az azonnali érzés, hogy Volvóban ülünk, mégis találunk néhány olyan újítást, amit eddig nem láttunk. Már a beülés pillanatában szembetűnik az első különlegesség: nincs klasszikus ajtóbehúzó. Helyette egy nagy oldalpanelt választottak el az ajtó síkjától hasonló stílusban, mint a kinti kis szárnyaknál. Ez elsőre meglehetősen furcsa, hiszen a behúzót klasszikusan ott keressük, ahol az ablakemelő kapcsolói vannak, de nagyjából egy beszállás után megszoktam, ráadásul a behúzópanel mögött derengő fény elképesztően elegáns.
A kapcsolóknál találjuk a valódi kilincset, ami egyike a Tesla-koppintásoknak. Így inkább kétkezessé válik az ajtónyitás, viszont egyáltalán nem körülményes, ráadásul jobban rávezeti az embert, hogy a hátulról jövő forgalomra odafigyelve nyissa ki az ajtót. Maga a kilincs kétállású, az első részében elektromosan nyitja az ajtót, így nemcsak a keret nélküli ablakokat védi a szokásos, apró lejjebb csúsztatással, de arra is képes, hogy hangjelzéssel figyelmeztessen, ha hátulról autós vagy kerékpáros érkezik. Ha erősebben húzzuk meg a kilincset, akkor mechanikusan nyílik az ajtó.
Azon már egyre ritkábban lepődünk meg, ha egy autóban nincs kesztyűtartó, de az EX60-ban helyette középre került egy nagy, álló fiók. Ezen kívül is egyedi az autó egész középső részének a kialakítása. A bajuszkapcsolóra tett menetirány-választó miatt a két utas közötti részt teljesen nyitottan tudták hagyni, a könyöklő csupán annyira hosszú, amennyire szükséges. Onnan nyomásra fiókként tolódik ki a két pohártartó rész, amit félúton akár meg is állíthatunk, ha csak egy palackot szeretnénk elhelyezni.
Az autó hangulata összességében még kellemesebb, mint korábban bármelyik Volvóé. Szerintem még az árából adódó célközönségben is lesznek olyanok, akik otthonosabban érzik majd magukat az EX60-ban, mint a saját lakásukban, ami nagy szó. A felhasznált anyagokat viszont patikamérlegen mérték. Szemmagasságban otthonosak a szövetanyagok a műszerfalon, és jó érzés hozzáérni a valódi fabetéthez. Deréktól lefelé viszont már több helyen éppen csak olyan minőségű a műanyag, ami ebben a kategóriában elfogadható. Ropogás, nyiszogás sehol sincs, és végső soron ez a lényeg. Az ülések továbbra is etalonok a kategóriában, ráadásul a tesztautóban a valódi bőr, szellőztethető változat volt, de ez egy kicsivel több mint egymillió forintos extra.
A tesztautó a világos kárpitjaival és a felárért elektrokromatikusan sötétíthető napfénytetejével mindent megtett azért, hogy a beltér hatalmasnak tűnjön, azonban itt volt egy minimális hiányérzetem. Kényelmetlenül senki nem fog fészkelődni az EX60-ban, de valahogy egy fokkal még több helyet vártam volna egy ekkora autóban. A számok alapján meg kéne lennie a térérzetnek, 4,8 méteres hosszával és több mint 2 méteres szélességével abszolút ott van a vetélytársak szintjén, sőt az alaphelyzetben 634 literes csomagtartójával felül is múlja a többieket a Volvo. Talán a belső térkihasználás lehetett volna egy fokkal ügyesebb.
A letisztult skandináv stílusú beltérnek viszont ára van, az előző generációs Volvóknál is durvább gombirtás zajlott le a műszerfalon. A kormányon lévő néhány funkciógombon és a tempomat állításán kívül egyedül egy szépen kidolgozott, henger alakú hangerőállító, valamint a bal oldali indexkarra rakott ablaktörlő-állító alkotja a hagyományos kapcsolók csoportját. Ezeken kívül mindent a Google Automotive-alapú rendszert használó központi kijelzőn kell állítani, nemcsak a klímát, de még a világítást is. A Google-integráció elsőre jól hangzik, de a Mazda CX-5-nél már kiderült, hogy nem minden gyártónál sikerült a legjobban a rendszer összehangolása.
A Volvónál is akadnak ergonómiai bakik, elsőre nem találtam a Spotifyt (külön telepíteni kell az alkalmazás-áruházból), és az autó alapképernyőin is hiába kerestem a fogyasztási adatokat. Sebaj, a Volvo nagyon büszke arra, hogy az EX60 az eddigi legintelligensebb típusuk a Gemini-integrációval. Megkérdeztem tőle, hogy ezt hol találom, amire azt a választ kaptam, hogy az appkönyvtárban egy „Hatótáv és útszakasz” nevű külön alkalmazásban van.
Ez a válasz elsőre annyira valószerűtlennek tűnt, hogy azt hittem, egy klasszikus MI-hallucinációról van szó, de végül igaznak bizonyult. Ha hozzászokunk, soha többé nem fog idegesíteni, de elsőre nagyon furcsa, hogy egy ennyire integráltnak mondott rendszerben az autó alapfunkcióinak jelentős részét (világítás, menetbiztonsági elektronika stb.) egy autó formájú főikon alatt találjuk, míg sok minden mást a pöttyráccsal jelzett appok között, ahol például YouTube vagy Google Térkép is van.
Egyébként a Gemini egész ügyesen válaszol a kérdéseinkre, persze igyekszik a lehető legrövidebbre fogni, ami vezetés közben nem hátrány. Ha összekapcsoljuk az autót a saját Google-fiókunkkal, akkor a Geminivel folytatott autós beszélgetéseink szöveges leirata elérhető lesz később is a szolgáltatásban.
Magyarul még korlátozottan tud, ezért amikor megkérdeztem tőle, hogy így is beszélhetek-e vele, akkor tökéletes magyarsággal és magabiztossággal válaszolt, majd a következő kérdésemre már egy félig angol, félig magyar keveréknyelvvel replikázott. Némi hozzászokással el lehet lenni tehát az EX60 központi rendszerével is, de a tökéletestől messze van, és meglepően sokszor tapasztaltam az egyébként gyorsan működő rendszernél, hogy első nyomásra nem érzékeli az érintésemet. Az összbenyomás hasonló, mint a korábbi, álló képernyős Sensus rendszernél: együtt lehet élni a hibákkal, de a vetélytársak sokkal jobbak ezen a téren.
Menet közben a Volvo EX60 tulajdonságai közül is kidomborodnak a svéd–kínai gyártó erősségei. Csendes, nagyon finoman vezethető és hihetetlenül komfortos. Az ülések és a kartámaszok ergonómiája és a furán kicsi kormány is olyan jól összehangolhatók, ami miatt a hosszabb utazások is egy pihentető fotelben ücsörgéssé szelídülnek. Ehhez nagymértékben hozzájárul az alapáron is adaptív felfüggesztés, ami olyan ügyesen simítja ki az úthibákat, hogy egészen addig azt hittem, hogy az opciós légrugós változat van az autóban, amíg meg nem néztem a specifikációt.
A rendszer kamerák helyett csupán szenzorokat használ, de akár másodpercenként ötszázszor is tud állítani a lengéscsillapítók feszességén. Sport módba állítva valóban keményebbé válik a csillapítás, de érezhetően nem ez a Volvo terepe. A P10-es, tehát közepes hatótávú és erősségű, összkerékhajtású változat az 510 lóerejével valódi fegyverként tud működni a forgalomban. 4,6 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/óra sebességet, és a 180-ra korlátozott végsebesség is nevetségesen gyorsan elérhető. Ezek persze csupán képességek, az EX60-at néhány gyomorforgató gyorsulást leszámítva komfortosan a legjobb vezetni.
A suhanást a biztonságos vezetést támogató funkciók emelhetnék tovább, azonban ebben is vegyes képet mutat az EX60. A veszélyes ajtónyitásra figyelmeztetés, a balesetkor az utasok egyéni testadottságaihoz alkalmazkodó biztonságiöv-előfeszítés vagy az autóban felejtett dolgokat figyelő rendszer olyan érzékeny, hogy akár a gyerekek lélegzetvételét is felismeri. Ezek vitathatatlanul fontos funkciók, de a megvalósításban bőven akadnak hibák. Például ha már az a marketingszöveg, hogy akár a bent felejtett gyereket is felismeri a Volvo, nem lenne hátrány, ha a lehajtott ülésekre tett bringa miatt nem bim-bamozna véletlenszerűen. Szintén kellemetlen, hogy az általános, tehát tempomat nélküli sávtartás sokkal régebbi autók színvonalát idézően pingpongozik a felfestések között, miközben tempomattal már jól működik.
Nagyon idegesítő az is, hogy a sebességtartót kizárólag távolságtartós formában lehet használni. Így sokszor előfordul, hogy egy átlagos sávváltási manőverbe is elkezd belefékezni az autó. A kor színvonalának megfelelően szinte teljes önvezetésre is hajlandó az EX60, ha időnként hozzáérünk a kormányhoz, de gyakran bizonytalanodik el a rendszer. Hibázik a sebességhatárok felismerésénél, és egyáltalán nem tud mit kezdeni a jól kitáblázott és felfestett autópályás sávelhúzásokkal sem. A legnagyobb probléma, hogy az autó egy ilyen szituációban még csak azt sem jelezte előre, hogy elfogyott a tudomány, hanem a megoldásra váró közlekedési helyzet közepén átszánkázott volna tökön-babon, ha nem avatkozom be. Autópályás tempónál a Volvo irányjelzésre akár sávot is vált helyettünk, ez az esetek többségében jól működött.
Elméletben az automatára is állítható egypedálos vezetési funkció is jól hangzik, de miután a Margit hídon egy ártalmatlan szituációban satura fékezte az autót, úgy döntöttem, hogy nem kísérletezem tovább. Ha van türelmünk hozzá, tengernyi beállítással finomhangolhatjuk a vezetéstámogató rendszer beavatkozási képességeit és agresszivitását, de az általános megbízhatóság és képesség jóval a konkurencia mögött van.
A Volvo a vetélytársakhoz hasonlóan az akkucellákat az EX60 padlójába építette, amik így a váz struktúrájához tartoznak, ezért a korábban megszokottnál kulturáltabb úttartást és nagyobb energiasűrűséget tud az új elektromos Volvo. Szintén a piacon megszokott elveket követve a legolcsóbb, P6-os, hátsókerék-hajtású, bruttó 83 kilowattóra kapacitású változat LFP (lítium-vas-foszfát) kémiájú akkumulátora jobban bírja a gyakori 100 százalékra töltéseket, de néhány perccel lassabban éri el a teljes kapacitást, mint az erősebb és hosszabb hatótávú változatok. Nálunk a közepes, összkerekes, kétmotoros P10-es változat volt, ami bruttó 96 kilowattóra kapacitásával, vegyes használatban elvileg 660 kilométeres hatótávra képes.
A gyakorlatban száz kilométerenként 19-20 kilowattórás átlagfogyasztásokat produkált az autó felerészt autópályán, felerészt autóúton való használat során, így körülbelül a nettó, 91 kilowattóra körüli kapacitásra visszaszámolva 455 kilométer volt a hatótávja. Ez szintén hasonló ahhoz, amit a BMW iX3 tud, és még a töltési csúcsok is megegyeznek, az EX60 is 400 kilowattos maximális töltőteljesítményre képes. Egy fokkal jobban bírja a hőterhelést, így néhány perccel gyorsabban tölt a német vetélytársnál. A P10-es változatot ideális körülmények között 10-ről 80 százalékra 16 perc alatt lehet feltölteni.
A Volvo EX60 részleteiben egyáltalán nem tökéletes autó, viszont magas szinten hozza azokat a dolgokat, amik miatt korábban is szerettük a Volvókat. Kiváló komfort, stílusos berendezés, és ezúttal már a hatótáv is az élvonalban van. Az infotainmenten és a biztonsági elektronikákon még sokat kell javítani a modellcikluson belül is. A legolcsóbb, 374 lóerős, LFP kémiás, 611 kilométeres vegyes (WLTP) hatótávot ígérő változat ára 25 millió forinttól indul. Ebből látszik, hogy a Volvo magabiztos volt, és szinte forintra ugyanoda lőtte be az EX60 árát, mint a vetélytársak.
A gyártó, némiképp egyedülálló módon, három évig vagy 100 ezer kilométerig állja az autóhoz a kopó alkatrészek és az időszaki szervizek költségeit, beleértve az esetleges assistance szolgáltatást is. Ez elsősorban a bizonytalankodóknak jó marketingfogás, hiszen egy ilyen elektromos autónál jó esetben ilyen rövid idő alatt nem lesz kopó-fogyó alkatrész a pollenszűrőn kívül. Aki eddig is szerette a Volvókat, és most váltana elektromosra, az jól fogja érezni magát az EX60-ban, de a kevésbé márkahű vásárlóknak érdemes a konkurenciánál is körbenézniük, hiszen a hasonló tudás mellett eltérő stílust képvisel a Mercedes GLC, a BMW iX3 és a Tesla Model Y is.
