Az elektromos BMW, ami már úgy használható, mint egy benzines
Nem egyedi, hogy egy autógyártó a történelméhez nyúl vissza egy új modell bevezetésénél. A Mini az újkori Cooperral, a Volkswagen a Beetle-lel (Bogár), vagy a Fiat az 500-assal mind régi hagyományokat idézett fel. Az sem ritka, hogy egy új korszakot valamilyen jól hangzó gyűjtőfogalom alá szervezve tálalnak. Így tett a Volkswagen is az ID.3 nevű villanyautóval, amit a Beetle és a Golf utáni harmadik nagy ötletként szerettek volna bevinni a köztudatba. A BMW nagy kockázatot vállalva ötvözte a kétfajta megközelítést, és egy korábbi sorsfordító korszakát idézte fel a Neue Klasse (új osztály) megnevezéssel, így jelezve, hogy a debreceni gyár első modellje, a tisztán elektromos hajtású iX3 szintén történelmi fontosságú modell.
Ezt ránézésre sem tagadhatja le, hiszen a szabadidő-autó felépítésű iX3 nem hasonlít semmilyen jelenlegi és korábbi BMW-hez. Egyetlen érdemi utalást találtunk az elődökre, az pedig a kicsi és függőleges alakú, két veseszerű díszbetét az autó orrán, de ennek a márka más típusaira az elmúlt években illesztett orbitális orrlyukak után valószínűleg mindenki örül. Mindenhol a hatalmas, szinte meg sem tört felületek dominálnak a karosszérián, mégsem unalmas a dizájn, amit a minimalista, mégis karakteres orrnak tulajdonítok. Annyira friss és szokatlan jelenség az iX3, hogy mindenhol megnézik az utcán.
Trendek, amikre jobb lenne nem felülni
A meghökkentésre rátesz egy lapáttal a furcsa szürke szín és a 4,7 méteres hossz is, a hatalmas hátsó csíklámpák pedig ahhoz kellenek, hogy a BMW-nél az elmúlt években megszokott kötelező extravagáns részletet is kipipálhassuk. Sajnos a nagy, sima felületekhez járnak az ajtók süllyesztett hülyekilincsei is. Ez a megoldás biztonsági aggályokat vet fel, hiszen más típusokban többször előfordult, hogy működésképtelenné váltak egy baleset után, nekem pedig néhányszor érthetetlen módon megpróbálta becsípni az ujjamat.
A különlegességek bent is folytatódnak. A beltér úgy rendkívül ízléses, hogy tele van szokatlan megoldásokkal. Gyönyörűek és többnyire minőségi hatást keltenek a felületek, nyoma sincs a 2010-es évek nyomasztó fantáziátlanságának. A legtöbb érdekes megoldás ráadásul nem is öncélú. A panoramic screen elnevezésű műszerfali kijelző elviszi a show-t, hiszen az óriási kijelző végighúzódik az elöl ülők szeme előtt, és ők szabhatják meg, hogy milyen információkat szeretnének látni rajta. Állítólag a fura formájú, majdnem paralelogramma alakú központi kijelző is okkal ilyen, hiszen így könnyebben elérhetjük a kormányról a legfontosabb funkciókat a menüben. Nekem itt már kilógott a lóláb, a nem túl nagy ujjaimmal nyilván esélyem sincs elérni a menüt, és nem is igazán éreztem, hogy ergonómiailag jó az a furcsán ferde oldalsó sáv.
Amire viszont nincs mentség, az a kormány. Érdekes és futurisztikus formájú, de felülre függőleges küllőt rakni pusztán azért, mert a szokásos műszercsoport elhagyása miatt megtehetik, nekem már sok és értelmetlen. Az iX3-at másfajta kormánnyal is lehet kérni, azon vízszintesek a küllők, de az összkép változatlanul furcsa marad. Akkor derül ki igazán, hogy a klasszikus, kerek kormánykeréknek nincs párja, amikor az ember átül például egy új Mazda CX-5-be, ahol figyeltek erre.
Szintén felesleges divathajhászás a kizárólag kijelzőről állítható szellőztetési irány, és még a hőmérséklet szabályozásához sem szereltek hagyományos gombot a BMW-be. Az ergonómia így csak közepes, pedig a menüpontok könnyen kattinthatók, és villámgyorsan betöltenek a funkciók. A világításkapcsoló is beköltözött a központi tabletbe, ami azért is problémás, mert napközben csak a nappali menetfényt kapcsolja be az iX3, ilyenkor viszont így hátul alapesetben nem világít a helyzetjelző, bár erre elvileg valahogy a menüben turkálva rá lehet venni.
Van viszont egy csomó apróság, amelyek kellemesebbé teszik a mindennapi használatot. A panoramic screenen gyakran jelennek meg leokézással bezárható kis üzenetek, például a navigáció külön kis ikonban megjeleníti, hogy melyik kijáraton kell elhagynunk a következő körforgalmat. Ezt én sokszor bezártam, mert a head up displayen (ami sajnos polarizált napszemüvegben alig látszik) is megjelenik ez az információ. Bizonyos számú okézás után már nem ezt az üzenetet látjuk, hanem rákérdez a rendszer, hogy megjelenítse-e legközelebb ezt az értesítést. Szintén a mai kor szellemében készült a két telefontartó, amelyek indukciósan töltenek, és van rajtuk egy kis hűtőrostély is, hiszen sok telefon hajlamos túlmelegedni az ilyen módú töltésnél.
A BMW kényelme szinte kifogástalan. Egy 4,7 méteres autóban alapelvárás, hogy mindenhol kényelmesen el lehessen benne férni, és az iX3 térkínálata nem is okoz csalódást. 520 literes a hátsó csomagtartója, és 58 liternyi rekesz jutott az orrába is. Sajnos manapság pozitív példaként kell kiemelni, hogy az iX3-ban kesztyűtartó is van, hiszen például a Toyota bZ4X-ben nincs.
Hans Zimmer 2,3 tonnás debreceni vonása
Menet közben egy lehetne a sok jellegtelen villanyautó közül az iX3, de a BMW mérnöki színvonalban és körítésben is a márkához méltó autót épített. A teszten nálunk járt, nagyobb, 108 kilowattóra kapacitású akkumulátorral felszerelt, illetve erősebb, 469 lóerős, kétmotoros felépítésű, 50-es jelzésű verzióval igazán jó menni. Hiába 2,3 tonna az autó tömege, az akkumulátort a Teslákéhoz hasonlóan úgy építették be, hogy azok az autó strukturális részét képezik (cell to chassis), így szinte ijesztő kanyarsebességre képes az iX3. 21,7 kilogramm/kilowattóra arányával egyébként a ma kapható legjobb össztömeg/akkupakk arányú elektromos SUV a piacon.
Sokan eretnek dolognak tartják, de az üzemmódválasztó kapcsolót sport módba állítva még durvább lesz a színház. Szerencsére kamu V8-as hang helyett egészen hátborzongató morajlást kapunk a gyorsítások mellé, amit egyébként Hans Zimmer közreműködésével komponált a BMW. Az élményt tovább lehet fokozni, ha B módban hagyjuk a váltót – ilyenkor gázelvételre olyat ránt az iX3, mint néhány igazán sportos modell. 4,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, ami továbbra is felesleges, de már nem számít kiemelkedő értéknek. Ugyanakkor a 210 kilométer/óra végsebesség eléréséhez is csak 15 másodperc kell, ami jelzi, hogy milyen bődületes tartalék van a hajtásban.
Kiemelkedő önvezető képességek
A legtöbben persze normál vagy csendes módban fogják használni a BMW iX3-at. Ez utóbbinál még a kijelzőket is minimalistára rendezi a rendszer, de ilyenkor sem vall szégyent az autó. Ha úgy szeretnénk, minden műhangot kikapcsolhatunk, és akkor marad a könnyed suhanás, viszont a kerekek zajából többet fogunk hallani. Az úthibákat BMW-sen feszesen veszi az autó, de az általános komfortérzet annak ellenére is kényelmes, hogy nincs légrugós változat az iX3-ból.
Az autóiparban fellelhető, különböző színvonalú félönvezető rendszerek közül az iX3 volt eddig a legfejlettebb, amit valaha próbáltam. Országutakon simán elvezette magát akár több mint 20 percen keresztül, csak a valóban bonyolult kereszteződéseknél állt meg a tudomány. Táblafelismerésben egészen ritkán hibázott a rendszer, ami fontos, hiszen a sebességet ez alapján választja meg. A fejlettségére utal az is, hogy nem ragaszkodik a legnagyobb megengedett sebességhez minden közlekedési helyzetben, így például élesebb kanyarok előtt magától lassít, majd vissza is gyorsít a kanyar után.
Autópályán elvileg annyira ügyes a BMW, hogy pusztán a tükörbe belenézve is rá lehet bírni a sávváltásra, de annyira óvatosra hangolták a távolságtartó funkciót, hogy inkább sebességtartó nélkül használtam az iX3-at. Azért ez vált be inkább, mert komfortosra állították az automatikus lassítást, így mire indexelünk a sávváltás miatt, már éppen lassítási fázisban van az autó, és túl óvatosan kezd el visszagyorsítani a tempomattal beállított értékre. Vannak nem prémium gyártók, amelyek jobban megoldották ezt a feladatot. Valahol elvileg ki lehet kapcsolni a tempomat radaros részét, de nekem nem sikerült megtalálnom.
Benzinesekhez közelítő hatótáv és használhatóság
A drágább iX3-változat 108 kilowattórás akkumulátorcsomagjának méretéből sejthető, hogy az Európában jelenleg kapható legnagyobb hatótávú villanyautók közé tartozik. A gyártó WLTP norma szerint, ideális körülmények között akár 805 kilométeres hatótávot ígér, de egy gyári próba során 1000 kilométert is megtettek vele a debreceni gyár és a müncheni központ között, és ekkor sem merült le az akkumulátor.
Nálunk tavaszi időjárásban, az Alacsony-Tátrát átszelve gond nélkül tudta országúton a 600 kilométeres hatótávot az iX3, ami száz kilométerenként 18 kilowattóra körüli átlagfogyasztásnak felel meg. Először használtam úgy villanyautót, hogy nem a töltések köré szerveztem a mindennapjaimat, hanem amikor véletlenül volt rá lehetőség, rádugtam a töltőre az autót egy-egy turistalátványosság közelében, de egyáltalán nem kényszerből. Már a teszt első napjaiban teljesítettük a Vecsés–Salgótarján–Zakopane–Salgótarján távot, vagyis körülbelül 540 kilométert, és bár ezalatt többször is töltöttünk, enélkül is végig lehetett volna csinálni az utat.
Autópályán további 150-200 kilométerrel csökken az elméleti hatótáv, de a 23 kilowattórás átlagfogyasztással még így is bőven 400 kilométert mehetünk. Ezzel Budapestről már majdnem le lehet jutni az Adriára, és ha meg kell állni, akkor is kiszámíthatóan tölthetjük újra a BMW-t, hiszen stabilan tartja a nagy töltőteljesítményt. Az iX3 800 voltos rendszerfeszültségének köszönhetően elméletben 400 kilowattos maximális töltési sebességre képes, és ha minden körülmény, tehát a külső hőmérséklet, illetve a töltőoszlop képességei is adottak, akkor 10-ről 80 százalékra 21 perc alatt feltölthető az autó. Ez átlagosan 217 kilowattos töltést jelent a leggyakoribb használati tartományban, ami elképesztően magas érték.
A legjobban akkor járunk, ha 10 százalék körüli hatótávnál állunk meg egy gyorstöltőnél, ugyanis ekkor tölthetünk a legtöbb ideig 400 kilowatton, utána a rendszer fokozatosan csökkenti a teljesítményt, hogy megóvja az akkumulátort a hőkárosodástól. Egy 10 perces kávészünet alatt akár több mint 200 kilométernyi hatótávot is tölthetünk az autóba. Összehasonlításul egy hasonló méretű, négyhengeres, benzines BMW X3 700-800 kilométeres hatótávra képes, és bár a tankolás ideje még mindig rövidebb, a valóságban, főleg ha többen utazunk, 10 percet tényleg el szoktunk tölteni megálláskor a benzinkúton.
Ez most a legjobb prémium villany-SUV?
A BMW iX3-at bátran lehet autóipari mérföldkőnek nevezni, hiszen jelenleg az egyik legélvezetesebben vezethető, leggyorsabban tölthető és legnagyobb hatótávú elektromos autó a piacon, a hiányosságai pedig elhanyagolhatók.
A kisebbik, a 82 kilowattóra kapacitású akkumulátorral és egy motorral szerelt, 320 lóerős 40-es verzió alapára 24,52 millió forint, amivel szintén elég jelentős, 628 kilométeres WLTP hatótáv érhető el, de a töltési csúcs itt csak 300 kilowatt. A tesztelt nagyobb akkumulátoros csúcsverzióért legkevesebb 28,3 millió forintot kérnek.
A nyers adatok alapján jelenleg az összes prémium vetélytársat (Mercedes GLC, Audi Q6, Porsche Macan) lekörözi az iX3, hiszen mindegyiknél gyorsabban tölt és messzebb tud menni, így egyedül az ízlésbeli különbség lesz az, ami a konkurensek felé terelheti a vásárlókat.
