Megnőtt és hadat üzent a gomboknak az új Mazda CX-5

Egyetlen nagy, 2,5 literes szívó benzinmotorral árulja a Mazda a legfontosabb modelljét, a harmadik generációs CX-5 szabadidő-autót, ami bő egy évtizede önmagában is elég lett volna ahhoz, hogy egy modell megbukjon Európában. A Mazda szeret veszélyesen élni, és kukázta a kisebb benzinmotorokat, dízel sincs, és a teljes hibrid verzió is csak 2027-től várható. A döntés nemcsak abból a szempontból tudatos, hogy az európai dízelpiac már tíz éve folyamatosan szűkülőben van, hanem azért is, mert a Mazda időközben a CX-60-nal és a CX-80-nal felépített egy prémium szegmenst a márkán belül, így a CX-5 egyfajta belépőmodellé vált a nagyobb testvérei mellett.

Ez a filozófia sok helyen feltűnik, de ránézésre biztosan nem. A CX-5 a korábbi generációkhoz nagyon hasonló bakancsformát kapott, és a karosszéria alsó részein fekete színnel próbálták slankítani a nagy lemezfelületeket. Az összhatás modern, de a szokatlanul sok leszólítást, dicsérő szót továbbra is a Mazda védjegyévé vált soul red crystal fényezés miatt kapta az autó. Az apró alumíniumszemcséket tartalmazó festék minden fényviszony mellett máshogy teszi drámaivá az autó megjelenését. Kis túlzással akár ronda is lehetne a CX-5, máris másképpen néz ki, ha rászánjuk a 400 ezer forintos felárat, amit ezért a fényezésért kérnek.

Beülve viszont hamar feltűnik, hogy ezt a CX-5-öt máshová pozicionálták, mint az elődjét. A kéttónusú kárpittal, a fűthető és szellőztethető ülésekkel elsőre megtéveszt, de itt-ott látszik, hogy nem a legjobb minőségű az anyaghasználat, és sokkal kevesebb a króm is, mint az elődben vagy a CX-60-ban. Az általános minőségérzet ettől függetlenül teljesen rendben van, aki csak egy átlagos autót szeretne, az bőven kellemesen fogja érezni magát a CX-5-ben.

Ez a CX-5 már nem szűk

Főként, mivel a helykínálat terén a korábban kissé passzentos CX-5 kategóriafeszegető nagyságokba nőtt a generációváltással. Az egy centi híján 4,7 méteres hossz mellé a tengelytáv is jócskán, 11 centivel megnyúlt, amit a hátsó lábtérben is érezni. Ezzel szemben elöl a hagyományos automata váltó előválasztó karja miatt elég pazarlóan bántak a két ülés közti hellyel, amit egy váltóboksz alatti tárolórekesszel lehetett volna orvosolni, de sajnos ilyen nincs az új Mazdában. Valahogy nincs jó helyen a két pohártartó sem a váltó előtt, mögötte pedig szintén kellemetlen irányban van az egyetlen indukciós telefontöltő. A csomagtartó természetesen jó nagy, 563 literes, viszont kérésre se kapunk harmadik üléssort ehhez a típushoz.

Kezelhetőség tekintetében elég vegyes a kép. A kormányra 19 hagyományos gombot tettek. Másutt viszont teljes volt a tarolás, a kézifék két kapcsolója mellett egyedül az elakadásjelző és a két ablakfűtés kapott saját gombot, minden mást a hatalmas központi kijelzőn találunk meg, még a régi, tekerőtárcsás kezelőszervet is megszüntették. Szomorú ez a fajta spórolás, főleg, hogy az infotainment a Mazdától megszokottan elég felemás. A rendszer Google-alapú, viszont egyszer sem sikerült bejelentkeznem a Google-fiókomba, hosszú töltögetés után mindig hibával megállt a folyamat.

Ennél is rosszabbul működött a telefontükrözés. Akármilyen eszközzel párosítottuk, navigáció közben valamiért sorozatosan vissza akarta tenni az autó pozícióját a térképen egy korábbi parkolás helyszínére, így annyira idegesítő volt a használata, hogy a 15,6 colos kijelző helyett végül a telefonunkkal navigáltunk. A Mazda importőre szerint az új CX-5-ök júniusban kapnak egy nagy szoftverfrissítést, amely lehetséges, hogy megoldja ezt a problémát. Sajnos a tablet elhelyezése sem a legszerencsésebb, sehol nincs a környezetében egy olyan felület, amire támaszthatjuk a kezünket a nyomkodáshoz, így rossz úton nehéz eltalálni a sokszor túl kicsi ikonokat.

Vezetni jó, de a fedélzeti rendszer közepes

Nincs előnyben egy benzinmotoros autó, ha a jelenleg kapható egyik legjobb villanyautóból, a szintén frissen tesztelt BMW iX3-ból ül át az ember, és a CX-5-öt eleinte valóban elég ódivatúnak érezni menet közben. Hagyományos hatsebességes automata váltója lassan reagál, a benzinmotornak pedig alacsony fordulaton csakúgy kellemetlen hangja van, mint lényegében az összes mai autóénak. A 2,5 literes, lágyhibrid-hajtással kiegészített szívómotor nagy hengerűrtartalmú ugyan, de mindössze 141 lóerős, a legnagyobb forgatónyomatéka pedig 238 newtonméter, így az 1,6 tonnás testet közel 11 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége pedig 185 kilométer/óra.

A gázpedál erőteljes taposásakor viszont lezajlik az a színházi jelenet, ami kis túlzással megmenti a CX-5-öt. Nagyjából 4000-es fordulatnál a jellegtelen traktorhang érces üvöltéssé válik a hangolt leömlők miatt, ami az autózást szeretőknek felhívás keringőre. A Mazda ebben továbbra is nagyon ügyes, nagy mérete ellenére is egészen jó vele egy kicsit gyorsabban menni. A hangulatot a kicsit butácska automata váltó próbálja megölni, de ha sport módba állítjuk az autót, készséggel ránk bízza a döntést, egyedül az extrém fokozatváltásokat bírálja felül. A kormányzás kicsit túlszervózott, de a klasszikus, kerek karimájú kormányt tekergetve élvezet a kanyarokat fűzni. Szerencsére az alapvetően komfortra hangolt futóművel sem lőttek bakot a Mazdánál, a tempósabb haladást is szereti.

Az e-Skyactiv elnevezésű motor a kellemes karaktere mellett szerencsére a takarékosságát is megőrizte a generációváltás során, hiszen részterhelésen képes lekapcsolni kettőt a négy hengeréből. Autópályán, 130-as utazótempónál 7,5 liter körüli a száz kilométerenkénti átlagfogyasztás, ami vegyes használatban ennél kicsit alacsonyabb, városban, sietősen pedig inkább a 8 literhez közelít. Ez egy ekkora összkerékhajtású, lágy hibrid rendszerrel és automata váltóval ellátott autótól teljesen elfogadható. A vezetéstámogató rendszerek japánosak: hozzák a kötelezőt, vakriasztás nem is volt, viszont az életemet nem bíznám rájuk.

A harmadik generációs Mazda CX-5 jól megnőtt, emellett ugyanazokat a tulajdonságokat hordozza, amik miatt hosszú évek óta szeretjük vagy nem szeretjük a Mazdákat. Elfogadható minőségérzet mellett nyújt digitálisan nem túl erős autót, amivel tempósan menni viszont nagyon jó, és a nyugodt közlekedésben sem vall szégyent.

Ennek ellenére nem biztos, hogy a furcsa pozicionálás, akár a márkán belül, az előnyére válik, hiszen rengeteg konkurenssel kell megküzdenie. Bár a hatalmas tengelytávjával szinte az összes riválisát leveri, még a nála jóval hosszabb, hétüléses változatban is elérhető Škoda Kodiaqot vagy Kia Sorentót is. Hátrány viszont, hogy a Mazda CX-5 szigorúan ötüléses, így inkább a Ford Kuga, a Honda CR-V, a Nissan X-Trail, a Volkswagen Tiguan, a Hyundai Tucson, a Kia Sportage vagy a Toyota RAV4 lesznek az ellenfelei.

Nincs könnyű helyzetben az, aki az egyik legnépesebb kategóriából szeretne autót választani, de támpont lehet, hogy a Mazda karakterességével, szívómotorjának köszönhetően várhatóan tartós konstrukciójával egyértelműen kitűnik a többiek közül, ráadásul 13,7 millió forintos alapárával kifejezetten jó vétel.