Létezik megoldás, ha túl korainak tartja a villanyautót, de nem akar vagyonokat hagyni a benzinkútnál
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A tíz évvel ezelőtt kirobbant környezetvédelmi botrány tömegek szemét nyitotta fel az európai autópiacon, ezért a következő években összezuhant a dízelmotoros autók piaca, és helyüket részben a hibridek vették át. Bár ezek közt is találunk dízelváltozatokat, a kifejezetten a vegyes hajtási megoldáshoz fejlesztett benzinesekre épülő konstrukciók a jellemzőbbek. Ezúttal három, egymástól eltérő kialakítású benzines hibridet próbáltunk ki, hogy lássuk, mennyire szerethető a vegyes hajtás egy-egy családi szabadidő-autóban.
A Ford Kuga FHEV-ben egy 2,5 literes szívómotor és egy 95 kilowatt teljesítményű villanymotor található. Utóbbit egy 1,1 kilowattóra kapacitású akkumulátor táplálja, a fokozatmentes erőátvitelű hajtáslánc rendszerteljesítménye pedig 183 lóerő. A Honda a Fordétól eltérő hibrid megoldást alkalmaz az egy lóerővel erősebb CR-V E:HEV AWD-ben, amelynek legújabb változatát nemrég mutatták be. A Hondába kétliteres, négyhengeres motort szerelnek, ami csak nagyobb és állandó sebességnél hajtja közvetlenül a kerekeket. Más esetekben egy indítómotor-generátorhoz kapcsolódik, amelynek az árama az elektromos hajtómotort táplálja, ezeken kívül egy pufferakkumulátor teszi teljessé a rendszert.
A Nissan X-Trail-nek már a neve is rendkívül bonyolult: 1.5 VC-T E-Power 4x4. A megnevezéshez hasonlóan összetett a hajtáslánc is: a belső égésű motor egy változó kompressziójú, turbófeltöltésű, háromhengeres, 158 lóerős benzinmotor, ami kizárólag egy generátort hajt, ez termeli az áramot az első és a hátsó elektromotornak. Az első kerekekhez tartozó villanymotor teljesítménye 150, a hátsóé pedig 100 kilowatt. Ezt a megoldást soros hibridnek is nevezzük, amely az X-Trailben összkerékhajtású, rendszerteljesítménye 213 lóerő, a hajtóakkumulátor kapacitása pedig 2,1 kilowattóra.
A Nissanban 525 newtonméter nyomaték áll rendelkezésre akár az elindulás pillanatától, de az autó tapadása nedves úton is kiváló. Teljesen feltöltött akkumulátorral a Nissan csendesen kezd suhanni, és az amúgy nagyon jól szigetelt, kulturáltan működő benzinmotor hosszú ideig be sem indul. A motorindítás a sebességtől és az energiaigénytől függ, de alig észrevehető. Ezután viszont fokozatosan emeli a fordulatszámot a kezdeti 1500/percről körülbelül 5000/percre.
Ha a Nissan vezetője padlógázt ad, álló helyzetből 7,3 másodperc alatt gyorsulhat 100 kilométer/óra sebességre az X-Traillel, a végsebesség pedig 180 kilométer/óra. Méréseink szerint a Kuga és a CR-V több mint egy másodperccel lassabban, 8,4 illetve 8,7 másodperc alatt éri el ezt a tempót, és előzéskor is érezhetően lomhábbak. Hirtelen gyorsításkor hajlamosak felüvölteni – a Ford jobban, a Honda kevésbé –, és a Kuga esetében 196, a Honda esetében pedig 187 kilométer/óra végsebesség közelében is hangosak maradnak, míg a Nissan motorja mindig visszafogottan viselkedik.
Ha az X-Trail vezetője óvatos, és elegendő energia van az akkumulátorban, akár tisztán elektromos üzemmódban is közlekedhet. Ekkor az úgynevezett e-pedál-üzemmód is választható, amelyben a négykerék-hajtás mindkét motorja erőteljes, akár 0,2 G lassítás mellett táplálja vissza az energiát az akkumulátorba. Csak a teljes megálláshoz kell megnyomni a fékpedált. 100 kilométer/óráról lassítva a Nissan hideg fékrendszerrel már 35,3 méteren megáll. Ehhez az alacsony gördülési ellenállású, 18 colos Michelin e-Primacy abroncsokkal szerelt Hondával közel 38 méter kell, a széles Continental abroncsokkal gyártott Kuga 36,7 méter alatt áll meg, így fékteljesítménye két versenytársa közt helyezkedik el. A Fordban teljes erejű fékezésnél kissé bizonytalan a pedálérzet, a Honda és a Nissan fékjei jobban adagolhatók.
Tehát az X-Trail hajtása, teljesítményleadása és fékezése meggyőző. De mi a helyzet a benzinkútnál? Nem mondhatjuk, hogy a 7,3 liter/100 kilométeres átlagos tesztfogyasztás alacsony lenne, de hasonlóan kiábrándító a Honda 7,5 liter/100 kilométeres átlaga is, ami takarékos vezetéssel 6,6 liter lehet. A könnyebb Ford esetében szintén 6,6 litert mértünk, csakhogy ez általános tesztfogyasztás, míg a takarékos tesztkörön 100 kilométerenként mindössze 5,7 liter benzint igényelt.
Bár a Nissan több benzint éget, mint a gyártója ígérte, ezen kívül alig vannak hiányosságai. Erőteljes és nyugodt hajtásához illően az utazási kényelme is kiemelkedő. Puha hangolású futóműve könnyen elnyeli a kisebb, keményebb ütéseket, ugyanakkor a hosszabb úthullámokon hajlamos enyhén ringani, a szűk kanyarokban pedig érezhetően megdől. Utóbbi jelenség miatt az X-Trail vezetője örülhet a kardánalagút térdpárnájának, az utasok pedig a fogantyúknak. Az autó úttartása ennek ellenére kellően biztonságos, amit az is bizonyít, hogy a kettős sávváltást a három típus közül a leggyorsabban teljesíti.
Minden a helyén
A Tekna kivitelben 14,8 millió forint alapárú Nissan kényelmes és minőségi, de kevés oldaltartást nyújtó műbőr ülései is jó benyomást keltenek, hagyományos műszerfalának köszönhetően pedig többnyire zökkenőmentes a kezelése. Ráadásul az X-Trail még praktikus is, hiszen a hátsó villanymotor ellenére a hátsó üléspad hosszirányban mozgatható, akárcsak a Kugában és a CR-V-ben. A csomagtartóban függőlegesen felállíthatók a padló elemei, és síalagút is van a nagyobb tárgyak biztonságos szállításához. Ez klasszikus Nissan-megoldás, ami gyakran jön jól. A mindössze 448 kilós terhelhetőség miatt azonban csak könnyű bőröndöket és kompozit anyagból készült síléceket érdemes szállítani, a két versenytárs körülbelül 100 kilóval többet bír.
A Nissan hátsó üléseinél napellenző rolók védik az utasokat a napsugárzástól, a 85 fokos ajtónyitási szög pedig megkönnyíti a beszállást. Pozitívum a lehajtható középső könyöktámasz is. Számos tárolórekeszével, egyszerűen állítható háromzónás klímaberendezésével és átfogó szórakoztatórendszerével, valamint sokoldalú head-up kijelzőjével az elöl ülőknek is meggyőző az X-Trail. Csak a középső konzolban található, recsegő fokozatválasztó kar tűnik nem idevalónak.
Minőség méltányos áron
Az új Honda CR-V egyszerű kezelőegysége jobb minőségűnek tűnik, ám még elegánsabb a három, finoman kattanó fém forgatógomb a szintén figyelemre méltó, méhsejtmintázatú szellőzőnyílás alatt. Minőségi szempontból a 19,7 millió forintos indulóáron kínált CR-V egyébként is igen magas szintet képvisel a Nissanhoz és a fapados Fordhoz képest. A légkondicionáló egység kezelhetősége mellett a valamivel hosszabb Hondában különösen a kényelmes ülések tűnnek ki. A hátsók háttámlája 16 fokozatban állítható, és ügyesek a gyerekülés rögzítéséhez kialakított Isofix-kapcsok fedelei is.
Az Elegance elnevezés ellenére a Honda tesztautó egyébként alapmodell. Sok hasznos és praktikus extra csak csomagban rendelhető hozzá, ami nagyjából kétmillió forinttal megdobja az árát. A nem különösebben briliáns érintőképernyő és a gyenge szórakoztatórendszer nem szól a japán gyártó mellett, de vannak előnyei is, például a fizikai hangerőszabályzó vagy a képernyőn kívüli Home gomb.
De elég a nézelődésből, indítsuk be a motort! Először semmi sem hallatszik. A Nissanhoz hasonlóan a Honda is lehetőleg csak az elektromos motorja erejével indul és halad. A villanymotor teljesítménye 135 kilowatt, fordulatszáma 14 500 fordulat/perc, energiáját egy 1,4 kilowattóra kapacitású akkumulátorból nyeri. A 148 lóerős, négyhengeres benzinmotor egy generátort hajtva táplálja a kis hajtóakkumulátort, vagy egy kuplungon és fix áttételen keresztül közvetlenül hajtja a kerekeket. Az, hogy melyik hajtási képlet mikor, hogyan és miért dolgozik, általában alig érezhető, inkább hallható, ha gyakran és ismételten adunk padlógázt. Amíg azonban normál tempóval és ritmusban közlekedünk, a Honda CR-V zaja nem zavaró.
A szimulált sebességfokozatok, amelyeket a kormány mögötti fülekkel kapcsolhatunk, meglepően jól eltaláltak, és enyhítik a kellemetlen hatást. A kormány mögötti fülekkel egyúttal a visszatáplálás erőssége is állítható. A vezetési módtól függően a Honda hegymenetben vagy lassításkor automatikusan „kapcsol” vissza.
A fékek finoman adagolhatók, de nem a legizmosabbak, a százas tempóról mért közel 38 méteres féktávolság nehezen elfogadható. Különösen, hogy a Honda hajtása is harmonikus, bár nem túl hatékony, elődjéhez hasonlóan továbbra is elsősorban kényelemre hangolt hibrid. A Honda a kanyarokon valamivel kisebb karosszériamozgással halad át, mint a Nissan, ugyanakkor a rossz utak vagy a rövid hullámok kellemetlen hatásait is távol tartja utasaitól.
Kevesebb kényelem, sok hely
A futóműve feszes hangolásáról ismert Ford Kuga egy másik stílust képvisel. Az alapverziónál valamivel drágább és gazdagabb, 15 millió forint indulóáron kapható Active X kivitelű tesztautó keményen gördül át a keresztirányú útillesztéseken, és a rövidebb aszfalthullámokra is durván reagál. A futóműhangolás egyetlen előnye, hogy kanyarokban kevésbé dől a karosszéria. Stabilitása és közvetlenebb kormányzása miatt a Kuga elvileg dinamikusan vezethető lenne, aki azonban túlzásba viszi a sportos stílust, az számíthat a menetstabilizáló elektronika beavatkozására. Az ESP hajlamos erőteljesen megfékezni az SUV-t, így mégsem mindig élvezhetjük az elődökben megtapasztalt sportos vezethetőséget.
A Ford 2,5 literes négyhengeres motorja késve veszi a gázt, lassan pörög fel, magas fordulatszámon pedig jól hallhatóan morog, de anélkül, hogy üvöltene. Emiatt autópályán nem élvezetes haladni a Kugával. Cserébe városi forgalomban kellemes és csendes, csak néha hallatszik halk zümmögés, amikor a hátsó akkumulátort tölti. Dicséretet érdemel a nagy lökettérfogatú, 152 lóerős, belső égésű motor példásan alacsony fogyasztása is, hiszen a tesztünkön elért 6,6 liter/100 kilométeres átlag és a takarékos vezetési próbán mért 5,7 liter/100 kilométer egyaránt figyelemre méltó. Ennek megfelelően alacsonyak a kilométerenkénti költségek is.
Ez azért jó, mert a Ford Kuga listaárával közel áll nagyobb, kifinomultabb versenytársaihoz, miközben alig épít be puha felületeket a Ford, nincs merev kalaptartó sem, inkább olcsó műanyagokkal szomorítják a vásárlókat. Csak a testet jól tartó, szarvasbőr hatású ülések és a nemrégiben optimalizált infotainment rendszer javít az összképen. Az Alexa hangvezérlés is segíti az autó kezelését, és a másik két típusban lévőnél nagyobb érintőképernyő is jobb helyen van. Az automatikus klímaberendezés kezelése a modellfrissítés során szintén a Sync 4 elnevezésű infotainment rendszer hatáskörébe került, ami nem könnyíti a hőmérséklet állítását.
A Ford jelentős tömeget, akár 2,1 tonnát vontathat, és a három típus közül egyedül a Kugához rendelhetünk dinamikus kanyarfényfunkcióval is ellátott mátrix-LED-es fényszórókat. A helykínálat meglepő: a Kugában nagy a belmagasság, és alaphelyzetbe állított hátsó ülésekkel 628 liter térfogatú csomagteret kínál, ami felülmúlja a Nissanét és a Hondáét. A raktér padlója alatt egy alig használható alsó rekesz található, valamint közvetlen hozzáférés a hibrid technológiához.
Lényeges tapasztalat, hogy bár a Nissan sok szempontból meggyőző, a kiegyensúlyozott CR-V-hez hasonlóan elég sok üzemanyagot fogyaszt. A Ford kényelmetlenebb, puritánabb, de kis fogyasztásának és alacsony költségeinek köszönhetően szoros versenyben, de végül megszerezte az első helyet tesztünkben.
