Az utolsó klasszikus Alfa Romeo használtan a BMW-knél is vonzóbb lehet
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Ha az Alfa Romeónál tudnák, min múlik a márka vagy akár egy típus sikere, biztos ügyesebben bántak volna a kisebb változtatásokkal 2016 óta gyártott Giuliával, vagyis a 952-es modellel. Úgy talán nem bukdácsolt volna olyan sokat ez a szép, arányos külsejű, hosszmotoros sportlimuzin, amiből minden kívánatossága ellenére évente legfeljebb 10-20 ezer példányt adtak el Európában, az Egyesült Államokban pedig még ennyit sem. Közel sem lett olyan népszerű, mint versenytársai, az Audi A4, a BMW 3-as sorozat, vagy a Mercedes C-osztály.
Azért furcsa ez, mert a Giulia sikeréhez látszólag minden feltétel adott volt. Az egyszerűbb változatai hátsókerék-hajtásúak és kézi váltósak, de létezik összkerekes és automata váltós kivitel is. A motorkínálatban vannak erős, négyhengeres benzinesek és többféle dízel, a csúcson pedig a tévesen Ferrari-eredetűként emlegetett hathengeres, kétturbós benzinmotor áll, ami több mint 500 lóerős.
Az Alfa Romeo évtizedek óta a legfinomabb falatokat tálalja a vevők elé, azok mégis olyan szemérmesen nyúlnak értük, hogy az autók hatalmas értékvesztése túl gyorsan felemészti a használt piaci árakat is. Ez történt az 1997-ben megjelent 156-os esetében, ami szintén csodaszép volt, jó volt vezetni, és ennek ellenére nem lett sikeres a használt piacon. 10-15 év után kevesen akarnak a karbantartására költeni, amikor a motor elkezdi könnyezni az olajat, vagy a hátsó futóműbe kellene néhány új alkatrész. A 2005-től gyártott 159-es technikailag túl bonyolultra sikerült, nehéz is volt, így még gyorsabban eltűnt a süllyesztőben.
Ezek után jött a Giulia, ami talán az utolsó hagyományos Alfa Romeo, de egyre több használt példányát hirdetik olcsón Magyarországon. A közel száz, most elérhető példány ára 5 millió forint alatt kezdődik, ezért az összegért a 2,2 literes dízelmotorral szerelt verziók közül válogathatunk. 1-2 millióval drágábban elérhetők a kétliteres, turbós benzinesek, a legdrágább természetesen a Quadrifoglio (négylevelű lóhere), amiért 14–20 milliót kérnek, az újak pedig 32 millió forintba kerülnek.
A régi recept szerint
A Giulia esetében valószínűleg mindenki felteszi az alapvető kérdést: vajon az imádni való kisugárzásért hosszú távon műszaki problémákkal kell fizetni? És mivel egy használt középkategóriás limuzin megvásárlása más esetekben inkább józan megfontolások alapján történik, adja magát az összehasonlítás a BMW és a Mercedes sikermodelljeivel. Ezek szintén főként négy- és hathengeres benzines és dízelmotorokat használnak, a teljesítményüket hatfokozatú kézi, vagy kiváló minőségű, hidrodinamikus automata sebességváltón keresztül juttatják a hátsó kerekekre éppen úgy, ahogy az Alfa.
Ezen felül viszont arra törekedtek a Giulia fejlesztői, hogy tudatosan sportos és precíz vezethetőséget biztosítsanak az autónak. A kardántengely szénszálas anyagból készül, rendelhető önzáró differenciálmű, aktívan vezérelt osztóművet építenek a viszonylag nagy arányban felbukkanó összkerékhajtású verziókba, és a Continental szállítja a lényegében egyedülálló elektrohidraulikus fékrendszert, ami a vezetési módtól függően változtatja a fékpedál karakterisztikáját. Hasonló rendszert legutóbb a Mercedes kínált a kétezres évek eleji S-osztályhoz, de a feltűnően fejlett SBC-féket tartóssági problémák miatt gyorsan elfelejtették. Az Alfa technikája semmilyen problémát nem mutat, feltéve, hogy a fékbetétek cseréjekor nem hibáznak a szerelők.
A nagyfokú precizitásra tervezett futómű-geometria mellett a felfüggesztés nagy része alumíniumból készült a súlycsökkentés érdekében. A szintén nagyon könnyű összkerékhajtási rendszerrel együtt ez biztosítja, hogy szinte egyik Giulia sem nehezebb 1600 kilónál. Ez ugyan pehelysúly ugyan, de a versenytársakhoz képest kifejezetten szép eredmény. Aki a száraz elméletből fejest ugrik a gyakorlatba, és tesz egy kanyargós utazást az Alfával, észre fogja venni, hogy ezek a megoldások rendkívül eredményesek voltak. A típus legtöbb változata kifejezetten sportosan vezethető, és nem is kell feltétlenül az évjárattól függően 510, majd 520 lóerős Quadrifoglióhoz nyúlnunk.
A dízelekkel sok gond lehet
A 2,9 literes, V6-os biturbómotor nemcsak brutális teljesítményre képes, de lenyűgözően szépen is szól. Ez a motor csak hátsókerék-hajtással párosítható, de aki kicsit keresgél, akár kézi váltós példányokat is találhat. Így a Giulia igazi álomautó lehet még akkor is, ha a 690T motorkódú egység a közhiedelemmel ellentétben nem egy az egyben Ferrari-motor, csupán Gianluca Pivetti főmérnök személye, valamint a lökettérfogat és a főtengely bizonyos paraméterei köthetők a Ferrarihoz. A Giulia csúcsmodelljének menetteljesítménye persze nagyon is ferraris, ezzel a motorral több mint 300 km/óra a végsebessége és kevesebb mint 4 másodperc alatt gyorsul százra.
Lényegesen gyakoribb a kétliteres, négyhengeres, turbós benzinmotor. Ez az Alfától származik, és menetdinamikailag a szép idők legendás két-vezérműtengelyeseinek örökségét viszi tovább. A hátsókerék-hajtású 200, az összkerekes 280 lóerős. 6,6, illetve 5,2 másodperc alatt gyorsul velük az autó álló helyzetből 100 km/óra sebességre és a ZF nyolcfokozatú automata sebességváltójával szerelték őket. A kisebb benzinmotorok a pörgetést is szeretik, és ezek is lazán lódítják meg az Alfát, és 240 km/óra körüli végsebességet érhet el velük.
A dízelek frontján kizárólag egy 2,2 literes, négyhengeres motor vár ránk 136-tól 210 lóerőig terjedő teljesítményszinteken. A fogasszíjjal hajtott vezérlésű motor kifejezetten kulturáltan jár, akár 5 literes átlagfogyasztás is tartható vele, és az alsó fordulatszám-tartományban jelentkező határozott nyomatékával igazi klasszikus utazóautóvá teszi a Giuliát. Ezt a közös nyomócsöves turbódízelt a teljes Fiat/FCA/Stellantis konszernben és azon túl folyamatosan továbbfejlesztették 1994 óta, ezért a kései példányok teljesítik az Euro 6 környezetvédelmi norma előírásait.
A típus a mindennapokban a menetdinamikájával a tiszta öröm forrása. Ez már a mély üléspozícióval és a kellemes ergonómiával kezdődik, amit a magasan futó kardánalagút még tovább hangsúlyoz. Alapfelszereltségként jár hozzá egy kissé régimódi infotainment rendszer, ami a BMW mintájára központi tekerőtárcsával vezérelhető. Többféle takarékos és sportos vezetési mód közül is választhatunk, az adaptív futómű viszont csak felár ellenében vagy a magasabb felszereltségi szinteken jár az autóhoz.
Az Android Auto és az Apple CarPlay telefonpárosítási lehetőség csak a Giulia 2020-as modellfrissítésével érkezett meg, a régebbi példányok azonban utólag is felszerelhetők ezzel a funkcióval. Az adott gyártási évben szokásos vezetéstámogató rendszerektől puritán az Alfa alapfelszereltsége, bár aligha akadt olyan első tulajdonos, aki alapáron vásárolt ilyen autót. Sok Giulia a finom bőrözésnek köszönhetően lényegesen fényűzőbbnek hat, mint a konkurens német típusok.
Sokkal fontosabb azonban a szervizben felmerülő esetleges nehézségek kérdése. A márka típusainak javítására szakosodott, független il Topolino szerviz vezetője, Horváth Áron szerint nem kifejezetten kényes autók a Giuliák, de ez nagyban függ a motorváltozattól is. A 2,2 literes dízelek különösen a 2019. végi modellfrissítés előtti példányok esetében sokféle kockázatot hordoznak. Ilyen például, hogy a motor olajszivattyúja korai kopásra hajlamos, akár 60-80 ezer kilométer után csökkenhet az olajnyomás menet közben, ami a motor végzetes károsodásához vezethet. A másik jelenség szintén a kenési rendszert érinti: rossz minőségű a motor olajfelszívó tölcsérének gyári tömítése, ami miatt levegőt szívhat a rendszer, és ez szintén kenési elégtelenséget okoz.
A Giulia ráncfelvarrása nem megszüntette ezeket a problémákat, csupán az olajnyomás vált megjeleníthetővé a műszerfali kijelzőn, amit figyelve korán értesülhetünk a gondokról. Egyébként viszont nehéz megbontás nélkül diagnosztizálni a dízelek kezdődő olajellátási hibáit. A vezérlés és a tömítések, illetve az olaj és a szűrők, valamint a hosszbordás szíj és a kartergázban lévő olaj lecsapatására szolgáló alkatrész cseréjével egybekötött olajszivattyú-revízió 600-700 ezer forintba kerül az il Topolinónál. A dízel és a benzines motorok esetében is előfordul az olajnyomás-szabályozó szelep hibája, ami szintén kockázatot jelent, ezért érdemes előre kicserélni, amikor az első erre utaló hibakódot eltárolja az autó számítógépe.
Horváth szerint a dízelek a felsoroltaktól függetlenül is nagy kiadást jelenthetnek, de ennek inkább a magasabb futásteljesítményhez van köze. A nagynyomású befecskendező fejek egyenként, kedvezménnyel több mint 193 ezer forintba kerülnek, egy új Garrett turbó szintén több százezres tétel, márpedig a sokat futott dízeleknél egy idő után erre is költeni kell. Ezzel szemben az Adblue-rendszer, a szelektív redukciós katalizátor (SCR) és a részecskeszűrő (DPF) kevésbé hajlamos a korai meghibásodásra, legfeljebb az Adblue-befecskendező tud elkoszolódni, tette hozzá Horváth. Ezekről korábbi cikkünkben írtunk részletesen.
A szervizvezető szerint szélsőséges esetben az is előfordulhat, hogy letörik a dízelmotor kiegyensúlyozó tengelyének váltó felőli vége, ami azonnal tönkreteszi a motort, arra pedig szintén érdemes figyelni, ha a 2,2 literes motor kartergáz-lecsapató egysége meghibásodik, mert emiatt túl sok olajgőz kerülhet a légszűrőházba. Ezt szintén alkatrészcserével lehet javítani. A tűzfalon található hűtőrendszer műanyag légtelenítő csavarja szintén eltörhet, ezt fémre cserélik a műhelyben, a benzinesek turbójának víz- és olajvezeték tömítéseit pedig gyári új alkatrészre. Amikor utóbbiak szivárogni kezdenek, gőz vagy füst szállhat fel a motortérből, vagyis nehéz nem észrevenni a hibát, de a javítás pár tízezer forintos tétel.
A szakértő szerint a Giulia optimális motorja a kétliteres benzines, ami alapvetően nem nyűgös szerkezet, de fontos, hogy mindig a megfelelő, gyárilag előírt olaj kerüljön bele, és az autó gazdája ne nyújtsa el a csereciklusokat. Ebben az esetben akár több mint 300 ezer kilométeren keresztül gondtalan lehet az élet a benzines Giuliával. A benzinesek esetében a turbó nyomáshatároló szelepe, az úgynevezett wastegate állítómechanikája hajlamos kikopni. Ilyenkor zörögni kezd, az autó pedig gyengébbé válhat, de járóképes marad, és az egység felújítható.
Az összes változat közös automata váltója a ZF nyolcfokozatú szerkezetének egy-egy alváltozata, amely nem hajlamos a meghibásodásra, ráadásul nagyon gyakori konstrukció, sok gyártó használja. A hajtáslánc jellemző hibája lehet a hardy tárcsa elöregedése is, de mivel ezt gyári alkatrészként a kardántengellyel együtt lehet kapni, saját erősített cserealkatrészt ajánl helyette a független szerviz.
A 2,9 literes V6-os turbós Alfák ritkák a budapesti szervizben, de a motor alapvetően tartós konstrukció, 200 ezer kilométer után kell benne vezérműláncot cserélni, de erre a motor csörgése is figyelmeztet. A hosszbordás szíj cseréje viszont gyakoribb, ez is több százezer forintba kerülhet, mert alaposan szét kell hozzá bontani az autó elejét. Igazi gond akkor van, ha a legerősebb motor ilyen futásteljesítmény alatt az automata váltót is kifárasztja, mert a váltófelújítással együtt már milliós kiadás a Giulia Quadrifoglio nagyszervize.
Összeszerelési minőség
Aki abszolút allergiás arra, hogy néha-néha elguruljon a szervizbe, annak talán mégsem a Giuliát kellene választania. Az infotainment rendszer időnként lefagy, az elektronika pedig olykor megbolondul a meghibásodott érzékelők miatt. Utóbbiak azonban szinte mindig hosszadalmas hibakeresés nélkül javíthatók. A csomagtérajtó hibás kábelkötegei vagy az olyan apróságok, mint az üzemanyag-szivattyú hibás reléje szintén okozhatnak bosszúságot a tulajdonosoknak, de ez nem csak az Alfák sajátossága.
Horváth szerint előfordul olyan eset is, amikor valóban tönkremegy egy-két parkolószenzor vagy éppen az autó orrában található távolságérzékelő radar. Utóbbi cseréje akár 300-400 ezer forintos tétel is lehet, nélküle viszont nem működik a távolságtartó automatika és a vészfékasszisztens sem. Ugyanígy érdemes ügyelni a tetőablakok mozgatómechanikájára, ami elöregedhet és megszorulhat, így nem lehet bezárni a tetőablakot. A mechanika javítása körülbelül 200 ezer forintos tétel, ami alkualap is lehet a vásárlás előtt. Bár a futómű nagyon igényes konstrukció, nem különösebben hajlamos a korai elhasználódásra, de Horváth szerint ez nagyban függ attól is, hogy az autó gazdája rendesen jár-e rossz minőségű utakon, mert a Giuliát határozottan nem erre tervezték.
Tartósan csak azok az esetek zavarók, amikor egyszerre több helyen zörögnek és nyöszörögnek a belső burkolati elemek, vagy váratlan rozsdafoltok bukkannak fel a tetőn, illetve a csomagtérajtón. Úgy tűnik, hogy a problémás zónák megléte és elhelyezkedése a gyártási időszakon belül is változott. Közel azonos korú modellek mutathatnak hasonló gyártási hibákat, de lehetnek akár makulátlanok is.
Az Alfa Romeo Giulia limuzinként a középkategória egyik legmaradandóbb formátumára épít, távol a SUV-boomtól és bármiféle elektrifikációtól. Rendkívül kifinomult technika, kombi változat viszont nincs, ami minden bizonnyal megdobta volna az eladásokat. Ennek ellenére a Giulia korosodása közben is kiforrott benyomást kelt, de fontos, hogy átvizsgálás nélkül ilyen autót se vegyünk, mert különösen a dízelek esetében milliós kiadásokat kockáztatunk.
