Sokan hívogatják az autószervizeket, hogy kiiktatnák az autójukból az AdBlue-rendszert

Mintegy 243 ezer személyautó, a teherautókkal, buszokkal együtt pedig közel félmillió jármű áll meg Magyarországon rövid időn belül, ha adagolótartályukból elfogy a károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez szükséges AdBlue-folyadék, amely 32,5 százaléknyi karbamidból és 67,5 százaléknyi ioncserélt vízből áll. Bár az adalék előállítása nem bonyolult, néhány hete a leállás fenyegette az érintett járművek gazdáit, mert a magas földgázárak miatt több európai vegyi üzemben csökkentették vagy leállították az AdBlue gyártását.

Mostanra a legtöbb helyen ismét kapni a kannás kiszerelésből és a töltőoszlopról tankolható folyadékot, de a kúttársaságok árat emeltek, általában az eredeti összegek másfél-kétszeresével találkozni, egyúttal vásárlási korlátozást vezettek be: egy vevő tranzakciónként legfeljebb egy öt- vagy tízliteres kannát kaphat. A nagyobbik, egy személyautóban tízezer kilométerre elegendő kiszerelés a korábbi hétezer forint körüli ár helyett most 10-12 ezer forintba kerül, és bár ez még mindig nem túl nagy költség, az átmeneti ellátási zavarok, a pánikvásárlások, illetve az áremelés azonos irányba mutat: aki a közelmúltban milliókkal többet fizetett egy korszerű dízelautóért, ugyanolyan kiszolgáltatott, mint a régi dízelek gazdái, akik egyszerre számíthatnak autóik elértéktelenedésére és arra, hogy bizonyos nyugat-európai városokban nem vagy csak korlátozottan közlekedhetnek.

A héten több nagy forgalmú budapesti benzinkúton érdeklődtem, és bár az eladóknak láthatóan elegük van az AdBlue-témából, elárulták, hogy nem kapnak annyi utánpótlást, mint a nehéz időszak előtt. Több helyen éppen nem is volt a termékből, és azt sem tudták megmondani, hogy mikor érkezik újabb szállítmány. Ismét megkerestem Vida Szabolcsot, a Mol-Lub Kft. ügyvezetőjét, aki szerint a felvásárlási pánik még nem múlt el teljesen, ez okozhat átmeneti ellátási problémát egyes töltőállomásokon, ahol csak a kannás kiszerelést forgalmazzák. A keresleti és kínálati oldal stabilizálása érdekében a szokásos havi mennyiségnél jelentősen többet szállít a vállalat.

Egy hét alatt egy egész havi mennyiség 80 százaléka kerül a kúthálózatba a 10 literes kiszerelésből. Ugyanakkor tapasztalataik szerint láthatóan még mindig nem szűnt meg az előrehozott vásárlás gyakorlata. Vida emlékeztet az AdBlue-folyadék szavatossági idejére, arra, hogy rövid idejű eltarthatósága miatt feleslegesen halmoznak fel készleteket a magánautósok. Sőt, a rossz minőségű, lejárt szavatosságú adalékanyag drága javítással járó műszaki problémákat okozhat a járművekben. A cég a nagykereskedelmi partnereinek most már az eredeti ütemben szállít ömlesztett, konténeres és hordós kiszerelésekben, ezek a fuvarozó és személy- és áruszállítással foglalkozó vállalkozások a biztos működésükhöz szükséges készletszinttel rendelkeznek, a magánautósok pedig azokon a Mol-kutakon tudnak biztosan AdBlue-t venni, amelyek valamilyen nemzetközi tranzitútvonal mellett találhatók, ezért ezeken a helyeken töltőpisztolyból is tankolható a folyadék.

A fentiek miatt nem meglepő, amit Tóth Richárd, az egyik ismert autódiagnosztikai és tuningcég, a Rigotech vezetője mesél. A pánik hatására napi kétszer-ötször jelentkeztek a problémában érintett autósok, akik szerették volna megtudni, hogyan lehet végleg kiiktatni az AdBlue-adagolót. A szakember úgy döntött, részletes magyarázattal megy elébe a további hívásoknak, és összefoglalja, milyen káros következményei lehetnek a beavatkozásnak, illetve milyen egyéb okokból nem vállalja az AdBlue-kiiktatást a cég.

Mint írja, a mai személyautók és teherautók kilencven százalékában könnyen megoldható az AdBlue-adagoló és a hozzá tartozó nitrogén-oxid-szenzor kikapcsolása akár a gyári motorvezérlő program módosításával, célszoftver használatával, esetleg a kereskedelemben kapható, gyufásdoboz méretű AdBlue-emulátorral. Ez utóbbi átmenetileg valóban becsapja a vezérlőelektronikát, így az akkor is engedi majd a motorindítást, ha a tartály üres. A beavatkozás máshol általában 80–200 ezer forintba kerül módszertől és autótípustól függően, illetve félmilliót kérnek a végleges AdBlue-mentesítésért azok a vállalkozások, amelyek tehergépjárművekkel és buszokkal is foglalkoznak.

Tóth nemcsak etikai és jogi okokból utasítja vissza a hasonló kéréseket, de felhívja a figyelmet az egyéb kockázatokra is. A kiiktatott tartály, a benne található fűtőbetét, a szivattyú, valamint a folyadékadagoló fúvóka használaton kívül mind károsodhat, ugyanis az AdBlue karbamid összetevője levegővel érintkezve kristályosodik, és sok esetben az összes alkatrészt tönkreteszi. További probléma, hogy környezetvédelmi funkció utólag nehezen visszaállítható, mert sokszor nem elég feltölteni az autó agyába a gyári szoftvert. Enélkül viszont az előző évtizedbe vagy még korábbra ugranak vissza az addig viszonylag tisztán üzemelő dízelek, mert nitrogén-oxid-kibocsátásuk a többszörösére emelkedik.

A szakember szerint rossz megoldás desztillált vízzel feltölteni a kiürült AdBlue-tartályt, az újabb típusok ugyanis a folyadékminőséget is érzékelik. Ha mégis beindul a motor, később a kipufogógázban megugró nitrogén-oxid-szint miatt fog hibát jelezni az autó, és vagy nem indul be legközelebb, vagy vészüzembe kapcsol, ami csökkentett teljesítményt jelent. Tóth Richárd arra is felhívja a figyelmet, hogy sok baj van ezekkel a rendszerekkel. Példaként a Mazda 6 újabb kiadásának 2,2 literes dízeleit említi, amelyekben nem megbontható az AdBlue-tartály, amely minden főelemet tartalmaz, és az alkatrész 650 ezer forintba kerül.

A cég olyan problémával is találkozott már más típusoknál, hogy a még garanciális autóban térdelt le a rendszer, és maga a márkaszerviz javasolta a kikapcsolását, hogy így kerülje el a 600-800 ezres főelemcserét. Ezt az állítást erősíti Orosz Krisztián, a Volkswagen-csoport márkáira szakosodott Doni motors szerviz vezetője is, aki úgy látja, az AdBlue-rendszerrel felszerelt autók idősebb korukban drágábban javíthatók, és a konszern utóbbi tíz évben fokozatosan bevezetett megoldásai közül még a fiatalabbakat is gyakran látják a műhelyben. Az Audi Q7 TDI-t említi példaként, amelyben szintén van folyadékminőség-érzékelő, így nem lehet átverni ioncserélt vízzel, amikor viszont elromlik valami az AdBlue-tartályban, 700 ezer forintba kerül az alkatrész.

Nemcsak az autótulajdonosok egy része, de maguk a gyártók is csaltak korábban az AdBlue-rendszerrel, ezt mondta ki júliusban az Európai Bizottság, amikor a Volkswagent és a BMW-t összesen 875 millió euróra büntette. A cégek egymással szövetkezve késleltették az környezetvédelmi megoldás bevezetését. 2006 és 2014 közt élő megállapodásuk volt arról is, hogy a szükségesnél kisebb tartályokat építenek az SCR-rendszerrel felszerelt autókba, és ezek szoftvereiket úgy módosították, hogy a szükségesnél kevesebb folyadékot adagoljanak menet közben, állóhelyzeti mérések során viszont a megfelelő mennyiséget. A két nagy gyártóval összejátszott a Mercedes-Benz (Daimler AG) is, amely végül azért nem kapott bírságot, mert együttműködött a Bizottsággal az eset feltárásában.

A Mercedes dízelei november elején kerültek be a hírekbe, miután a Deutsche Umwelthilfe nevű környezetvédelmi szervezet vizsgálata végeztével azt állította, hogy egy 2016-os, hathengeres Mercedes E350d Bluetecben nyolc különböző manipulációs módszert mutattak ki, amelyek hatására az autó nitrogén-oxid-kibocsátása a motor egyes üzemállapotaiban akár a normális szint ötszörösére ugorhat. A német Szövetségi Közlekedési Hatóság (KBA) úgy reagált a DUH felvetésére, hogy az SCR-rendszer kikapcsolása bizonyos keretek közt megengedett a gyártók számára a motorok hosszabb élettartama érdekében, ugyanakkor korábban éppen a KBA írta elő 774 ezer, négyhengeres dízelmotorral szerelt Mercedes visszahívásos javítását, miután azokban valóban csaló szoftvert találtak, amely éppen az AdBlue és SCR-rendszer működésébe avatkozott be.

A Daimler azzal védekezik, hogy a német regionális bíróságokon indított fogyasztói perek zömében nekik adnak igazat és a károsanyag-kibocsátás csökkentésre szolgáló rendszerek működésének részletei korábban is ismertek voltak. Érdekesség, hogy a környezetvédelmi szervezet szerint a megvizsgált autó kevesebb AdBlue-t használ, ha „Sport” üzemmódba kapcsolják, illetve szintén csökken a folyadékfelhasználás (és nő a károsanyag-kibocsátás) az első néhány ezer megtett kilométert követően, majd a várható élettartam húsz százalékának megfelelő futásteljesítménynél ismét.