Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Az elsőkerék-hajtású kupék óriási slágernek számítottak az ezredforduló környékén, bár egyáltalán nem voltak praktikusak, sokszor nem is volt bennük igazán erős motor, ráadásul a hajtási mód sem egyezett a valódi sportautókéval. Mégis sokáig kitartottak mellettük a gyártóik, aztán végül éppen olyan gyorsan ejtették a műfajt, mint ahogy nem sokkal később ráálltak a szabadidő-autók gyártására. A Ford 1997 és 2001 között egy kicsi, nagyjából a negyedik generációs Fiestával azonos méretű, és részben azzal azonos alkatrészekből konstruált kupét nevezett Pumának, majd 2019-ben visszahozta ezt a típusnevet, amikor a nyolcadik generációs Fiesta, illetve a B-Max és az EcoSport közös alapjaira épített egy most is kapható kis SUV-t.
Az újként jelenleg minimum 10 millió forintos listaáron kínált Puma alapváltozata kedvezménnyel 7 millió forint körül elérhető. Mivel a nagyobb Kuga mellett erre a típusra építi a Ford az európai személyautó-stratégiáját, a Fiesta és a Focus megszűnése miatt rengeteg eladó Pumát találunk a magyar használtautó-piacon. A legolcsóbb, korai változatokban akár 150-200 ezer kilométer lehet, ezeket 5 millió forint körüli összegért hirdetik, a fiatalabbak 1-2 millióval lehetnek olcsóbbak, mint újként.
A Használtautó.hu-n található mintegy háromszáz példány túlnyomó többsége ezer köbcentis, háromhengeres, turbós Ecoboost-motorral készült. Az ezres Pumák lehetnek 95, illetve 125 vagy 155 lóerősek, de létezik 160 lóerős verzió is. 2021-től lágyhibrid-segédhajtással látták el őket, a csúcsmodell az ST a Ford nagyobbik, 1,5 literes, háromhengeres turbós benzinmotorját használja, ez 200 lóerős.
Bár a Puma motorkínálatában szerepel a Stellantisszal közös alapokra épített 1,5 literes, négyhengeres dízelmotor is, ebből csak néhányat találunk a hirdetések között, ami jól jelzi, hogyan zuhant össze az utóbbi években a dízelmotoros autók piaca. A korábban a Telexen is bemutatott Gen-e nevű elektromos Puma csak tavaly óta kapható, ezért ezzel kapcsolatban még nincsenek szerviztapasztalatok sem.
A Puma formaterve a nagy kerékjáratokkal és a széles nyomtávval ugrásra kész kismacskát idéz, egyesek szerint szemből egy zsugorított Porsche Cayenne-re hasonlít. Ennek részben a fényszórók kialakítása az oka, és éppen ezen hibái miatt buknak meg sok esetben ezek az autók a német műszaki vizsgákon. A tompított fényszóró alapáron LED-es, ezért a halogén izzókkal ellentétben szinte örök életűnek kellene lennie, mivel azonban az indexek is gyakrabban mennek tönkre az átlagosnál, gyaníthatóan elektromos probléma áll a háttérben, amit műszeres diagnosztikával lehet feltárni.
Cikkünkhöz kölcsönkértünk egy használt példányt egy német Ford márkakereskedésből. Az autó kétéves, csak 12400 kilométert futott, az első gazdája pedig a gyár volt. Ez magyarázza a teljes felszereltséget, beleértve a rajtautomatikát is, amellyel a csúcskivitel akár 7 másodperc alatt elérheti a 100 km/óra sebességet, miközben az ezres változatnak ehhez körülbelül 10 másodpercre van szüksége. Az általunk kipróbált Puma ST csak a 2024. eleji modellfrissítésig volt elérhető, és már 2021-ben is 11,5 millió forintba került Magyarországon.
A korábbi évek súlyos inflációja, illetve a kevés eladott példány miatt 10 millió forint körüli áron bukkannak fel a használt ST-k, ezek az autók általában 3-4 évesek. A modellfrissítés egyebek mellett az infotainment rendszert érintette, amelynek központi kijelzője a korábbi 8 helyett 12 colos lett, kicsit nagyobb műszerfali kijelző is került az újabb Pumákba, illetve megjelent a mátrix-LED-rendszerű fényszóró, ami éjjel nagyon jól jöhet, mert pontosabban világítja meg az előttünk lévő útszakaszt.
Az, hogy a Ford kompromisszumot kötött a Puma méretezésekor, legkésőbb akkor derül ki, ha beülünk a hátsó ülésre. A 4,2 méter körüli autó tengelytávja kevesebb mint 2,6 méter, ezért hátul nagyon kevés a lábtér. A csomagtartó alaphelyzetben 456 literes, néhány középkategóriás limuzinénál is tágasabb, és akár 1216 literig bővíthető, ha előre döntjük a hátsó üléstámlákat.
A raktér méretébe nem számoltuk bele a MegaBox nevű masszív, téglalap alakú, nyolcvan literes, csomagtérpadlóba süllyesztett kád térfogatát. Mivel ezt egy dugóval is ellátták, akár folyóvízzel is kimosható, ezért nem gond, ha koszos dolgokat pakolunk bele. A magasnyomású mosóval történő tisztításától mindenkit óva intünk, a visszacsapódó folyadék ugyanis eláztathatja a belső teret. A furcsa tárolórekesz előnye, hogy a csomagtér padlóját felnyitva akár 115 centi magas növényeket is állítva szállíthatunk a Pumával.
A Ford olyan feszes futóművet szerelt az ST-kivitel alá, ami kirázza a fogunkból is a tömést. Még a frissen aszfaltozott útszakaszokon is folyamatosan remeg a karosszéria. Egyenetlen kanyarokban a mechanikus differenciálzár durván belekap a kormányba, amit valaki imád, mások viszont utálják, köztes állapot nincs. Cserébe az ST késlekedés nélkül fordul, igazán sportosan lehet vezetni.
A motor egyébként minden kritikán felül áll. A másfél literes az EcoBoost háromhengeresek legnagyobb változata és eddig semmilyen konstrukciós hibája nem derült ki, ellentétben a szintén 1,5 literes, de négyhengeres elődjével, amelynek néhány évjáratán elrepedhetett a motoröntvény. Több millió forintba kerülhet a motorcsere, ahogy ez a Telex egy korábbi cikkéből is kiderült.
A Puma ezres és 1,5 literes Ecoboost motorjainak másik fontos újítása, hogy lánc, és nem olajban futó szíj hajtja a vezérműtengelyeiket, így nem kell attól tartani, hogy a gumiszíj szétmállik a benzinben lévő etanoltól, majd a leváló törmelék eltömíti a motor kenési rendszerét. A lánc csereperiódusa 10 év vagy 240 ezer kilométer, ugyanakkor Saáry Zoltán, az ESS Motor nevű független Ford szakszerviz vezetője azt mondja, hogy a jelenlegi motorok olajszivattyúját olajban futó szíj hajtja, ezért továbbra is fontos betartani a motorolajra vonatkozó gyári előírást. Eszerint kizárólag a Ford által jóváhagyott, WSS-M2C948-B jelzésű olajok használhatók ezekhez az autókhoz, és sovány vigasz, hogy ez a viszonylag apró szíj kevésbé hajlamos a foszlásra.
A szakértő szerint a benzines Pumák gazdái dönthetnek úgy, hogy 100 ezer kilométer után elővigyázatosságból kicseréltetik az olajszivattyú hajtószíját, de ehhez le kell szerelni a láncos vezérlést is. A szíj, illetve lánc és az összes ezekhez kapcsolódó alkatrész cseréje nagyjából 700 ezer forintba kerül az ESS Motornál, ugyanakkor az ügyfelek kérésére vállalják, hogy a karbantartás részeként leszerelik az olajteknőt és ellenőrzik, hogy nem került-e gumitörmelék az olajfelszívó tölcsérbe. Az ellenőrzés költsége mindössze 40-50 ezer forint, de a motor működése múlhat rajta. A rövid hajtószíj élettartamát az is befolyásolja, hogy rövidebb vagy hosszabb utakhoz használták-e az autót, mert ettől függ, hogy az indítás utáni percekben a motorolajba kerülő üzemanyag mennyisége, illetve az, hogy el tudott-e párologni, miután bemelegedett a motor.
Óvatosan a dízelmotoros Pumával
Aki nem kér az efféle műszaki hókuszpókuszból, egy alternatívát talál a használt Ford Pumák közt, a dízelt. A Stellantis autóin kívül a különféle Ford kishaszonjárművekből ismert, agilis dízelmotor nagyon takarékos, a Spritmonitor szerint az Ecoblue-nak nevezett motorral 100 kilométeren mindössze 4,5-5 litert fogyasztanak a Pumák, miközben a benzinesekkel közül a kisebbekkel a 6,5-7 literes, az ST esetében viszont a 9-10 liter a reális átlagfogyasztás.
Saáry Zoltán felhívta a figyelmet, hogy a dízelmotort sokáig mindössze 7 milliméter széles vezérműlánccal gyártották, ami akár kevesebb mint 100 ezer kilométer alatt megnyúlhat és ez tönkreteheti a motort. Az autó garanciaidejének lejárta után körülbelül 700 ezer forintba kerül a vezérléskészlet cseréje. Ebben az összegben a munkadíjon felül nemcsak a továbbfejlesztett, 8 milliméter széles lánc, a láncvezetők, illetve a feszítőszerkezet ára szerepel, de a két vezérműtengelyé, a vezérlésfedélé is.
A dízel Pumát soha nem gyártották automata váltóval, ami komoly hiányosság, mert az automaták ennek a típusnak az esetében is nagyon népszerűek. A benzinesek hétfokozatú, duplakuplungos váltójával kapcsolatban egyelőre nem ismerünk nagyobb problémát. Aki a fék felengedése után hagy egy tizedmásodpercet arra, hogy a szerkezet összezárjon, az rángatást sem tapasztal az elindulás utáni métereken.
A Ford 90 ezer kilométerenként vagy hatévente írja elő a váltó olajcseréjét. Ez körülbelül egy óra alatt elvégezhető, a költsége pedig főként az olaj miatt éri el a 100 ezer forintot a független Ford-szervizben. A kézi váltók hisztisebbnek tűnnek, olykor az első és második fokozat szinkronizálási problémáiról lehet hallani, ezért ha a próbaúton nehéz egyesbe tenni, illetve recseg a felváltáskor, jobb másik eladó Pumát keresni. A műszaki vizsgán stabilan áll a lábán a Fiesta-alapú Ford SUV, futómű- problémák csak ritkán fordulnak elő, ugyanakkor nő a meghibásodott kormányművek aránya. A fogasléc perselyei egyes példányokon kikotyogósodnak, de a jelenséggel még nem találkozott az általunk megkérdezett Ford szerviz vezetője.
Apró bosszúságok
Sokan panaszkodnak a hátsó féktárcsák korróziójára is, aminek egyszerűen az a magyarázata, hogy a városi autózáskor nem kell olyan erősen fékezni, ezért nem tisztulnak eléggé a lassítások során. Idővel felületi korrózió jelenik meg rajtuk, ezért érdemes őket ellenőriztetni a fékrendszert az időszakos műszaki vizsga előtt, mert akár a fékmérés rossz eredménye miatt is megbuktathatják az autót. A hátsó tárcsák ára darabonként 15-20 ezer forint, a gyári alkatrész ennél drágább.
Sok Puma-tulajdonos arra panaszkodik, hogy akár négy év alatt tönkremegy az autó akkumulátora, ám mivel az új 35-40 ezer forintba kerül, ez nem jelentős tétel, ugyanakkor boszantó, ha egy hűvösebb reggelen nem indul be az autó, ezért érdemes évente ellenőriztetni az akkumulátor állapotát. A márkára jellemző a kissé hanyag összeszerelési minőség, ami ezt a típust sem kerülte el. A padlólemez több pontján kezeletlen lemezillesztések vannak, és egyes tulajdonosok már három év után porózus, vízáteresztő gumitömítésekre panaszkodnak.
Bosszantóak az 1,5 literes Ecoboost-motor kartergáz-szellőztető rendszerében lévő olajleválasztójának ismétlődő problémái is, és ha az egyébként 26 ezer forintos alkatrész megreped, olaj csöpög a kipufogóra ami tűzveszélyt okozhat. Az ezer köbcentis motor esetében ez kevésbé jellemző a Ford szerviz tulajdonosa szerint, ráadásul máshol helyezkedik el a kérdéses alkatrész, ami pedig a motor forró pontjának közelében van, szintén 26 ezer forintért kapható.
A 2019 óta kapható Ford Puma többé-kevésbé rendszeresen előforduló hibái ellenére jó autó, ami a márka többi típusához hasonlóan akár sportfutómű nélkül is élvezetesen vezethető, ezért jó választás lehet a napi használathoz, vagy a legfeljebb háromfős utazásokhoz. Az értéktartását nemcsak az befolyásolja, hogy egyelőre elkerülték a súlyos konstrukciós hibák, de az is, hogy a frissített változata szerepel a Ford kínálatában, és rengeteget adtak el belőle.
