2025. február 22. – 12:03
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A BYD elég sajátos módon tálalja típusait, és néha ezek elnevezése is inkább zavart kelt, semmint segítené az eligazodást. A tavaly bemutatott Seal még egyszerű eset volt, mert az egy rendes, négyajtós, középkategóriás elektromos limuzin, így a Tesla Model 3 és a BMW i4 közvetlen versenytársa. Nem sokkal később megérkezett a Seal U, egy elektromos és plug-in hibrid hajtású SUV, amiről neve, mérete és formaterve alapján sokan gondolhatták, hogy a Seal limuzin szabadidőautó-változata.
Aki azonban összehasonlította a két típus műszaki felépítését, alapvető eltérésekre bukkanhatott. A legmeghatározóbb eltérés, hogy míg a Seal az e-Platform 3.0 nevű elektromos, alapvetően farmotoros és hátsókerék-hajtású padlólemezre épül, addig a Seal U alapja egy korábbi fejlesztésű, alapvetően orrmotoros, elsőkerék-hajtású padlólemez. Első, illetve hátsó elektromotor beépítésével természetesen mindkettő összkerékhajtásúvá tehető, mint azt a BYD teszi is bizonyos kivitelek esetében.
A most vizsgált legújabb modell, a Sealion 7 egyfajta szójátékként, kétféle módon is utal arra, hogy hova szeretne tartozni a márka kínálatán belül. Az elnevezésében megint csak feltűnik a Seal, azaz fóka szó, bár az eredeti angol név tagolása valójában Sea-lion, azaz tenger-oroszlán, magyarul oroszlánfóka. Csavaros, ugye? A lényeg, hogy így is, úgy is fóka, és nem véletlenül. A Sealion 7 ugyanis valóban a Seal SUV-kupé változatának tekinthető. Például ugyanarra az e-Platform 3.0 elektromos padlólemezre épül, illetve annak finoman továbbfejlesztett változatára. Azt, hogy a két típus közt mekkora a műszaki azonosság, az is jelzi, hogy időközben a Seal is megkapta azokat a műszaki fejlesztéseket, amiket a Sealion 7-en vezettek be.
Az egyik leginkább figyelemreméltó újdonság a hátsó kerekeket hajtó állandó mágneses szinkron elektromotor. A teljesítménye ugyan változatlanul 230 kilowatt, azaz 313 lóerő mindkét típusban, de maximális fordulatszáma a sorozatban autóba épített villanymotorok közt kiemelkedőnek számító 23 000/percre emelkedett. Ehhez alaposan átdolgozták. A motor vasmagjának lemezei vékonyabbak, szorosabb a téglalap keresztmetszetű huzalból készült tekercselés, sokkal kisebb a hézag az álló- és a forgórész között, és az állandó mágneseket is a hatékonyságot növelő módon rendezték V alakba. A fordulatszám növelése természetesen nem öncélú, leginkább ennek tulajdonítható, hogy a Seal modellek végsebessége, sebességváltó alkalmazása nélkül, 180 km/óráról 240-re emelkedett, a Sealion 7-nek pedig mindhárom kivitele akár 215 km/órával is száguldhat.
A motorral együtt kicserélték a teljesítményelektronikát, a hőkezelő rendszert és részben az akkumulátort is. Az utóbbi továbbra is a biztonságosabb, kobalt- és nikkelmentes lítium-vasfoszfát kémiájú, hosszú és lapos formája miatt blade-nek (penge) nevezett cellákból formázott áramtároló, de a Sealion 7 Excellence AWD kivitelének esetében egyrészt a kapacitása is nagyobb, 82,8 helyett 91,3 kilowattóra, másrészt sokkal jobban bírja a töltést. Átdolgozott hőháztartása, pontosabban alsó-felső hűtése miatt egyenárammal 150 helyett 230 kilowattal tölthető, így a 10–80 százalékos töltés a nagyobb kapacitás ellenére 32 helyett csak 24 percig tart.
A Sealion 7 és a Seal közeli rokonságát a tengelytávjuk és a futóművük kialakítása is tükrözi. Az előbbi az újdonság esetében 2930 milliméter, ami alig egy centivel hosszabb, mint a Sealé, viszont 16,5 centivel messzebbre nyúlik a Seal U-énál. A Sealion 7 futóműve elöl ugyanúgy az igényesebbnek számító kettős keresztlengőkaros megoldás, mint a Sealé, miközben a Seal U eleje alatt sima MacPherson felfüggesztéseket találunk. Hátul mindhárom típus több lengőkaros rendszerű futóművet kapott.
A Seal limuzinéval lényegében egyező alapokra a Sealion 7-nek csapott hátú SUV-kupé karosszériát építettek, ami éppen úgy megkülönbözteti a Seal U-tól, mint a Sealéhez közelebb álló formaterv, akár elölről, akár hátulról nézzük. Hátul a fénycsíkkal összekötött lámpákon kívül látványos a csomagtérajtó tetején ülő szárny, amit úgy alakítottak ki, hogy a tövében nyitott réseken átáramló levegő tisztítsa a hátsó szélvédőt, ugyanis ott nincs ablaktörlő. A tisztogatásnak egyébként sok jelentősége nincs, mert a lőrésnyi üvegen keresztül alig látni valamit a mögöttes forgalomból, mint ahogy oldalirányban ferdén hátrafelé is elég korlátozott a kilátás a Sealion 7-ből. Szerencsére a madártávlatú, körkörös kamera alaptartozék, ráadásul egy gombnyomással kapcsolható a kormányról, hogy segítse a manőverezést.
Ehhez jól jön a 15,6 col átlójú központi érintőképernyő finom felbontásának köszönhető éles képe. A kijelző a BYD márkajegyeként vízszintes vagy függőleges állásba is fordítható. A menürendszeren egyszerű kiigazodni, az Android Auto- és az Apple CarPlay-csatlakoztatás is adott, és a legfontosabb klímakezelő gombok is állandóan rendelkezésre állnak a képernyő alján.
Kevésbé jó viszont, hogy például az ülésfűtés szabályozását csak több gombnyomással érhetjük el, bár a hangvezérlés ezeket a feladatokat jól elvégzi, igaz, angolul. Szerencsére hátul ülőknek nem lesz ilyen gondjuk, az itt is szériafelszerelésként adott ülésfűtést rendes fizikai gombokkal kapcsolgathatják.
A központi nagy érintőképernyőn kívül 10,5 col átlójú műszeregységről, az Excellence-kivitelben pedig head-up displayről is tájékozódhat a sofőr. Mindkettő minden fontos adat, így akár a navigáció megjelenítésére is alkalmas. Az utastér egyébként kevésbé emlékeztet a Sealére, mint azt a rokonság alapján gondolnánk. Más kialakításokkal játszottak a formatervezők, más a kilincs, a vezető előtti digitális műszeregységet sem ültették rá a műszerfalra, hanem beleépítették, és a fokozatválasztó kar körül is eltérő az elrendezés. Leszámítva a dupla mobiltartót, amik közül az egyik vezeték nélkül tölti a ráhelyezett telefont.
Egyezik viszont az egész utastér gondos, minőségi kialakítása, az ülések kényelme, míg a térérzet a magasabb karosszériából adódóan szellősebb. A hátsó sorban is, ahol különösen a lábaknak jut sok hely, miközben a belmagasság, legalábbis a napfénytetős kivitelben, azért nem annyira nagyvonalú. A csomagtartó nagyobb, mint a Sealben, de az 520 literes méret inkább csak átlagos a kategóriában. A szokásos támladöntésen túl némi terjeszkedésre ad lehetőséget, hogy a támlák dőlésszöge több fokozatban állítható, és a csomagtér padlója alatt megbújik egy akkora rekesz, amibe a töltőkábel könnyedén elfér. Ezen felül még az összkerékhajtású Sealion 7-ben is van elöl egy 58 literes, közvetlenül, vagyis külön belső fedél felnyitása nélkül hozzáférhető üreg.
Ha már mindent bepakoltunk, indulhatunk is! Az üzemmódok között érezhető a különbség. Sportban talán túl hirtelen reagál a gázadásra a hajtásrendszer. Annyira mindenképp, hogy hihető az összkerékhajtású változatok gyárilag ígért 4,5 másodperces gyorsulási ideje álló helyzetből 100 km/óra sebességre, annyira azonban nem, hogy nyaktörőnek érezzük. Sport üzemmódban egyébként a kormány ellenállása is automatikusan megnő, de a rásegítés mértéke, sok máshoz hasonlóan, menüből is beállítható. Az első próba alapján teljesen használhatónak tűnt a Normal alapbeállítás, amiben ugyan nem ugrik olyan hirtelen a Sealion, de a Frankfurt környéki, sebességkorlátozás nélküli autópályaszakaszon abban is elértük a 200 km/órás tempót. Az egyenesfutással nem volt gond, stabilan tartja az egyenest a BYD SUV-kupéja, és eközben feltűnő, hogy mennyire csendes belül.
Nagy tempóban természetesen megugrik a fogyasztás, ami azonban már a gyári adatok alapján, még átlagos használat mellett sem kimondottan alacsony. Nem is különösebben magas, de a WLTP-norma szerint meghatározott, így a kiviteltől függően 20–22 kWh/100 km érték inkább csak átlagosnak nevezhető. Eco üzemmódban, városban és országúton, takarékosan vezetve valószínűleg lejjebb szorítható, és akkor ki is jönnek a gyár által megadott, 456–502 km közötti hatótávok.
Országúton persze az is kiderül, hogy az autópályán brillírozó Sealion 7 inkább az elnyújtottabb kanyarokat kedveli, mint a szűkeket vagy a gyors egymás után következőket. Az elöl rögzített féknyerges, négydugattyús fékekkel és az ezekkel jól összehangolt elektromos lassítással finoman állíthatjuk be a kanyar bevételéhez szükséges tempót, de a kormány elfordítása közben nem érzünk szinte semmit, mert alig van visszajelzés, másrészt dőlésre hajlamos a nehéz karosszéria. Nem kanyarodik lassan a Sealion 7, de nem is csábít kanyarvadászatra. Talán ha felkeményíthető, adaptív lengéscsillapítókkal szerelnék fel, azonban nem ilyeneket, hanem frekvenciafüggő szerkezeteket találunk alatta, amik inkább a másik elvárást elégítik ki: a kényelmet. A rugózás kifejezetten utasbarát, az összkerékhajtású változatokra alapáron szerelt, meglehetősen alacsony oldalfalú, 245/45 R20-as gumik ellenére szépen szűri ki nemcsak a hosszú úthullámokat, de a rövidebb, élesebb szélű úthibákat, kátyúkat is.
A kényelmes családi utazóautónak ígérkező BYD Sealion 7 lehet az egyik Szegeden készülő típus. Az új villanyautó hátsókerék-hajtású alapkivitele körülbelül 20 millió forintos árával a legolcsóbb a sorban, de már ennek felszereltsége is csaknem teljes körű. A két drágább, összkerékhajtású változattól egyformán annyiban tér el, hogy kisebbek a felnijei (elöl 235/50 R19, hátul 255/45 R19). A közel 22 millió forintért kínált középső, de szintén 82,5 kWh kapacitású akkumulátorral felszerelt, viszont összkerékhajtású változat hozzá hasonlóan vegán bőr kárpitozású, és ebben sincs head-up display, ami azonban a több mint 23 millió forintos, nagy és gyorsan tölthető akkumulátorral szerelt, Excellence nevű csúcsváltozatban alaptartozék a valódi bőrkárpitozással együtt. Minden egyéb felszerelés szintén, beleértve a kijelzőket, a hőszivattyús fűtést, a négy ülésfűtést, a még mindig alapos finomításra váró vezetőtámogató rendszerek végtelen armadáját és a 12 hangszórós Dynaudio hifit.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja
