Életmentés helyett akár balesetet okozhat az autók vészfékasszisztense

Ki ne mondana igent az ötletre, hogy egy okos biztonsági extrával évente akár 360 emberéletet meg lehet menteni, és 24 ezer személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet lehet elkerülni? Például a legnagyobb autógyártókat tömörítő, Alliance for Automotive Innovation nevű szövetség, amely január közepén pert indított a Egyesült Államok Fellebbviteli Bíróságán a közlekedési minisztériummal szemben, miután a tárcához tartozó közlekedésbiztonsági hivatal (NHTSA) tavaly év végén olyan szabályt fogadott el a vészfékasszisztens (Autonomous Emergency Braking, AEB) nevű rendszerrel kapcsolatban, amely egyszerre tűnik betarthatatlannak, balesetveszélyesnek és költségesnek az autógyártóknak és a vásárlóknak is.
Az eredeti cél emberéletek tízezreinek megmentése volt, mivel ez a rendszer arra való, hogy az autó elején található érzékelő, általában kamera és/vagy radar segítségével, idejében észlelje, ha megáll vagy keresztbe fordul egy másik jármű az úton, esetleg az úttestre lép egy gyalogos, és lassítsa, szükség esetén pedig állóra fékezze az autónkat. A gép sosem fáradt, a reakcióideje nem egy-két másodperc, hanem néhány századmásodperc, tehát elvileg minden mellette szól. A gyakorlat viszont néha egészen más, amit nemcsak az bizonyít, hogy a Carscoops autós portál szerint a Honda egyes típusaival kapcsolatban már másodszor vizsgálódik az NHTSA a fékasszisztens indokolatlan beavatkozásával kapcsolatos panaszok miatt, de hasonló vizsgálat zajlik egy sor Tesla-baleset valódi okának felderítése érdekében is.
Az elfogadott előírás szerint az amerikai piacon jelenlevő gyártóknak 2029 szeptemberéig képessé kell tenniük a vészfékasszisztens-rendszereket arra, hogy a velük felszerelt személyautó vagy kisteherautó szükség esetén akár óránként 62 mérföldes (kb. 100 kilométer/órás) sebességről állóra fékezzen, és ezzel elkerülje az ütközést az előtte haladó járművel, illetve nappal és éjszaka is érzékelnie kell az úttestre lépő gyalogosokat. A szabvány része az is, hogy az AEB-vel felszerelt autóknak balesetveszély esetén akár 90 mérföld/óra (kb. 145 km/óra) sebességig meg kell kezdeniük a lassítást, illetve szintén így kell reagálniuk a 45 mérföld/óra (kb. 70 km/óra) sebességig, ha gyalogost észlelnek.
A vészfékasszisztens logikája azoknak is ismerős lehet, akik az utóbbi években Európában vásároltak új autót, hiszen ez a biztonsági extra egy sor egyéb elektronikai megoldással együtt egyre több típusba bekerült a 2010-es évek óta, 2024 nyarától viszont minden új autóba kötelező beépíteni az EU-ban. Az egyesült államokbeli előírásokhoz képest nagy különbség, hogy az itteni típusengedélyt a rendszer nagy sebességű megfelelése nélkül is kiadják a hatóságok.
A töréstesztjeiről ismert független EuroNCAP intézet rendszeresen próbára teszi az autók aktív biztonsági megoldásait, így a fékasszisztenst is. Például 2022 az ADAC, vagyis a német autóklub saját kísérleti eredményeinek felhasználásával készített összefoglalója szerint az egyes autótípusokba épített rendszerek megbízhatósága számos esetben kiváló volt, de akadt néhány közepes, illetve kifejezetten rossz értékelés is. A képet árnyalja, de sötétre így sem festi az ADAC tavaly nyári próbája, amely során egy VW Golfban próbálták ki a fékasszisztenst 40 km/óra sebességnél, többféle szituációban:
Az eredmények ideális körülmények közt jók voltak, de amint megváltoztatták a hivatalos vizsgálatokon alkalmazott környezetet, és az autó vezetője belenyúlt a kormányzásba, a Golf némi lassítás után elütötte a próbababát. Érdemes tehát alaposan kiismerni az egyes autók hasonló műszaki megoldásait és a gyártók ajánlásának megfelelően éberen figyelni a környező forgalmat, illetve készenlétben állni a beavatkozásra, ezen belül akár arra is, hogy korrigáljuk az esetenként a kormányzást, illetve a lassítást befolyásoló gépi reakciókat, ha azok indokolatlanok.
Nem voltunk meglepve, amikor megismertük két budapesti taxis fékasszisztenssel szerzett részletes tapasztalatait, akik egy-egy Škoda Eniaq villanyautóval dolgoznak. Az első példány gazdája szerint az AEB sokszor indokolatlanul kezd intenzív lassításba, ezt másként fantomfékezésnek is nevezik. Szerinte a zavaró jelenség olyan helyzetekben is előfordul, amelyeket egy laza kormánymozdulattal el lehet kerülni, esetleg egyáltalán nem jelentenek balesetveszélyt. A másodikként megkérdezett taxis nem volt ilyen kritikus, szerinte meg kell szokni a fékasszisztenst, amelyet eleve csak átmenetileg lehet kikapcsolni, a következő elinduláskor ismét aktívvá válik, hiszen ez is része a minden autógyártóra kötelező előírásoknak.
Az amerikai piac szereplői, köztük mások mellett a Toyota és a Volkswagen eredetileg nemhogy nem ellenezték az AEB elterjedését, de egyenesen támogatták azt, amikor 2016-ban vállalták, hogy 2025-re minden új autóba és kisteherautóba beépítik ezt a műszaki megoldást. Egyeztettek az amerikai hatóságokkal, konzultáltak az előírások végleges formájáról, és az évek során több mint egymilliárd dollárt fordítottak fejlesztésekre. Az előírások kidolgozásában részt vett az Insurance Institute of Highway Safety (IIHS) nevű független közlekedésbiztonsági szervezet is, amely az európai EuroNCAP-hez hasonlóan rendszeresen teszteli az autók biztonsági tulajdonságait, így a vészfékasszisztenst is.
A szervezet tavaly áprilisban még üdvözölte a biztonsági szabványt véglegesítő döntést. Az erről szóló közleményben azt is leírták, hogy fölöslegesen hosszúnak tartják az autógyártók rendelkezésére álló ötévnyi felkészülési időt. Egyúttal szorgalmazták, hogy az AEB-k újabb változatai legyenek képesek megfelelően felismerni a motorkerékpárokat, a nagyobb teherautókat, illetve a motorkerékpárral közlekedőket, mert ezzel évente további ezer életet lehetne megmenteni az Egyesült Államokban. Az amerikai szabályozás ellen tiltakozó gyártók viszont attól tartanak, hogy a nagyobb sebességről történő megálláshoz olyan érzékenyre kellene hangolni a vészfékasszisztenst az autókban, hogy az növelné az indokolatlan lassítások gyakoriságát, ami egyrészt bosszantó lenne a mögöttes forgalom résztvevőinek, másrészt balesetveszéllyel járhat.
Hamarosan kijózanító pillanat következett, amikor szintén az IIHS közreadta a kompakt SUV-k vészfékasszisztens-rendszerével végzett tesztjének összefoglalóját, amelyről a Consumer Reports is részletesen beszámolt. Ezúttal nem az addig bevett 25–40 km/órának megfelelő sebességgel végezték a vizsgálatokat, mert az amerikai közlekedésbiztonsági hivatal kimutatása szerint a baleseteknek csak mintegy 3 százaléka történik ebben a tartományban. Átszámítva 50, 60, illetve 70 km/órának megfelelő tempóban viszont a megvizsgált autók többsége közepes vagy gyenge eredményt produkált, egyszerűen nem tudott megállni a tesztakadály előtt, még ha lassított is előtte.
A próbát elfogadhatóan teljesítette a Honda HR-V, illetve a Toyota RAV4 hobbiterepjáró; a Ford Escape (itteni megfelelője a Kuga), a Hyundai Tucson és a Jeep Compass alacsony értékelést szerzett; míg az Európában nem forgalmazott Chevrolet Equinox, valamint az itteni kínálatban is szereplő Mazda CX-5, a Mitsubishi Outlander, illetve az amerikai piacra szánt Volkswagen Taos produkálták a legrosszabb eredményt. Fontos, hogy bár az egyes modellek Európában is kaphatóak, a fedélzeti rendszereik kalibrációja eltérhet az amerikaitól, még ha hardveresen nagyjából azonosak is.
Az IIHS szóvivője elismerte, hogy bizonyos autók vészfékasszisztense nem működik olyan hatékonyan, ha növelik a teszt sebességét, más típusok pedig arra alkalmasak, hogy legalább enyhítsék az ütközés súlyosságát, mivel megkezdik a lassítást a becsapódás előtt. Ezzel az a probléma, hogy az NHTSA által az iparágnak adott feladat nem a kárenyhítés, hanem az ütközés vagy elütés elkerülése, vagyis a jármű nem is érhetne hozzá a másik járműhöz, illetve a gyalogoshoz.

A szakértők tapasztalata szerint a vizsgált autókban az új biztonsági extrának sokszor gondot okozott a motorkerékpár és a teherautó érzékelése, ezért ehhez további fejlesztésekre lesz szükség. A teszten legjobban szereplő Subaru Forester két másodperccel a vészfékezés előtt hangjelzést adott a vezetőjének, miközben nagyjából 50–60 km/óra sebességgel közeledett a motorkerékpáros bábuhoz, végül nem is ütötte el. 70 km/óra körüli kezdősebességről csak 43 km/órával csökkentette a tempót, majd hátulról a bábunak ütközött. Ezzel szemben az értékelési skála másik végén szereplő Chevrolet-nek gondot okozott az előtte haladó motorkerékpár felismerése, így későn figyelmeztette a vezetőt a közelgő ütközésre, és alig csökkentette a sebességét, mielőtt eltalálta a tesztbábut.
Mindebből azt a következtetést vonta le a vizsgálatot végző szervezet, hogy bár az AEB-vel felszerelt autók egyelőre nem képesek megelőzni minden közlekedési balesetet az amerikai szabvány szerint 2029-től kötelező előírásoknak megfelelően, többnyire csökkentik a sérülések súlyosságát. Mint hozzátették, ezek a rendszerek a korábbi, alacsony sebességgel végzett és akkor általában hibátlanul teljesített próbák keretein kívül is működőképesek.
A nagy vészfékasszisztens-vitával tanulságaival kapcsolatban Geyer Zsolt mérnök, az aiMotive önvezető rendszereket fejlesztő cég járműves tesztrészlegének vezetője azt mondta, hogy a jelenlegi technológiai és költségkeretek mellett túl nagy célnak tűnik az új amerikai közlekedésbiztonsági szabvány teljesítése. Geyer szerint különösen nehéz feladat a mostani rendszereknek például az éjszaka, az úttesten, sötét színű ruházatban tartózkodó gyalogosok időben való észlelése, ahogy az emberi szem számára is ez jelenti a legnagyobb feladatot.
Mint hozzátette, egyelőre nehéz megjósolni, hogy a következő négy évben meddig jutnak a fejlesztések, azt viszont kiemelte, hogy az újautó-vásárlók egy része nem fizet szívesen több pénzt olyan műszaki megoldásokért, amelyeknek nem látja közvetlen hasznát. A következő évek nagy kihívását tehát nemcsak a fejlesztések, így az érzékelők és kamerarendszerek, illetve a feldolgozóegységek, valamint a szoftver fejlesztése jelentik majd, de az is, hogy közben ne szálljon el még jobban az új autók ára, mert a gyártók már a jelenlegi piaci kihívásokat is csak nehezen képesek teljesíteni a költségek szempontból.