Vezetési élmény, olajszivárgás és tűzveszélyes dízelek: miért szeretik ilyen sokan a régi 3-as BMW-t?

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

A BMW még mindig tudja, hogyan kell sportos, vagy legalábbis annak tűnő autókat gyártani, de egy ideje presztízsgyártóként is versenyben van a Mercedesszel és az Audival szemben. A bajor márka egy ideje komolyan veszi a nevében szereplő MW-t, azaz a Motoren Werke utótagot is, és saját mérnökeikre támaszkodik a motortervezésben ahelyett, hogy egy másik gyártó fejlesztéseit adaptálná, ahogy tette ezt a francia PSA-konszernnel közös vállalkozásban a rossz hírű 1,6 literes, közvetlen befecskendezésű turbós benzinmotorok korszakában. Annak szomorú epizódjaként sorra hagyták pácban az ügyfeleket az autók a megnyúlt vezérműláncaikkal és más, drágán javítható egyéb hibákkal.

A Franciaországból származó hírhedt motor 2015 közepéig elérhető volt a 3-as sorozat 2011 októberétől 2019 júniusáig gyártott BMW F30-as szériájának (F30 limuzin, F31 Touring), a 316i és a 320i Efficient Dynamics Edition változatában is, ezért ezekre érdemes fokozott figyelmet fordítani. Nem kell teljes mértékben elfelejteni ezt a motort, de a megnyúlt láncok, a hibás befecskendezők, az olajkoksz-lerakódási hajlam és az olajszivárgással küzdő vezérműlánc-burkolatok kockázatával érdemes számolni.

A félig hathengeres

A francia–német egyhatos motort a 318i váltotta le 2015-ben, és ezzel kezd érdekes lenni a most már tizenéves 3-as sorozat története. Mert eredetileg – pontosabban 1977 óta ennek a típusnak az elődeiben voltak a legolcsóbban elérhetők a hathengeresek, a 320-astól kezdve. A sima járású motorok határozták meg a BMW imázsát és szereztek vevőket, erre az F30-as szériához tartozó, 2015 májusától 2018 októberéig gyártott 318i-be a típus története során először háromhengeres motort szereltek.

Ezt az 1,5 literes, 136 lóerős, turbós benzinmotort az újabb Miniből is ismerhetjük, amelynek Cooper-változatát álló helyzetből, torokhangú dübörgéssel nyolc másodperc alatt 100 km/órás sebességre lövi. Persze a 3-asba szerelve azt érezni, hogy nem oda való a kis motor, hiszen a hangja és a járáskultúrája sem illik az árkategóriához. Egyúttal azt is világossá teszi ez a szerencsétlen párosítás, hogy a korábbinál kisebb hengerűrtartalmú, de nagyobb fajlagos teljesítményű motorok elterjedésének folyamata, vagyis a downsizing sokszor csak papíron jó megoldás. A gyakorlatban a BMW sem könnyebb, sem takarékosabb nem lett ettől az ötlettől, mint a négyhengeres motorokkal.

Különösen nem az újabb fejlesztésű négyhengereseknél. Azok ugyanis ugyanabból a moduláris rendszerből származnak, mint a háromhengeresek, ezért lökettérfogatuk kereken két liter, vagyis ötszáz köbcentivel több. Ezúttal mi is egy ilyen, 2017 áprilisából származó, 112 ezer kilométert futott 320i-t próbáltunk ki, amelyet jelenleg 20 ezer euróért, tehát körülbelül 8 millió forintért árusít egy németországi kölcsönző. A Touring, tehát kombi karosszériával gyártott autóból semmilyen lényeges extra nem hiányzik, és a kékre festett féknyergei a második pillantásra is szemet szúrnak. Ebbe az autóba valóban feláras M-Sport fékek kerültek a gyárban, a megjelenést egyedibbé tevő sportcsomag mellett.

Az ehhez a felszereltséghez tartozó sportfutómű talán egy kicsit túl kemény is volt a két előző tulajdonos egyikének, mert a most az autó alatt lévő KW-rugókkal és lengéscsillapítókkal lágyabb a rugózás és simább az utazás. A szép 19 colos gyári felnik már kezdenek korrodálni, ami azt mutatja, hogy a fényezett felnit választani télre nem a legjobb ötlet.

Több erő jobb lenne

Bár összességében jó vezetni a 320i-t, ha valamit kívánhatnánk, az talán egy kicsit nagyobb teljesítmény, esetleg nyomaték lenne. Nem kérdés, hogy a B48B20 kódú motor jól teljesít, de a nagyon sportos környezethez képest egyszerűen kevés a 184 lóerő és a 270 newtonméter forgatónyomaték. Nem meglepő tehát, hogy az összes F30-as sorozatú hármas BMW 74 százalékát dízelmotorral adták el újként.

A dízelek teljesítménye ugyan nem nagyobb, mint a velük összevethető benzineseké, de hatalmas különbség, hogy például a 320d már 1750/perc fordulatszámon 400 newtonméter forgatónyomatékot produkál, vagyis annyit, amennyitől korábban a nagy, szívó V8-as benzinmotorok esetében is széles mosolyra húzódott a szánk.

A 20d-k nyomatéka a 2015-ös modellfrissítésig 380 newtonméter volt, fogyasztásuk az évjárattól és attól függően, hogy az alapot jelentő hátsókerék-hajtású kivitelről van-e szó, 100 kilométerenként 4-6 liter körül alakul, vagyis lényegesen alacsonyabb, mint a velük összevethető benzineseké. Eközben az autók képesek tartósan 200 km/óra körül haladni, végsebességük 230 km/óra körül van. Álló helyzetből 100 km/óra sebességre 7-8 másodperc alatt gyorsulnak – szintén a motorváltozattól és hajtási módtól függően.

A német Auto Motor und Sport szaklap szerkesztősége 100 ezer kilométeren át nyúzott egy 320d Touringot a típus gyártási ciklusa közepén, vagyis a ráncfelvarrás után. A teszt végén elismeréssel szólt a hajtásrendszerről, amelyhez a ZF csodálatos, nyolcfokozatú automata váltója is hozzátartozott. Ez a váltó ma is ajánlott, elvégre ki akar mostanában állandóan kézzel válogatni a hat fokozat között?

A motornak semmi baja nem volt a tartósteszt alatt, ami azért említésre méltó, mert az N47-es sorozatból származó egységről (N47D20) van szó, amelyről azóta jó néhány kisebb-nagyobb probléma kiderült. Egyebek mellett a megnyúlt vezérműláncok dörzsölődtek a burkolathoz, amit a BMW többféle intézkedéssel próbált orvosolni, de a 2014-es modellévekben még mindig előfordulhatott, ezért a kiválasztott eladó példánnyal tett próbakörön érdemes külön figyelni a súrlódó zajra és másik autót keresni, ha ilyesmit hallunk.

Tűzveszélyes dízelek

Ez a hibajelenség nem fordult elő a tartósteszt során, de a kipufogócső flexibilis szakaszának törése igen, ahogy más F30-as dízeleknél is. A BMW ezt a kipufogórendszer egy részének cseréjével oldja meg, de a független márkaszervizek hajlandók arra is, hogy csak egy új flexibilis csövet hegesszenek a régi helyére, jóval olcsóbban. Az első féktárcsák és betétek kétszer is a szerviz számláján szerepeltek a német szerkesztőség 100 ezer kilométeres próbája során. Fogjuk rá, hogy a német autópályás használat mellett ez is belefér, de a túlzottan kopott fékekért a műszaki vizsgán bukás jár.

A ráncfelvarrástól kezdve a B47-es váltotta fel az N47-est, és bár a főbb adatok szinte azonosak, ez teljesen új fejlesztésű motor. Megörököltek azonban egy olyan problémát, amely a BMW szinte összes 2010-es években gyártott négy- és hathengeres dízelét, tehát világszerte több mint 1,6 millió autót érint. Az EGR-hűtőről (exhaust gas recirculation – kipufogógáz-visszavezetés) van szó, amelynek meghibásodásakor hűtőfolyadék kerülhet a szívócsatornába, a fagyállóból származó glikol pedig a lerakódott korommal együtt meggyulladhat, kiolvaszthatja a műanyag szívósort, legrosszabb esetben pedig az egész autó leég.

A BMW viszonylag későn reagált a súlyos ügyre ahhoz képest, hogy 2015-óta bizonyíthatóan tudott a problémáról. Mint az a Telex korábbi cikkeiből is kiderült, először Dél-Koreában volt kénytelen szervizkampányt hirdetni a cég, miután az ottani közlekedési hatóság a szőnyeg szélére állította a márka importőrét. Ezután fokozatosan terjesztették ki a kampányt más piacokra, így Magyarországra is. A probléma ettől nem szűnt meg, mert egyrészt a gyár, illetve az EGR-hűtő és más érintett alkatrészek beszállítói nem voltak felkészülve ilyen nagy mennyiségű autó soron kívül javítására. Ebből viszont több esetben az következett, hogy a potenciálisan tűzveszélyes autók gazdáit nem, vagy csak nagy késéssel hívták márkaszervizbe, amikorra esetleg már megsemmisítette önmagát az addig hibátlanul működő dízel BMW.

Mivel az érintett példányok zöme addigra már túl volt a garanciaidőn, ráadásul többször tulajdonost, esetleg országot is váltottak, a gyár csak kivételes esetekben vállalt felelősséget a tüzekért. Az ennek megelőzésére szolgáló javítás több mint 300 ezer forintos költséget jelent azoknak a tulajdonosoknak, akiknek autói az alvázszám alapján nem szerepeltek a gyári szervizkampányról szóló adatbázisban, a többieknek viszont ingyenes. Erre a linkre kattintva, az alvázszám megadásával lehet ellenőrizni, hogy mely műszaki akciókban érintett az autó.

Erre azért is érdemes néhány percet fordítani, mert a típust időközben a vezetőoldali légzsák, illetve a kormányösszekötők lehetséges hibája miatt is visszahívták ellenőrzésre, illetve alkatrészcserére. Ezen kívül szintén volt visszahívási akció a fékrásegítő visszacsapószelepének lehetséges hibája miatt, ami azzal jár, hogy menet közben megszűnik a fékrásegítés, így sokkal nehezebben lassítható az autó. Tanácsos ellenőrizni a futómű csavarrögzítéseit is, mert azok a karosszériával ellentétben rozsdásodásra hajlamosak.

A BMW magyar importőre sokáig kizárólag azoknak a veszélyben lévő autósoknak küldött értesítést, akiknek elérhetősége szerepelt a cég saját adatbázisában. Csak később kezdtek együttműködni a Belügyminisztériummal, ezért érdemes érdeklődni egy frissen megvásárolt példány esetében, hogy elvégezték-e rajta az ellenőrzést, esetleg a javítást, vagy sem. Amennyiben a második kérdésre nem a válasz, azt érdemes akár saját költségen, nagyjából 300 ezer forintért elvégeztetni, mert a tűzesetek csak így, és az EGR-rendszer későbbi gyakori ellenőrzésével előzhetők meg.

Immunis a kritikára

Az utóbbi évek legnagyobb autógyári szervizkampánya a hathengeres, dízelmotoros BMW-ket is érinti, amelyek egyébként nagyrészt mentesülnek a kritikáktól. A korábbi modellsorozatokban problémás fojtószelepeket ma már megbízhatóan rögzítik, így legalább azok nem esnek bele az égéstérbe, lerombolva ezzel minden ott található alkatrészt. A turbófeltöltővel, illetve a 335d esetében feltöltőkkel kapcsolatos ritka problémák általában a túl hosszú olajcsere-intervallumok okozta elégtelen kenés miatt jelentkeznek, amire ugyancsak érdemes figyelmet fordítani a vásárlás előtt.

Pollák Tamás, a Polltom nevű független budapesti BMW-szerviz tulajdonosa arra is felhívja a figyelmet, hogy a négy- és hathengeres dízelmotorokon 200 ezer kilométer környékén nemcsak a vezérműlánc és ennek vezetősínje, illetve feszítőpatronja szorulhat cserére, de a motorok főtengelycsapágyai is. Mivel a beavatkozás egy sor egyéb alkatrész ellenőrzését és cseréjét is szükségessé teheti, az összköltség a négyhengeresek esetében is eléri a nettó 900 ezer forintot, amire jobb eleve számítani a mára sokat futott dízel BMW-k megvásárlásakor, esetleg igazolást kérni az autó előző gazdájától, hogy ezeket a javításokat már elvégezték.

A hathengeres benzinmotorok sem feltétlenül tartósak ezekben a 3-as BMW-kben. A 335i-ben használt N55-ös sorozatú blokk például hajlamos az olajszivárgásra a hengerfejtömítéseknél, ezért az M3-ashoz masszívabb forgattyúsházat használtak, és azt a konstrukciót S55-nek nevezik. Emellett szintén az N55-ös hajlamos a szívócsatorna kokszosodására is. A 2015-től a 340i-ben használt B55 sorozatú motor ebből a szempontból rendben van, ahogy a hajtáslánc többi része is. A Polltom szerviz vezetője szerint ennek ellenére a hathengeres benzinmotorokkal jár a legjobban, aki az F30-as sorozat példányai közül válogat, mert ezek elég erősek a lendületes autózáshoz, és 100-as benzinnel nem is kokszosodnak jelentősen, illetve gondos karbantartás mellett viszonylag problémamentesek lehetnek.

Mivel az előző évtizedben 4-es sorozatként mutatták be a 3-as széria keménytetős kabrióváltozatát, amely alapvetően ez utóbbi konstrukcióra épült, a fenti állítások mindegyike vonatkozik azokra az autókra is. A megkérdezett szakértő kiemelte, hogy érdemes alaposan ellenőrizni az F33 gyári kódú 4-es kabrió esővízelvezető-csatornáit is, mert ha ez eltömődik falevelekkel és egyéb környezeti szennyeződéssel, az mechanikus és elektronikai hibák egész sorát okozhatja.

A sebességváltók kevésbé problémásak, mint néhány motor, és bár a BMW nem írja elő az automata váltó olajcseréjét, a váltót gyártó ZF azonban ezt 80 ezer kilométerenként ajánlja. A kézi váltóknál és a differenciálműveknél sem árt legkésőbb tíz év után cserélni a kenőanyagot. A hátsó tengelyen lévő differenciálmű szintén hajlamos az olajszivárgásra, ezért itt is figyeljünk a nyomokra a vásárlás előtti átvizsgálás során. A futómű viszont elég masszív, a korábban a 3-asokra jellemző kardántengely-problémák ma már inkább más prémiummárkákat sújtanak. Érdemes azonban megemlíteni, hogy a lengéscsillapítók ütközői korán szétmorzsolódnak, amiben a BMW is osztozik a versenytársakkal.

Óvakodj a barkácstól

Az építési minőségnek viszont megvan a maga sajátos íze. Bár az F30-sorozathoz tartozó 3-as BMW-k utasterében minden nagyon masszív és precízen összeszerelt, általában olcsónak tűnik. Kivéve persze, ha az első tulajdonos nagy összegeket fektetett az opcionális kárpitozásba és burkolatokba, mert akkor a 3-as teljes mértékben prémiumízű lesz. A motorokat és a perifériákat érintő problémákat leszámítva nem lehet panasz a típus tartósságára, egy módosítatlan példány alig hajlamos zörögni. Hogy miért említjük ezt? Mert az F30-as széria, akárcsak elődei, egyre inkább áldozatul esik a barkácsolásnak, ezért az eredeti állapot fontos szempont, de ez a múltban is így volt. A típus vitathatatlan előnye, hogy hatalmas kínálat van belőle a magyar és német piacon, ráadásul viszonylag korszerűnek mondható most is. A megítélésének az is jót tehet, hogy megjelenése után az ötből öt csillagot szerzett az Euro NCAP független töréstesztjén.

Cikkünk írásakor nagyjából 3 millió forintért árusították a legolcsóbb F30 sorozatú 3-as BMW-ket Magyarországon, a Használtautó.hu hirdetési portálon. Ennyi pénzért jellemzően a bevallottan több mint 300 ezer kilométert futott példányokat kínálták, illetve a 316i-t és 316d-t, vagyis az alapváltozatokat lehetett hasonló összegért elhozni. A gazdag felszereltségű, erősebb és keresettebb benzinesek, illetve dízelek ára inkább 4 millió körül alakult, de ennek az összegnek a kétszerese is lehet a kínálati ár a hathengeresek esetében, különösen akkor, ha azokban kevés a kilométer, esetleg teljesen követhető magyarországi előéletű autóról van szó.