Pecsétes papír volt róla, hogy a dízelautók okádják a kormot, a hatóságok és az autógyártók sokáig mégsem tettek semmit

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

Manapság sokan visszasírják a kétezres évek autóit, mert ez volt az utolsó olyan időszak, amikor a belső égésű motorok zöme még viszonylag egyszerű felépítésű, de már tartós volt, és nem tartozott hozzájuk egy kisebb vegyészeti laboratórium, hogy teljesíteni tudják az érvényes károsanyag-kibocsátási előírásokat. Nem volt ez másként az akkoriban rendkívül népszerű dízelek esetében sem, hiszen 2006-ban az Euro 4 szabvány volt érvényben, amelyben a rákkeltő nitrogén-oxidokra (NOx) vonatkozó kibocsátási határérték kilométerenként 250 milligramm volt, most pedig 80 milligramm, ami kevesebb, mint a harmada.

Az új autótípusok európai jóváhagyásához szükséges környezetvédelmi méréseket próbapadon, az alacsony követelményeket támasztó NEDC (Új Európai Vezetési Ciklus) szerint végezték. Az előírások annyira nem tükrözték a valóságot, hogy a hivatalosan megadott fogyasztási adatokhoz képest száz kilométerenként akár 3 literrel többet is fogyasztottak az autók a forgalomban. Ennyire volt reális a környezetterhelési mérés eredménye is.

A nitrogén-oxidokra vonatkozó határértéket 180 mg/km-re csökkentő Euro 5 szabvány bevezetéséig még három évet kellett várni, de már tudható volt, hogy a 2010-es évek második felében bevezetik majd Euro 6 szabványt, amelyben az új dízelek legfeljebb 80 milligrammot pöföghetnek a légkörbe. Az Európai Bizottság tudósokból és az ipar, illetve a szolgáltató szektor képviselőiből álló szakértői csoportja e két jövőbeli szabvány részleteinek finomhangolásával volt elfoglalva.

Az akkor még előkészületben lévő Euro 5 környezetvédelmi norma hűtött, nagynyomású kipufogógáz-visszavezetést (EGR), oxidációs katalizátort és a német gyártók számára újdonságként dízel részecskeszűrőt (DPF) írt elő. A jelenleg érvényes Euro 6 norma kielégítéséhez ezeken felül úgynevezett SCR-katalizátorokra is szükség volt, amelyek a nitrogén-oxidokat karbamid-befecskendezéssel (AdBlue) vízzé és ártalmatlan nitrogénné alakítják.

A felsorolt összes alkatrész megtalálható az utóbbi évek dízelmotoros autóiban, és ezek, illetve az előírások betartásához szintén fontos közös nyomócsöves üzemanyagrendszer (common rail) miatt a korszerű dízelek nemcsak sokkal fejlettebbek és tisztább üzeműek, mint 15-20 évvel ezelőttiek, de javításuk is lényegesen drágább. Mivel a fejlesztés kötelező volt, az egyik legnagyobb autóipari beszállító, a Bosch is intenzíven dolgozott a témán. A Német Környezet- és Fogyasztóvédelmi Egyesület (DUH) birtokában lévő dokumentumok szerint a cég mérnökei 2006. szeptember 14-én találkoztak az Audi, a BMW, a Daimler és a VW munkatársaival, hogy megvitassák az SCR-technológia lehetőségeit.

Kiskapu a jogszabályban

Az Euro 5-ös és Euro 6-os előírásokban érdekes megkötések is voltak. Az EU hivatalos lapjában megjelent L 171/6 számú előírás II. fejezet 5. cikkének 1. pontja szerint „A gyártó köteles olyan felszereléssel ellátni a járművet, hogy (…) lehetővé tegye a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek és végrehajtási intézkedéseinek való megfelelést”. Közvetlenül alatta a 2. pontban már ez áll: „Tilos a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő, hatástalanító berendezések használata. A tilalom nem vonatkozik az alábbi esetekre: a berendezés használata a motor sérülés vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából indokolt. (…)”.

Ezek a megfogalmazások két következtetést sugallnak. Először is, az uniós hatóságok felismerték, hogy a korszerű autókba épített károsanyag-kibocsátását csökkentő rendszert bizonyos körülmények közt le kell állítani az autó működése közben, mert ellenkező esetben károsodhat a motor. Miután az EU a felismerés hatására nyitott egy kiskaput az autógyártók számára, ezt azok lelkesen ki is használták. A környezetvédelem miatt fontos segédberendezések működését hatástalanító eszközök világszerte elterjedtek Németországtól Franciaországon és Olaszországon át Japánig és Dél-Koreáig.

Küzdelem a korom ellen, szisztematikus trükközéssel

Az Euro 5 előírásban szereplő nitrogén-oxid-határértéket csak akkor lehet betartani, ha a motorban viszonylag alacsony hőmérsékletű az égési folyamat. Ezt részterhelésnél a nagynyomású EGR, vagyis egy olyan rendszer biztosítja, amely visszavezeti a kipufogógáz egy részét a motorba. Az alacsonyabb hőmérsékletű égés azonban csökkenti a motor hatásfokát és fokozza a koromlerakódást. Bizonyos alkatrészek így elkormolódnak, a részecskeszűrő pedig eltömődhet. Ezzel a jelenséggel rengeteg dízelautó-tulajdonos találkozhatott az utóbbi években, főként azok, akik sokat mennek rövid távokon a városban, viszont lakott területen kívül, ahol sokkal kevésbé jellemzőek az ilyen lerakódások, keveset.

A probléma miatt érdemes időről időre kikapcsolni a motor kipufogógáz-visszavezetését, különösen hideg időjárás esetén, mert akkor a dízelek szintén hajlamosabbak a koromlerakódásra. „Minden rendszer hőmérsékletfüggő” – írta a dízelszakértőket tömörítő Jármű- és Motortechnikai Tudományos Társaság (WKM) egy 2024. elején megjelent tanulmányában. A kipufogógáz-visszavezetés kikapcsolásának van egy további pozitív mellékhatása: enyhén csökken az üzemanyag-fogyasztás.

A kipufogógázzal érintkező motoralkatrészek védelme miatt tehát valóban szükség van erre a megoldásra. Csakhogy akkor, amikor a kivétel válik szabállyá, borul minden. Az Opel a nagyobb modelljeinél egy időben például csak 17 fokos külső hőmérséklet felett működtette az EGR-t, és akkor is csak 2400/perces fordulatszám felett, vagyis ezek a motorok minden egyéb esetben több káros anyagot bocsátottak ki. Az ürügy természetesen a motor védelme volt. A Volkswagen-csoport sem állt sokkal jobban a rengeteg típusában használt EA189-es kódú dízelmotorjával. A BMW az EGR ki- és a bekapcsolását többek közt a légkondicionáló rendszer használatához igazította, mivel azt általában kikapcsolják az emissziós vizsgálat alatt a próbapadon.

Mindez sokáig azért nem derült ki egyik márkáról sem, mert a hatóságok által végzett próbapadi mérések során az EGR minden modellnél korlátozás nélkül aktív volt, az összes dízel teljesíteni tudta a környezetvédelmi előírásokat, így megkapták az árusításhoz szükséges engedélyt. Azt, hogy az autó éppen próbapadon van, különböző módokon ismerték fel a rendszerek, de minden esetben a hatósági jóváhagyáshoz szükséges alacsony értékek születtek.

Az autóipar persze így sem tudta eloszlatni a gyanú árnyékát. Az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja (JRC) 2007-ben végezte el az első méréseket a dízelautókon, és megállapították, hogy nitrogén-oxid-kibocsátásuk messze meghaladja az álló helyzetben szimulált vezetési mérési ciklusokon kapott értékeket, vagyis menet közben jobban szennyeznek, mint amikor a laborban vizsgálják őket. Mindez nem mindenkit ért meglepetésként. 2009-ben, a Bosch egyik prezentációjában „alternatív vezérlést” említettek, és egy „akusztikus funkcióról” is írtak, „amely képes különbséget tenni a normál üzem és a kipufogógáz-mérési ciklus között”. Majd így folytatták: „Lehetséges, hogy ez az alkalmazás hatással lehet a hatósági előírásoknak való megfelelésre (…).”

Magas szinten tudtak a csalásról, de nem tettek semmit

Az Euro 5a környezetvédelmi szabvány 2009. szeptember 1-jén lépett hatályba a vadonatúj járműtípusokra; a már kapható típusok új példányainak esetében pedig két évvel később vált kötelezővé. A szerkesztőségünk által ismert dízelautók közül egyetlenegy sem felelt meg a 180 mg/km NOx-határértéknek; a legtöbb 600 és 1000 mg közötti (!) értéket mutatott, a próbapadon azonban mindig minden a legnagyobb rendben volt.

A Grazi Műszaki Egyetem 2009. decemberében érdekes közleményt adott ki „A kibocsátás összetevőinek kézikönyve” című kiadványhoz, amely a Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal (UBA) égisze alatt készült, és a közúti közlekedésre vonatkozó szabványos adatforrásként szolgált. A közlemény egy grafikonon mutatta be, hogy egy szigorúbb próbapadi ciklusban, az úgynevezett CADC-ben egy korai Euro 5-ös autó nem bocsátott ki kevesebb nitrogén-oxidot, mint az Euro 4 szabványnak megfelelő régebbi modellek. A németországi hatóságoknak, köztük az UBA-nak is legkésőbb ettől a pillanattól kezdve képben kellett volna lenniük, mert már itt nyilvánvaló volt, hogy az akkor korszerűbbnek és tisztább üzeműnek mondott dízelmotoros autók valójában csak a laborban teljesítenek jól.

Papírjuk volt a négyszeres károsanyag-kibocsátásról

Antonio Tajani, az EU olasz nemzetiségű ipari biztosa 2010. novemberében találkozott a gyártók és a politika képviselőivel. A találkozóról készült jegyzőkönyv szerint az Euro 4 és Euro 5 kibocsátási normáknak megfelelő dízelautók a megengedettnél négyszer-ötször több nitrogén-oxidot bocsátottak ki az utakon. „Ez az eredmény nagyon furcsa égésfolyamat-stratégiára utal.”, írják a jegyzőkönyvben. A következő évben végezték el az első méréseket a járművek hátuljára szerelt, hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS). A forgalomban kapott mérési eredmények megerősítették a korábbi megállapításokat: az így vizsgált autók sokkal szennyezőbbek voltak, mint amit a gyártók ígértek.

2013-ban a TNO nevű holland kutatószervezet jelentése további bizonyítékokkal szolgált a környezetvédelmi rendszereket menet közben hatástalanító megoldásokról. Ezt a jelentést egy grazi konferencián mutatták be, amelyen a német szövetségi gépjármű-közlekedési hatóság (KBA) képviselői is részt vettek. A következő hónapokban hasonló dokumentumok sora született. Ezek a Német Autóklubtól (ADAC), a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsától (ICCT), az Európai Kibocsátás-ellenőrző Társaságok Szövetségétől (AECC), a JRC-től, a Norvég Közlekedésgazdasági Intézettől, illetve a Baden-Württemberg Állami Környezetvédelmi, Mérési és Természetvédelmi Intézettől származtak. Ez utóbbi szintén azt állapította meg, hogy az autókkal végzett közúti tesztek során a kibocsátás négyszer magasabb, mint a laboratóriumban.

Volkswagen Clean Diesel: a botrány Amerikában kezdődött, de azonnal átcsapott Európára

A német Szövetségi Közlekedési Minisztérium és a KBA (Közlekedési Hatóság) valamiért szemet hunyt a gyártók bevett gyakorlata felett, de az Egyesült Államokban a Volkswagen túl messzire ment. Ott ugyanis Clean Dieselként forgalmazta az Európában főként TDI-ként ismert konstrukcióit, de az ICCT és a Nyugat-Virginiai Egyetem tanulmánya már 2014-ben egyes dízelmotoros modellek megnövekedett károsanyag-kibocsátásáról számolt be, ami az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) figyelmét is felkeltette. Egy 2015. májusában végzett utólagos vizsgálat annak ellenére nem mutatott javulást, hogy a Volkswagen addigra közel 500 ezer dízelmotoros autó szoftverét frissítette.

A gyártó 2015. szeptember 3-án ismerte el először a manipulációt az EPA-nek, majd szeptember 18-án, a Frankfurti Autókiállítás második napján az amerikai ügynökség nyilvánosságra hozta a vádjait. Az egész autóipar felpörgött. Egy 2015. október 2-i belső beadványban a Bosch 44-féle karbamid- (AdBlue) adagolás-kikapcsoló eszközt sorolt fel, amelyek némelyikéhez az „alkatrészvédelmi okokon túli csökkentés” vagy „az OBD-előírások (fedélzeti diagnosztika) lehetséges megsértése” megjegyzést fűzte. Ezek közül 30 kizárólag dízelekre vonatkozott.

Ezután még hosszú időnek kellett eltelnie, hogy a dízelek valóban tisztább működésűvé váljanak. 2015. szeptember 1-jén lépett életbe az Euro 6b szabvány, amely minden újonnan forgalomba helyezett autóban a 80 mg/km-es nitrogén-oxid-kibocsátási határértéket írt elő, a teljesen új típusokra vonatkozó 6d-Temp előírást pedig négy évvel később vezették be. Ebben már szerepeltek közúti környezetvédelmi tesztek is, és egyúttal 2017-ben a jelenleg is használt, de többször módosított WLTP fogyasztási ciklus váltotta az addigi NEDC-t a próbapados méréseknél.

Az Euro 5-tel ellentétben ezúttal bőven volt ideje az iparágnak a műszaki eszköztár kidolgozására. Ennek legfontosabb eszközei a magas mellett az alacsony nyomású kipufogógáz-visszavezetés és az SCR-katalizátor. Utóbbi hatékonyan tisztítja a kipufogógázt a maradék nitrogén-oxidoktól, de természetesen csak akkor, ha folyamatosan ellátják AdBlue-adalékkal.

A lebukás után is trükköztek

Ez azonban nem mindenhol történt meg, különösen nem a Volkswagen-csoportnál. Az Audi például a V6 TDI-vel szerelt 2016-os A4, A5 és Q7 modelljeibe mindössze tizenkét literes AdBlue-tartályt szerelt, valószínűleg azért, hogy helyet spórolhassanak az autóhifi számára, amelyért sok pénzt kérhettek a vevőktől. Ennyi karbamid folyadék azonban nem volt elég a kötelező szervizlátogatások közötti, akár több tízezer kilométeres távolságokhoz, hiszen az Audi ezer kilométerenként háromliteres AdBlue-fogyasztást adott meg a nagy dízelmotorral szerelt autókhoz. A megoldás természetesen egy újabb kikapcsoló trükk volt, ami ezúttal az AdBlue befecskendezést állította le.

A német hatóságok és politikusok még mindig úgy tettek, mintha semmit nem látnának. A Szövetségi Közlekedési Minisztérium 2015. októberi aktáiban az áll, hogy a Közlekedési Hatóság Volkswagennek küldött felszólításának tartalmát „egyeztették” a konszernnel. A német parlament, a Bundestag emissziót vizsgáló bizottsága 2017. májusában mutatta be jelentését, amely szerint nincs mit az ipar, a kormány és a hatóságok szemére vetni.

Sok jogász azonban nem volt ilyen nyugodt, ezért a német ügyészség a Volkswagent, az Audit, a BMW-t, a Porschét, a Daimlert és a Bosch-t összesen egymilliárd eurót elérő büntetés és bírság megfizetésére kötelezte. Az Egyesült Államokban a VW eddig több mint 20 milliárd dollárnyi büntetést fizetett a dízelbotrány miatt. A jogi következményekről ebben a cikkünkben olvashattak részletesen.

A konszernen belül a károsanyag-kibocsátási botrány olyan teljhatalmú főnökök alól húzta ki a széket, mint Martin Winterkorn, Rupert Stadler és Ulrich Hackenberg, Stadler hónapokra rács mögé is került. Az autóipar legsúlyosabb összehangolt csalási ügye új korszakot nyitott a világ második legnagyobb autógyártója számára. Bár most is lehet TDI-motorral szerelt VW-eredetű típusokat kapni, a konszern alapvetően eltávolodott a dízelektől és közeledni kezdett az elektromos autók felé, ahogy a teljes európai autóipar szintén kénytelen volt gyorsított ütemben stratégiát váltani.

Utóvédharcok a dízelek megmentéséért

A Német Környezet- és Fogyasztóvédelmi Egyesület (DUH) több szinten is pereket indított. A német Szövetségi Bíróság 2021-ben kimondta, hogy az a megoldás, hogy a kipufogógáztisztító-rendszerek csak egy bizonyos hőmérsékleti sávban működnek, önmagában nem „különösen elítélendő”. Egy évvel később azonban az Európai Bíróság jogosulatlan kikapcsolásnak minősítette az eljárást, és további tizenkét hónap múlva már lényegében a Szövetségi Bíróság is egyetértett ezzel az állásponttal.

A Schleswigi Közigazgatási Bíróság, amely a Szövetségi Közlekedési Hatóság hatáskörébe tartozik, 2023-ban és 2024-ben két eljárásban is úgy döntött, hogy a hőmérsékleti sávok alkalmazása nem megengedhető. A DUH követelte, hogy a Volkswagen EA189-es kódjelű dízelmotoros modelljeire vonatkozó jóváhagyást töröljék, a bíróság helyt adott a keresetnek, és kötelezte a német közlekedési hatóságot, hogy gondoskodjon a kikapcsolórendszerek eltávolításáról. A dízelbotrányban érintett gyártók visszahívási akciókat hirdettek, a csaláshoz kifejlesztett motorvezérlő szoftverek újakra cserélték, illetve bizonyos motorváltozatok esetében egy áramlás-kiegyenesítő alkatrész építettek be.

A Volkswagen egyúttal bejelentette, hogy fellebbez az új ítélet ellen. Mint azt az illetékes minisztérium szóvivője elmondta, a cég minden márkáját beleértve az egykor hatmillió Euro 5-ös besorolású dízelautóból négymillió jelenleg is forgalomban van Németországban. Bármilyen műszaki megoldás is lenne a problémára, az utólagos SCR katalizátoros átalakítással együtt, az nehézségekbe ütközne.

A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség szerint a németországi közlekedés által okozott nitrogén-oxid-kibocsátás 2005 és 2020 között a felére, 800 millió tonnáról 400 millió tonnára csökkent. 2022-ben már csak két mérési ponton, Essenben és Münchenben mutattak ki a levegőben mért 40 mg/köbméteres éves átlagos határérték feletti értékeket. Mint írják, „A csökkenés alapvetően a járműpark fokozatos megújulásának köszönhető.” Az Euro 6 tehát a jelek szerint működik, de ez sem menti meg a dízelmotoros autókat a lassú kipusztulástól, mert a botrány sokakat kiábrándított a technológiából.