A Ford a legrosszabb pillanatra időzítette az eddigi legjobb villanyautójának bemutatóját

Létezik vidámabb pillanat egy új autótípus bemutatására, mint 2024, amikor a teljes európai piac döcög, villanyautóból is kevesebb fogy, mint tavaly, a Ford pedig hamarosan újabb alkalmazottaktól válhat meg európai üzemeiben egy szakszervezeti vezető szerint, mert nem számított lejtmenetre. Ilyenkor igazán merész húzás bedobni, hogy íme, az új, elektromos hajtású Explorer szabadidő-autó egyenesen a kétmilliárd dollárból korszerűsített kölni gyárból, ahol a nemrég végleg megszüntetett olcsó Fiesta készült évtizedeken át.

Az Explorer nemzetközi bemutatóján szó esett ugyan arról, hogy tényleg nem megy jól a bolt, ráadásul nyomulnak a kínai gyártók, mégis kevesen kapták fel a fejüket a gyászos piaci hírekre. Érthető ez, hiszen az egy év csúszással bemutatott Explorernél nincsen fontosabb modell a márka kínálatában. Eleve kíváncsiak voltunk, mit sikerült kihozni a VW ID.-modellekkel közös műszaki alapokból, de főként, hogy mennyire sikerült eltérni az alapsémától.

Az új Ford villanyautó nem közönséges átcímkézés terméke, hanem sok szempontból önálló típus. Tömbszerű formavilága tudatos döntés eredménye, de a cég emberei szerint ez most egy bátor korszak a márkánál, amit ez az autó is bizonyít. Jól is állnak neki a kicsit lekerekített szögletek, és ha nem is táncteremnyi a hely a több mint 4,4 méter hosszú és körülbelül két méter széles Explorerben, négyen kényelmesen, öten pedig elfogadhatóan elférnek benne, és marad mögöttük 450 liternyi a csomagoknak.

Az első fényszórók és a bedeszkázott orr-rész megjegyezhetővé teszik az Explorert, ami a Volkswagen-rokonokról nehezen elmondható. Oldalról eléggé semmilyen, de innen nézve jól látható, hogy a formatervezők igyekeztek elfedni az autó felépítéséből adódó nagy felületet: erre a küszöb alatti fekete sáv utal leginkább. A padló alatt van az akkumulátor, ahogy a legtöbb villanyautóban, ezért aki beszáll, ennek tetejére pattan fel, ami furcsa üléshelyzetet teremt, és ezt csak részben ellensúlyozza, ha megemeljük az ülésmagasságot.

Az autó hátulja rendben van a fejre állított L betűket formázó lámpáknak köszönhetően, az orra nagy második csomagtartót sejtet, de ott csak az elektromos hajtás és a klíma alkatrészeit, illetve a defektjavító kellékeket találjuk, a töltőkábelhez kialakított rekeszt nem. Ezt a fordosok a gyalogosvédelemmel magyarázták, illetve azzal, hogy bizonyos elektronikai alkatrészek előre költöztetésével még több hely jutott az utasoknak.

Most, hogy az állami forrásból végrehajtott mesterséges táplálás is kevésnek tűnik a villanyautózás iránti kereslet szinten tartásához, Németországban pedig szünetel is a dotáció, ideje elgondolkodni azon, hogy mi váltsa a mindenható teljesítményadatokat a közbeszédben. A villanyautók erősek, nincs köztük, ami lomhán mozdul meg vagy rosszul gyorsul, és igaz ez a 2,1 tonnás Explorerre is. Egyelőre egy 286 lóerős, hátsókerék-hajtású, illetve egy két villanymotorral szerelt, összkerékhajtású verziót készítenek a típusból, de később várható egy szintén hátsókerék-hajtású, 170 lóerős változat is. Nem fog meglepődni, aki összehasonlítja ezeket a lehetőségeket a Volkswagen ID.4 motorkínálatával vagy a konszern szintén az MEB-platformra épülő többi villanyautójával, mert a Ford hajtásrendszere azonos ezekkel.

Az akkumulátor a leggyengébb kivitelben 52 kilowattóra, a csúcsverzióban pedig 79 kilowattóra kapacitású. A kis akkumulátorral szerelt változat körülbelül 350-400 kilométert tehet majd meg egy töltéssel, a 79 kilowattórás, hátsókerék-hajtású több mint 600-at, az összkerekes pedig ennél valamivel kevesebbet. A leggyorsabb töltőoszlopról ez utóbbi akár 26 perc alatt felpumpálható 10-ről 80 százalékra. A hatótáv és a gyorstöltés ideje alapján a hétköznapokon is használható villanyautó az új Ford, a gond csak az, hogy az Autógyártók Európai Szövetsége (ACEA) szerint Európában nyolc nyilvános töltőből mindössze egy nagy teljesítményű. Aki nem tudja otthon vagy a munkahelyén az autóba csorgatni az áramot, tovább vakarhatja a fejét, hogy akar-e villanyautós forradalmár lenni, vagy inkább vesz egy hibridet, és kivárja, merre megy a mozgalom a következő években.

A mindent bele Explorerrel kezdtük a játékot a Ljubljanától a Bledi-tóig vezető szakaszon, amelyben volt autópálya és némi kanyargás is a kétszer egysávos vidéki mellékutakon. Mivel a csúcskivitel 340 lóerős, először arra gondoltunk, hogy padlógázra azonnali szédülés lesz a válasz, ehelyett fokozatosan kezdett gyorsulni, és bár a menüben a sportmódot beállítva sokkal élénkebb volt a gázreakció, az egész valahogy kockázatmentesnek és kiszámíthatónak tűnt. Ez az autó szoftveres finomhangolását dicséri, hiszen így is elérhető a hatalmas teljesítmény és a közel 700 newtonméter forgatónyomaték, de nem ijesztget fölöslegesen, márpedig általában fölösleges ekkora teljesítmény.

Hasonló a szerényebb, egymotoros változat is, az álló helyzetből 6,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/óra sebességre, ami körülbelül egy másodperccel több, mint az összkerekes Explorer értéke. Akinek nincs szüksége összkerékhajtásra, nyugodtan vegye a gyengébbet, mert ezen a szinten az elérhető legnagyobb hatótáv jóval fontosabb, mint a teljesítmény. A motorfékhatás mindkét autóban elég intenzív az egypedálos vezetéshez, így ritkán kell a fékre lépni. Amikor erre mégis szükség van, nem túl acélos a lassulás, amíg nem nyomjuk meg határozottan a pedált.

Az új Explorer utasterében a műszerfal, a függőleges tájolású, 15 colos, állítható dőlésszögű központi kijelző, valamint egy iparági zsákutca emlékeztet arra, hogy valóban a 2020-as évek elektromos Volkswageneitől emelt át néhány megoldást a Ford. A VW-ban nincs ilyen nagy kijelző, de ugyanígy kevés fizikai gomb jutott a vezető keze ügyébe, így a bajuszkapcsolókon, a vezetőülés elektromos állításán, illetve az ablakemelő gombjain kívül jóformán csak a segélyhívót vezérelheti a megszokott módon. Máskor a menürendszerben lesz kénytelen bolyongani, amíg nem tanulja meg fejből, hogy mit hol keressen. Igazságtalan összefoglaló ez így, hiszen a nagy kijelző alján valójában állandó helyen láthatók a klíma vezérlőikonjai, de ezekre is oda kell pillantani, ha el akarjuk találni őket az ujjunkkal.

Korunk emberi pszichére célzott csapásmérő eszköze az Európai Unióban kötelezővé tett biztonsági extrák egyike, a sebességkorlátozó hangjelzés elinduláskor mindig aktív, mert ez az előírás. Újra és újra ki kell tehát kapcsolni, ha nem szeretnénk hallgatni a pittyegést, amikor az autó jogosan vagy téves közlekedésitábla-felismerés miatt gyorshajtáson kap minket. A pittyegés megszüntetéséhez szintén a menübe kell belépnünk.

A rádió hangosítását és halkítását dedikált csúszkával intézhetjük a kijelző alatt, ha nem akarunk a kormányon lévő, ugyancsak szerencsétlen érintőfelületeken próbálkozni. Ez így biztosan nem a jövő, és azt sem gondoljuk, hogy a hangvezérlés hozza majd a megváltást, mert bárkivel előfordulhat, hogy egy fárasztó nap után szótlanul szeretne ülni a kocsijában, és nem utasításokat adni a fedélzeti számítógépnek, hátha sikerül bevinni a kívánt parancsot.

Bár egy villanyautótól nem nagy kunszt, hogy csendes, mégis értékes mérnöki munka áll amögött, hogy az itt-ott töredezett mellékutakon sem kezdett zörögni semmi az utastérben. Mivel az Explorer hajtása is hangtalan, azonnal meghallottuk volna, ha valahol a burkolatrögzítéseken és a szigetelőanyagon spórolt volna a Ford, de ilyesmi egyszer sem történt. Sőt, a szél-, kerék- és futóműzaj is alacsony, ezért klassz és csendes az utazás, és részben ez az, amiben a villanyautók sokkal jobbak, mint bármi, ami kőolajból állítja elő a haladást.

Mégsem ezek miatt igazán meglepő az Explorer, hanem mert sikerült átmenteni valamit abból a Ford-jellegzetességből, amit a kinyírt Fiestától a Focusokon át szinte az összes típus ugyanúgy tudott a múltban. Ezeket és az új típust is jó vezetni, mert nem túl lágy a kormányzása, a futómű a nagy tömeg ellenére stabilan tartja az autót, a kanyarokban alig billen a karosszéria, és a göröngyökön sem táncol el a feneke. Az, hogy ez az élmény mennyire szempont manapság egy kompakt SUV-vásárlónak, óriási kérdés, de a cégnél hiszik, hogy az. Az viszont valóban nem hátrány, hogy a futómű nem úgy sportos, hogy minden egyes kavicson áthajtva zötyög az Explorer.

Az új Ford legolcsóbb változata a 170 lóerős motorral és 52 kilowattóra kapacitású akkumulátorral 15,9 millió forintba kerül majd, de csak az idei negyedik negyedévben lesz elérhető. Ezt a sajtóbemutatók régi hagyományait követve mi sem próbálhattuk ki. A drágábbakért egy vagy két villanymotorral, illetve az ezekhez tartozó ígéretes hatótávval 18-20 millió forintot kérnek. A motorokon és az akkumulátor méretén felül alap és prémium felszereltségi szint közül választhat a vevő. Az utóbbihoz egyebek mellett üvegtető, Bang & Olufsen hangrendszer, LED-mátrix fényszóró, illetve elektromosan mozgó csomagtérajtó tartozik.

Az indulóár a mai hasonló méretű villanyautókhoz viszonyítva jónak tűnik, vagyis igaz lehet valami abból, amit a Ford többször hangsúlyozott, hogy az Explorer sokkal több embernek teszi elérhetővé a műfajt, mint a nagyobb és vadabb Mach-E. Ennek a boldog tömegnek a méretét és alakulását senki nem merné most megtippelni. Így viszont csak az előremenekülés és a remény marad, hogy az elektromos autózás nem tartós és tragikus térvesztésben van, csupán most áll arra a fenntartható növekedési pályára, ahol nemcsak a kínai hódítóknak jut majd hely, hanem az olyan világszerte ismert márkáknak is, mint a Ford.