A vadonatúj Dacia Duster az európai autóipar sáros bakancsa, villanyautózás helyett

Ha az európai autóipar a 2020-as évek végén nem a sarokban szűkölve várná, hogy a kínai márkák leradírozzák a térképről, azt jelentős mértékben annak köszönhetnénk, hogy néhány gyártó a végsőkig kitart a villanyautóknál kedvezőbb árú hibrid és benzinmotoros típusok mellett. A reménybeli túlélők egyike a Dacia lehet, hiszen az előző évtizedben világszerte ismert olcsóautó-gyártóvá fejlődött a Renault irányítása alatt. A Sandero nevű belépőmodell többször szerepelt az európai eladási listák élén, mert tágas, praktikus, és másodvonalbeli műszaki megoldásai ellenére teljesen vállalható.

A szerdán bemutatott harmadik generációs Duster szabadidő-autó receptje hasonló. A típus első generációját 2010-ben dobták piacra, csak hét év után volt modellváltás, és eddig 2,2 millió példányt adtak el belőle összesen. 2019-ben több mint 200 ezer Dustert adtak át Európa fejlett országaiban, szinte az összes az anyacég Pitestiben működő szerelőszalagjáról gördült le, de Indiában és Mexikóban is ismerik a típust, sőt, a háború előtt Oroszországban is gyártották, bár ott Renault márkajelzéssel, a helyi piacra.

Az új típus ugyanúgy 4,34 méter hosszú, mint a korábbi, de kicsit alacsonyabb, 1,66 méter. 1,81 méter széles, amivel kis mértékben meghaladja a korábbit. Az alapforma szögletesebb, robusztusabb, de a vadonatúj Duster könnyen felismerhető elöl-hátul ledes fényszóróiról, illetve a karosszériát védő hatalmas, fényezetlen műanyagbetétekről. A Renault annyira komolyan gondolja a hétköznapi hős-karaktert, hogy a típusismertetőben kiemelték, az összkerékhajtású Duster szabadmagassága 217 milliméter, ami rekordnak számít a szegmensben.

A karosszéria rövid első és hátsó túlnyúlásoknak köszönhetően 31, illetve 36 fok az első, illetve a hátsó terepszög, így még a meredek emelkedők alján sem fogja beverni az orrát a Duster, de dombról ereszkedéskor sem kell recsegésre-ropogásra számítani, amiben egyébként 0-tól 30 km/óra sebességig elektronika segíti a vezetőt.

Az új Dacia beltere hasonlóan egyszerű kivitelű, mint minden korabeli román tömegautóé, de elöl szélesebb, hátul pedig több a lábtér, mint eddig. Az autó összes műanyagának 20 százaléka újrahasznosított és fényezetlen, a keveréket a Daciánál fejlesztettek ki. Az utasok köré bőven került ezekből, de jutott némi textilburkolat is. Könnyen gyártható és egyszerű megoldások ezek, az üzenet pedig egyértelmű: azok vegyenek Daciát, akik le tudnak mondani a fényűzés bármely fröccsöntött interpretációjáról.

A vezető előtt a nem fapados Dusterekben 7 colos kijelző látható, középre pedig egy fekvő formátumú 10,1 colos érintőképernyő került. Ez utóbbin nemcsak az infotainment-rendszer üzenetei és az autó főbb funkciói jeleníthetők meg és vezérelhetők, de segítségével megoldhatjuk a telefon csatlakoztatását is USB-n, vagy bluetooth-szal, a szoftveres környezet pedig támogatja az Apple Carplay és az Android Auto szabványokat.

A harmadik generációs Duster ugyanúgy a Renault-csoport CMF-B padlólemezére épül, mint a Clio, a Nissan Juke, vagy éppen a Dacia Jogger. A román terepjáró elsőkerékhajtású változatának csomagtere alaphelyzetben 472 literes, ami mindössze hat százalékkal haladja meg az előző generációét. Ugyanakkor kínálnak majd hozzá egy 190 centiméter hosszú és 130 centiméter széles kihajtható ágyat, amely használaton kívül ötletes tároló rekesszé alakítható, a Joggeréhez hasonló, könnyen állítható tetősín-rendszer pedig 80 kilónyi terhet bír el.

Az új Dusterek zömét vélhetően elsőkerékhajtással választják majd a vevők, ahogy eddig is, pedig akinek nem a járdapadka megmászása élete legnagyobb terepkalandja, az továbbra is rendelhet összkerékhajtású Daciát. A háromféle motorváltozat közt nincs dízel és tisztán elektromos konstrukció, jelenleg a Renault-konszern néhány éve kifejlesztett 140 lóerős hibridje a legérdekesebb lehetőség. Ebben egy 1,6 literes, 94 lóerős szívó benzinmotort társítottak egy 49 lóerős villanymotorhoz, ezeket egy indítógenerátor egészíti ki.

A Toyota hibridjeivel ellentétben ezt nem fokozatmentes bolygóművel szerelik, hanem négy váltófokozat tartozik a benzinmotorhoz és kettő a villanymotorhoz. A rendszer vezérlése teljesen elektronikus, kuplung nincs, az ezzel a hajtáslánccal felszerelt Duster pedig mindig villanyos üzemmódban indul, és csak ezután kapcsol be a benzinmotor. Bár a Dacia közleménye szerint a hibrid-Dacia akár az esetek 80 százalékában elektromos üzemmódban működhet, így városban 40, vegyes használat esetén pedig 20 százalékkal alacsonyabb lehet a fogyasztása, mint egy hagyományos benzinesé, az 1,2 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátortól ne várjunk sokat.

Vélhetően nem a magyar piacon lesz gyakori a Duster száz lóerős, földgázzal és benzinnel is tankolható, ECO-G elnevezésű, kettős üzemű verziója. Ezzel kapcsolatban azt ígéri a gyár, hogy ha induláskor tele van az 50 literes benzintank és a szintén 50 literes gáztartály is, akár 1300 kilométert megtehetünk a következő kútig, és menet közben választhatunk az üzemanyagfajták közül. A 100 lóerős benzingázos Dacia átlagosan 10 százalékkal alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátást produkál a teljesítményű benzines autókhoz képest. Mára kevés európai gyártó tartott ki az LPG-s modellek mellett, ami részben megmagyarázza, hogy napjainkban a Dacia a piacvezető ebben a szegmensben.

A harmadik, TCe 130 elnevezésű motorváltozathoz egy 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor tartozik, amelyet gyorsításkor egy észrevétlenül működő, 0,9 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt, 48 voltos lágyhibrid-rendszer támogat a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentésében. Talán ez a hajtáslánc áll a legközelebb a mai hagyományos autókhoz, hiszen hatfokozatú kézi váltóval szerelik majd, és ez az egyetlen összeállítás, amely kapható lesz első- valamint összkerékhajtással is.

Az új Duster áráról egyelőre nincsenek hivatalos információk, de az utóbbi években sokszor és sokféleképpen kifejezte a márka, hogy a továbbiakban nem olcsóautó-gyártóként szeretne boldogulni, inkább a megfelelő ár-érték arányú típusokra összpontosít. A kifutó Duster-széria fapados, benzinmotoros, elsőkerékhajtású verziója kevesebb mint 6,4 millió forintért kapható, a legdrágább összkerékhajtású, dízelmotoros Dusterért pedig 8,9 millió forintot kérnek Magyarországon.

Bár az itteni autóvásárlók többsége számára ezek is felfoghatatlan összegek, érdemes megszokni őket, mert az európai autós közbeszédben lassan kezd tartalmat cserélni az olcsóság fogalma, és közel az idő, amikor a 10 millió alatti áron ígért villanyautókat leszünk kénytelenek kedvező árúnak nevezni, ahogy ezt korábban a Volkswagen és a Renault terveiről szóló cikkeinkben is tapasztalhatták. Az ellenállás egyelőre kitart, néhány gyártó, köztük a Suzuki és a Dacia sikerrel pályázik azoknak a tömegeknek az érdeklődésére, akik a 2020-as években is hagyományos autót szeretnének, és szimpatizálnak a tömegmárkák szerény, de korrekt ajánlataival.