Kinek kell tartania a kínai villanyautótól? Biztosan nem annak, aki vezeti

A Kóspallag felé vezető erdei út utolsó néhány kilométerén összeáll a kép: a vezetéstámogató rendszer elmehet a fenébe, amíg a sávelhagyásra figyelmeztetés egyet jelent az indokolatlan csipogással, az aktív sávtartó funkció pedig nem tud mit kezdeni azokkal az alsórendű utakkal, amelyekről nemcsak a felfestések hiányoznak, de itt-ott az úttest széle is. Utóbbi nem lenne gond, ha az elektronika ilyen esetekben nem rántaná meg néha a kormányt úgy, mintha valóban tudná, merre kell menni és hol kezdődik az árok.

Mindez csupán a végkifejlet volt az MG4-ben, a magyar piac egyik legolcsóbb új villanyautójában, hiszen már az Észak-Magyarországra vezető túránk elején világossá vált, hogy ráférne egy szoftverfrissítés. Érdemes ezt kivárni, mert idővel a táblafelismerő rendszer találati pontossága szintén javulhat, és akkor többé nem jelez majd 20 km/órás sebességkorlátozást az M2-es autóút 110-es szakaszain. Össze fog ez jönni a Traffic Jam Assist esetében is, amely optimális esetben a városi araszolást és a koccanások megelőzését könnyíti, de még fejlődnie kéne, hogy rábízzuk magunkat.

Az európai térhódításban lévő kínai autógyártók mégsem szorulnak többé az óvatoskodásra, és az MG pontosan tudja ezt. A sokáig brit, majd 2007 óta a kínai állami hátterű SAIC tulajdonában lévő márka az utóbbi öt évben olyan lendülettel szerzett új vevőket Európában, főként a brit, a német, a francia és a holland piacon, hogy a tökéletlenségek ellenére joggal tartanak tőle a történelmi márkák.

Az Automotive News Europe februári cikke szerint az MG 2018-ban kevesebb mint tízezer autót adott el az Európai Unióban, vagyis gyakorlatilag vergődött, ám az összesített darabszám tavaly már meghaladta a 110 ezret, ami az előző évi mennyiség kétszerese. Ezzel persze az MG még mindig sehol nincs az igazi nagyok, például a Toyota vagy a Volkswagen-csoport milliós mennyiségeihez képest, igaz, nincs is túl sok típusa. A növekedés üteme alapján csak a Tesla tudja megelőzni, noha a két márka közti hasonlóságokat ezzel nagyjából fel is soroltuk.

Ha most helyeznék el a térképen az Európába szánt SAIC autókat, bárhogy nevezhetnék őket. A korábban a Telexen is bemutatott ZS, az MG sematikus formájú, korrekt minőségű kompakt, benzines SUV-ja utat tört nálunk az ázsiai ízlés szerinti formavilág és a kínai autóipar nagy ütőkártyája, az akkumulátoros elektromos hajtás előtt, ezért nem meglepő, hogy a MG4 Electric a legfontosabb modell a márka európai kínálatában. Hisznek is benne odaát, erre utal többek közt, hogy alávetették az EuroNCAP független töréstesztjének, ahol az autó az elérhető maximális öt csillagot szerezte meg.

Egy pillanatig sem szeretne hasonlítani a többi 4,3 méter körüli, öt személy számára megfelelő méretű versenytársához, sosem fogják összetéveszteni a gombócforma VW ID.3-mal vagy éppen a Kia e-Niróval, és az MG4 nem is egy újabb Nissan Leaf-epigon, hanem maga a merész kínaiság. A kacsafarokszerű hátsó lámpacsík, a feláras, de szintén egyedi tetőszárny és a karosszéria alapformája, amely oldalról hatalmas ajtókitámasztónak tűnik, szemből vad, karakteres, így könnyen azonosítható, és jól állnak neki a ledes fényszórók is. Pontosan erre van most szükség, hogy az emberek azt mondják: nézzétek, itt jön egy MG, megnézem a kínálatot a neten.

Az utastér távolról sem ennyire harsány, de a prospektusok világában születő döntéseknél aligha elsődleges a beltér kialakítása. Az MG4 kemény ajtóborításokkal, puha műszerfallal és a tesztautó Luxury-kivitele esetében úgynevezett eco bőr üléskárpittal fogadja a beülőket, ami virágnyelven azt jelenti, hogy ez utóbbi is műanyag, viszont amihez így vagy úgy hozzáérünk, azt igyekeztek elfogadható minőségben gyártani. A vezetőülés a csúcskivitelben elektromosan állítható, elöl a magas növésűek is kényelmesen ülnek, nem verik be a térdüket sehol, hátul pedig szintén nem fogy el a lábtér, de a huzatok varrása itt-ott nem sikerült tökéletesen.

A kompakt kínai villanyautó csomagtartója, az akkumulátor méretétől függően 350-363 literes, de az üléstámlák ledöntésével 1,1 köbméterre bővíthető. A vezető környezetében nincs sok részletmegoldás, például az MG4-be nem került gyújtáskapcsoló vagy dedikált indítógomb. E helyett a régimódi távirányító nyitógombjával lehet feléleszteni a rendszert. Ilyenkor eltart néhány másodpercig, mire a központi kijelzőn lefut az animáció, majd megjelenik a menü főképernyője. Ezután viszont bolondbiztos az elindulás: elég csupán R- vagy D-fokozatba görgetni az irányváltókereket, illetve oldani az elektronikus kéziféket, és az autó mozgásba lendül.

Az MG4 mindhárom elérhető változata hátsókerék-hajtású. A kisebb teljesítményű alapkivitel is 170 lóerős, ez is kevesebb mint 8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, a kétféle erősebb verzió 200 lóerős motorja pedig szintén repíti az egyébként 1,7 tonnás, vagyis az összes azonos méretű benzines, dízel és hibrid hajtású típusnál nehezebb villanyautót.

A teljesítmény kevésbé lényeges az akkumulátorral nehezített versenyben, ráadásul a végsebességet az összes verzióban 160 km/órára korlátozta a gyár, hasonlóan a konkurens modellekhez. A villanymotor 250 newtonméter forgatónyomatéka bármilyen helyzetben a műfajtól elvárt szédítő gyorsulást produkálja. Ez egy idő után már lesz akkora kunszt, mert az elektromos autók korszakában eltűnnek a kínálatból a lomha autók. Maradnak viszont azok, amelyekben fél szemmel állandóan a töltöttségi szintet kell figyelni, de az MG4 nem ilyen.

Néhány beállítással érdemes játszani a mókásan apró betűkkel szedett központi menüben. Például a regeneratív fékezés erősségének csökkentésével ugyan kevésbé támaszkodhatunk a kigurulásnál és lassításkor visszanyerhető energiára és a motorfékszerű lassulásra, viszont a megfelelő beállítással kevésbé durván torpan meg az autó, amikor elengedjük a pedált. Ezt egypedálos üzemmódnak is nevezik, elég praktikus, de ki kell tapasztalni.

Az MG4 kétféle akkumulátora közül a kisebbik 51, a nagyobb 64 kilowattóra kapacitású és ez utóbbi van a tesztautóban is. Teljesen feltöltött állapotban több mint 430 kilométer hatótávot ígért a rendszer, enyhe nyári időben. A városi, majd elővárosi, végül autóúton és a másodrendű, emelkedős vidéki utakon megtett körön 12,5 és 16 kWh közt váltakozott a fogyasztás a kijelzőn. A gyakorlatban 350 kilométer fölötti hatótáv nehézkesen, több mint 300 kilométer viszont odafigyelés nélkül is elérhető.

A kulcskérdés a sebesség. Autópályán ezek az értékek a Villanyautósok.hu portál korábbi tesztje szerint jelentősen csökkenhetnek, ahogy a hideg időjárás és a hőszivattyús fűtés használata is eszegeti a megtehető kilométereket, még ha ez a megoldás gazdaságosabb is. Érdekes amúgy, hogy mi lesz a hőenergiával, mert bár az augusztus eleji rossz időben 24 fokra állítottuk a belső hőmérsékletet, a hidegebb nyári napon nem volt elég meleg az utastérben, így szükség volt még az ülésfűtésre is.

Az MG4 nagy akkus kivitelével nem gond a napi közlekedés, de az országon belül maradva, hosszabb utazások során sem kell folyamatosan túlélési stratégiákat gyártani. Egy feltöltéssel több mint a fél országot át lehet szelni nyugat–keleti irányban és még akkor is találunk megfelelő töltési lehetőséget a nagyjából háromezer nyilvános állomás egyikén, ha nem a jobban ellátott fővárosi, hanem a kevésbé lefedett keleti régiókban járunk.

Érdekesen alakultak a nyilvános töltőoszlopok árai. Mi egy 22 kilowattos, Type2-csatlakozós AC-töltőt választottunk az egyik budai Mobiliti-oszlopon, ahol kevesebb mint három óra alatt több mint 30 kilowattóra energiát tankoltunk 6800 forintért, amivel nagyjából 200 kilométert mehet az MG. Ennyi pénzért a környékünkön körülbelül 11 litert benzint adnak, amivel egy korszerű hibrid Toyota szintén 200 kilométert tehet meg, de nyilván van, akinek ennél is több sikerül. Nem ez volt a leginkább kijózanító felismerés, hanem az, amikor észleltük, hogy a töltés ideje alatt rázuhant egy faág az autóra és behorpasztotta az orrlemezt, ahogy ez az első képen látható is.

A nyilvános töltés tehát nem filléres tétel és időigényes is, így a fenti képlet a benzinesek és hibridek javára dönti el a dilemmát. A képet tovább árnyalja, ha valaki kényszerűségből sokszor villámtölti a villanyautóját egy autópálya-pihenőben, ahol sokkal drágább a szolgáltatás. Ezeken az oszlopokon egyébként 35-40 perc alatt lehet 10-ről 80 százalékra tölteni az elektromos MG-k akkumulátorát. Ugyanakkor kérdés nélkül tér meg az elektromosautó-egyházhoz az, akinek otthon is van csatlakozási lehetősége, esetleg napeleme, mert a kilométerköltsége messze kedvezőbb lesz, mint a benzines vagy dízelautók esetében.

Egy fapados MG4 Electricért kevesebb mint 13 millió forintot kér az importőr, ami főként az abba szerelt akkumulátor 51 kWh-s kapacitása miatt kifejezetten jó ajánlatnak tűnik. Mégsem ez az igazán sokkoló, hanem az, hogy az árakban 10 százalék védővám szerepel, de az MG hamarosan európai gyárat épít, ahol hiába lesz magasabb a költsége, mint otthon, újabb ugrást tehet a piacszerzésben. A nagy akksis, erősebb motorral szerelt MG4 Luxury-kivitel ára cikkünk írásakor nem ismert, de az alacsonyabb felszereltségű elektromos MG4 megvan 14,5 millióból, vagyis már most is többmilliós árelőnye lehet az európai vagy dél-koreai, esetleg japán versenytársaihoz képest, illetve ha nem, akkor azokban kisebb az akkumulátor.

A kínaiak első európai elektromos hajtású tömegautója nincs teletömve naprakész elektronikai megoldásokkal, a vezetéstámogató rendszere egyelőre kiforratlan, a beltere egyszerű és olcsó hatású, látszik, hogy a gyors és hatékony gyártás volt a legfontosabb szempont. Ennek ellenére az MG4 mégis alkalmas arra, hogy vevők tízezreit csábítsa az egykor brit, ma kínai márkához, amely rég nem létezne már, ha nem vásárolta volna fel a SAIC. A típus nyomában olyan autóáradat indult Kínából Európába, amellyel az ottani autóipar kemény kihívások elé állítja közismert és milliók által kedvelt konkurenseit. Most dől el, hogy ki segít majd azoknak, akiknek nincs több tízmillió forintnyi pénzük a zöldátállásra, de az MG4 alapján sejteni lehet, hogy melyik égtáj felől várható az első helyes megfejtés.