Önvezető autó, részeg vagy, menj haza! Ja, hogy nem találod az utat?

Néhány nappal azután, hogy a Cruise nevű robottaxi-szolgáltató vezető nélküli autóflottája június végén elkezdett fizető utasokat szállítani San Franciscóban, megtörtént az, amitől minden fejlesztő és üzemeltető tart. Április elején, este egy Chevrolet Bolt kisautóra épülő önvezető taxi lekapcsolt fényszórókkal közlekedett a forgalomban, majd amikor egy kereszteződésben utolérte egy rendőrautó, és szerették volna megállítani a járőrök, a vezető nélküli taxi némi tétovázás után lendületesen továbbhajtott. A kereszteződés után félreállt, és bekapcsolta az elakadásjelzőt.

A történtek idején sem utas, sem a cég technikusa nem tartózkodott az utastérben, vagyis az robottaxi látszólag magától döntött úgy, hogy menekülni kezd az igazoltatás elől. Valójában nem ez történt, és a Cruise szóvivőjének magyarázata elég logikus. Aaron Mclear szerint az autó azért hajtott tovább, hogy megkeresse az első biztonságos helyet, ahol félreállhat. A General Motors tulajdonában lévő robottaxis vállalkozás úgy látja, pontosan az előírások szerint történt minden, illetve hozzáteszik, hogy a Cruise operátorközpontja állandó kapcsolatban áll a San Franciscó-i rendőrséggel, így a járőrök bármikor szólhatnak a távoli kezelőknek, ha segítségre van szükségük.

Érdekes ugyanakkor, és erre a témával részletesen foglalkozó The Verge is kitért, hogy miért nem volt felkapcsolva a Chevy Bolt fényszórója. A sofőr nélküli taxiszolgáltatás egyelőre eleve csak este 10 és reggel 6 óra közt, vagyis gyér forgalomban igénybe vehető, ráadásul az alapját adó autótípusban gyári sötétedésérzékelő is van, vagyis elvileg önműködően kapcsolja fel és le a lámpáit.

Nem ez volt az utolsó szórakoztató fiaskó a forgalomban tesztelt Cruise történetében, hiszen június 29-én, az esti órákban kisebb autócsoportosulás alakult ki az önvezető taxikból, amikor szintén San Franciscóban, a Gough Street sarkán megálltak, majd több órán át feltartották a forgalmat. A történelem első robottaxis-sztrájkja az üres utcán alakult ki, vagyis nem dugóba keveredtek az autók. A helyszínre érkező technikusoknak sikerült elvezetniük a helyszínről, a Cruise később a szolgáltatás átmeneti technikai zavarával magyarázta a történteket és elnézést kért a kellemetlenségért. Ennek ellenére hatósági vizsgálat indult a cég egy alkalmazottjának névtelen levele alapján, amelyben az illető súlyos biztonsági hiányosságokról és rendszeres leállásokról ír.

Bár a GM-féle robottaxik ártalmatlan, de emlékezetes botladozásai az Egyesült Államokban történtek, a várva-várt teljesen önvezető autók sem ott, sem Európában nem jelentek meg a kínálatban. Az előkészületek fontos fejleménye viszont, hogy július 6-án hatályba lépett az Európai Unió általános járműbiztonsági rendelete, amely a jövőre próbálja felkészíteni az uniót, illetve fontos kezdőpontja annak a keretrendszernek, amelyben nem csak a mostantól minden új autó kötelező biztonsági extrákról írnak, de megteremtik a részben vagy teljesen önvezető járművek jóváhagyásának kereteit is.

A sebességkorlátozó-rendszerről, és a többi, már ma létező típusokban is megtalálható műszaki megoldásokról legutóbb akkor írtunk részletesen, amikor kipróbáltuk a Volvo C40-be épített, táblafelismerésen és műholdas helymeghatározáson alapuló megoldást a budapesti forgalomban.

Geyer Zsolt mérnök, az aiMotive önvezető rendszereket fejlesztő cég Műszaki- és Tesztrészleg-vezetője a fentiek kapcsán úgy fogalmaz, hogy az önvezető-rendszerek mögött álló algoritmusok most még olyanok, mint a gyerekek. Már érzékelik a környezetüket, kivitelüktől és fejlettségi szintjüktől függően tudnak „járni, sőt tájékozódni is”, de most még egyik ilyen szoftvert sem lehet teljesen felügyelet nélkül engedni közlekedni a forgalomban. Fejlődés során egyre kevesebb felügyeletre lesz majd szükség, egyre ügyesebben és magabiztosabban oldják meg a feladataikat, vagyis egyre ritkábban kell beleavatkozni a működésükbe. Végül, amikor már beavatkozás nélkül, biztonságosan képesek vezetni egy pont után, a felügyeletre sem lesz szükség.

Bár a GM Cruise robottaxijainak működési zavarai Geyer Zsolt szerint nem az egész rendszer elvi hibájára utalnak, inkább csak átmeneti hibát, például lokalizációs problémát, esetleg az adott helyen adatkapcsolat-kimaradást jeleznek, nem véletlen, hogy a háttérben egy csapat műszaki munkatárs felügyeli a működésüket, ahogy az sem, hogy enyhe forgalom mellett üzemel maga a szolgáltatás. A szakértő szerint bár az Európai Unió jogszabály-tervezetének pontos részletei kidolgozásra várnak, az eddig látott munkaanyagok alapján úgy tűnik, hogy kis kockázatot akarnak vállalni a jogalkotók az önvezető autókkal kapcsolatban.

Miközben az ember által vezetett autók esetében nagyjából minimum 1,2 másodperces követési időt tartanak ideálisnak, ami a magyar autópályákon egyébként 2 másodperc, vagyis 130 km/óra sebességnél 72 méter az itt-ott látható oktató felfestések alapján is, addig az önvezetőknél ennél nagyobb értékeket szabhatnak meg az EU-ban, legalábbis az elérhető munkaanyagok szerint. Ez azt jelenti, hogy az ilyen járművek lényegesen nagyobb ráhagyással követhetik majd az előttük haladót, nagyobb biztonsági tartalék mellett lesznek használhatók, hogy szükség esetén legyen idő az emberi beavatkozásra.

Bár mindez valóban biztonságosabbnak tűnhet, a valóságban nehézségeket okozhatnak a sok másodperces ráhagyások és betarthatatlanul nagy követési távolságok. Amint azt az Aimotive szimulációs szoftverében és a forgalomban, fedélzeti felügyelet mellett is tapasztalták, olykor a tervezett szabályok betartása mellett a gyorsforgalmi útról történő lehajtás lehetetlenné válik, ha egy másik jármű tartózkodik a lehajtón, miközben az önvezető autó éppen rákanyarodna a szélső sávról.

Szintén nagy visszhangot váltott ki, hogy az Egyesült Államok közlekedési hatósága (NHTSA) nem rég kiterjesztette a Tesla baleseteivel kapcsolatos vizsgálatát, amelyben becslések szerint 830 ezer autó érintett a 2014 és 2021 gyártott példányok közül. Az üggyel rendszeresen foglalkozó The Wall Street Journal szerint a hivatal tavaly augusztusra tizenhat olyan különös esetről értesült, amelyekben a kicsit félrevezetően „Autopilotnak” nevezett funkció használata ellenére a villanyautók váratlanul belerohantak egy-egy úttesten tartózkodó baleseti helyszínelő járműbe. Ezekben az esetekben tizenöten sérültek meg, illetve egy halálos áldozat is volt.

A rendőrség, a mentők és a tűzoltóság kéklámpás autói az összes esetben használták megkülönböztető fényjelzésüket, és bár Geyer Zsolt szerint elképzelhető, hogy az autók kamerájának érzékelési hibája vezette félre a szoftvert, így az nem észlelte, hogy a korábbi baleset helyszínén leparkolt járművek részben, vagy teljesen belógnak az útra, vagyis tulajdonképpen elvakította a kamerát a villogás, a Teslák pedig úgy mentek tovább irányváltás nélkül, mintha a villogáshoz nem tartozna jármű.

Ez azért okoz nehézséget, mert nem könnyű olyan eseteket paraméterezni, amelyekben a szoftver soha nem veszi át a vezetést a sofőrtől, ha bárhol villogó fény látható, ugyanakkor nem tagadja meg a működést, amikor a Tesla például a lemenő napfényben halad. Itt tehát hasonló a dilemma, mint amivel az EU-s jogalkotók is szembesülhetnek: mi az a pont, ahonnan a mostani fejlettség mellett nem szabad nagyobb döntési szabadságot engedni az önvezető autónak úgy, hogy legyen még értelme használni, de ne vállaljon fölösleges kockázatot, illetve okozzon balesetet egy tévesen felmért helyzetben.

A vizsgálat részeredménye, hogy az autókra épített radar nehezen tudja felismerni az álló objektumokat, a kamera pedig csak akkor hatékony eszköz az akadályok azonosításában, ha az önvezető szoftvert megtanították a különböző forgatókönyvekre, így például arra, hogy az elsősegélyt nyújtó kéklámpás járművek nem mindig mozognak következetesen.

A közelmúlt eseményei arra engednek következtetni, hogy Tesla Autopilot-víziója megbillent. Elon Musk 2019-re dollármilliárdokat gyűjtött a cég robottaxi-szolgáltatásának beindítására, amelyet a következő évre ígért, de azóta sem lett belőle semmi. Mind az Autoplitot, mind pedig a még ígéretesebb Full Self Driving opció továbbra is aktív vezetői figyelmet, és a kormányon tartott kezeket igényel, vagyis ezek az elnevezések csúsztatnak. Közben a Tesla idén kétszáz alkalmazottat bocsátott el és bezárta egy irodáját Kaliforniában, majd a napokban öt év után távozott a cég önvezetőfunkció-fejlesztési részlegének vezetője, Andrej Karpathy, aki több hónapos szabadság után, a Twitteren jelentette ezt be. Esetében igazi alapemberről van szó, vagyis leköszönése biztosan nem jelent jót.

Szintén a kvázi önvezető autókkal kapcsolatos idei fejlemény, hogy a német közlekedési hatóság, a KBA jóváhagyta a Mercedes EQS és S osztályba felárért kapható hármas szintű, vagyis növelt önállóságú vezetéstámogató rendszer használatát az ország néhány autópályáján. Fontos kitétel, hogy a Tesláéhoz képest egy szinttel fejlettebb (Level 3) megoldást egyelőre csak autópályán, sűrű forgalomban, legfeljebb 60 km/óra sebességig lehet használni, így tipikusan a torlódások során nyújthat segítséget. Az ellentmondás mögött az áll, hogy nagyobb sebességnél megnyúlik a rendszer, és az ember összeadott reakcióideje alatt megtett út, vagyis mire az automatika jelez, hogy a volánnál ülő vegy át az irányítást, majd ő ezt megteszi, akár száz métert is haladhat autó, amely bizonyos esetekben végzetes lehet.

A teljes önvezetéshez nem pontosan ugyanazok a körülmények ideálisak, mint ahogy azt az ember által vezetett autó esetében megszoktuk, sőt, ehhez olyan útviszonyokra és infrastrukturális megoldásokra lesz szükség, amelyek egyelőre nagyon kevés helyen elérhetők Európában. Erről Patay Szabolcs, a Commsignia értékesítési vezetője azt mondja, hogy a közeljövő fontos kérdése az lesz, hogy az eddig használt 1-től 5-ig terjedő SAE-féle önvezetési skálán mennyire tudjuk elhelyezni a forgalomba kerülő autók rendszereit. Úgy látja, ma még nagy különbség van a vezetéstámogató-funkciókkal kapcsolatos marketingüzenetek, és a gyakorlat közt, ahogy annak a jogszabályi részleteit is tisztázni kell, hogy egy baleset utáni vizsgálatban hogyan megállapítható, hogy az autó a kritikus pillanatokban egyáltalán átvehette-e a vezetést, illetve a kormány mögött ülő gondolhatta-e azt, hogy az autó képes megoldani a helyzetet.

Bár a Mercedes átmenetileg megelőzte a Teslát azzal, hogy bizonyos helyeken, bizonyos helyzetekben nagyobb mértékben tudja átvenni a vezetést, az önvezető autók most egy jelentős akadály előtt állnak a megkérdezettek szerint. Bár Geyer Zsolt emlékeztet, hogy a Tesla algoritmusa „fejben” akkor is vezeti az autót, amikor nem aktív az Autopilot, vagyis mindig meghozza az iránytartással, illetve sebességnöveléssel vagy csökkentéssel kapcsolatos döntéseket a szenzorain érkező információk alapján, kikapcsolt állapotban ezt csak tanulási célból teszi, és összehasonlítja az emberi reakciókkal, illetve döntésekkel.

A mostani 2-es és 3-as szint nem jelent önvezetést, állandó emberi felügyeletet igényel, és fogni kell a kormányt, a következő, navigációval kiegészített nagy mértékben autonóm rendszerek bevezetése előtt megtorpant az autóipar. Ennek Patay Szabolcs szerint az az oka, hogy a mostani autóba épített rendszerek nagyjából úgy működnek mint az ember szeme, vagyis azt érzékelik, amit a vezető lát maga körül az úton.

Ha magabiztosabban tájékozódó, a veszélyhelyzetekre pontosabban reagáló önvezető funkciót szeretnénk, akkor ehhez egymással, illetve az út infrastrukturális elemeivel kommunikáló autókra van szükségünk. A közlekedési információs rendszerbe kapcsolt autók közegében például elkerülhető a Tesláéhoz hasonló probléma, vagyis, hogy bármelyik megvakuljon egy kék villogók fényétől, mert az ilyen speciális járművek eleve pontos adatokat küldenek minden rendszerbe kapcsolt autónak a helyzetükről, illetve arról, hogy kell-e elsőbbséget adni nekik. Így a szenzoroknak nem kell látniuk őket ahhoz, hogy az önvezető autók fel tudjanak készülni a jelenlétükre, illetve az érkezésükre.

A Commsignia szakértője szerint a GM elbizonytalanodó robottaxijainak, illetve a Tesla kéklámpás járművekbe vakon beleszáguldó Autopilotjának példái azt mutatják, hogy ezek a szenzoroktól, kameráktól és lézerradartól érkező információk nem mindig elegendőek ahhoz, hogy az autó bármely közlekedési helyzetben megfelelő döntéseket hozzon. A Teslákon egyébként kamera és radar található, a GM Cruise autóin viszont a drágább Lidar is, de ezek egy ponton túl már nagyobb mértékben drágítják az autót, mint amennyivel pontosabbá teszik a manővereket.

Az önvezető autó sokáig nem lesz képes teljesen átvenni az irányítást, ám ez nem csak a járműkommunikációs rendszereken, illetve az autóba épített szenzorokon vagy akár az algoritmuson múlik, de olyan alapvető adottságokon is, mint, hogy vannak-e rendes táblák, illetve nem kopottak-e a sávfelfestések. Ebben még Európán belül is óriási az eltérés az egyes országok, vagy útszakaszok közt. A körülmények most még szintén az autózás következő korszakának útjában állnak, így az önvezető vagy annak mondott jármű sokszor ironikusan, vagy éppen veszélyesen tanácstalan, szüksége van az emberre.

Az EU járműbiztonsági rendeletétől azt várják, hogy 2028-ig 25 ezer életet mentsen meg, illetve 140 ezerrel kevesebben sérüljenek meg súlyosan közlekedési balesetek során akár autósként, gyalogosként, akár a közlekedés új formáinak használóiként. A részletek kidolgozása a Bizottság feladata, ahogy az is, hogy a menet közben állandóan adatokat gyűjtő autók kiberbiztonsági szempontból se tegyék védtelenné használóikat.

Címlapkép: Reddit/r/sanfrancisco