Lehet-e még keresnivalója egy hagyományos, egyszerű népautónak a nagy hibrid- és SUV-hullámban?

Miért tűnnek el a kínálatból a hagyományos autók? Miért lesz mindenből városi terepjáró, és miért nem hagynak mozgásteret annak, aki 2021-ben sem magas építésű karosszériára, sőt, nem kis hatótávú és/vagy drága villany- vagy hibrid autóra vágyik? Mit tehet, aki egyszerű, megfizethető közlekedési eszközt akar, amellyel reggel iskolába viheti a gyereket, hétvégén beférnek hátra a csomagok, és a fenntartása sem költséges?

Létezik rövid válasz: az értelmetlen SUV-divat temet maga alá mindent, az utóbbi években felhajtotta az új autók szén-dioxid-kibocsátását, ezért az Európai Unió keményen bírságolja a gyártókat, azok viszont árat emelnek, szűkítik a kínálatot, és fokozatosan átállnak az elektromos hajtásra. Aki most kevés pénzt költhet vásárlásra, széttárja a kezét, és beül egy használt autóba, esetleg hosszabb ideig tartja meg az eddigit. Különösen merész lépés ekkora ellenszélben is a megszokott megoldások mellett maradni, ahogy azt a Dacia tette a Sanderóval, vagy akár a Škoda, amikor az elődmodell korábbiaknál rosszabb piaci eredményei ellenére bemutatja a Fabia negyedik generációját.

Percekig tanakodtam, hogy melyik kivitel slusszkulcsát kérjem el, hiszen a fapados, 65 lóerős belépőmodell alighanem területi képviselők célszerszáma lesz, aki viszont az egész családját képzeli a nép-Škodába, jobban jár, ha nyel egyet, és pár százezer forint felárért az 1.0 TSI, vagyis a turbóbenzines kivitelt rendeli meg, ezért próbáltam ki végül egy ilyet.

Lágyan vibrál a tesztautó kormánya a kezemben a lengyelországi próbaúton, miközben kigurulunk Gdańsk agglomerációjából. Szinte az összes motor háromhengeres, a páratlan számú dugattyú miatt vibrálnak kicsit. A 95 lóerős, kézi váltós összeállítás papíron elég az 1,3 tonnás autóba, de ugyanez létezik hétfokozatú, dupla kuplungos automata (DSG) váltós kivitelben is. Ez utóbbi 110 lóerős, és csak akkor kell kapcsolgatni a fokozatokat, ha ehhez van kedvünk. Nem lesz, mert egy mai DSG sokkal okosabb és gyorsabb, mint az ember. A csúcsmodell, mellesleg az egyetlen négyhengeres 1,5 literes, 150 lóerős lesz, de ahogy nézem a használtautó-hirdetéseket, a korábbi Fabiákat sem az erejük miatt vették, ezért ez inkább elméleti lehetőség, és ilyet a bemutatóra sem hoztak a csehek.

Az új Fabia nem kisautó, de mégis ez most a legkisebb Škoda, miután kigyomlálták a Citygo nevű törpét a kínálatból, amelyet Volkswagen Up! néven ismerhet, aki már ült Mol Limóban. Hosszában tizenegy, széltében majdnem öt centimétert nőtt a Fabia, és a változás olyan megdöbbentő előnyökkel jár, mint a felnőttek számára elöl és hátul is elegendő láb- és fejtér, illetve a korábbinál ötven literrel nagyobb, 380 literes csomagtartó. Ez közel akkora, mint az előző generációs Volkswagen Golfé, csakhogy az milliókkal többe került. Az utastér minden irányban tágas, a karosszéria pedig kellően merev, nem nyiszog menet közben a Kazincbarcika-jellegű utakon sem, hiszen nyolcvan százalékát nagy szilárdságú acélból készítik. A technológia nemcsak az autó tömegét segít elfogadható szinten tartani, de az ütközésbiztonság szempontjából is fontos.

A kompakt Volkswagen és a legkisebb Škoda közt persze nem csupán az ár a különbség, hanem minden, ami miatt a Fabia viszonylag olcsó lehet. A még kapható eddigi Fabia raktári példányainak ötmilliós és az eggyel nagyobb méretű Scala 5,4 milliós árát látva körülbelül 4-5 millió forintos belépő modellre lehet számítani az új generáció esetében, de csak hetek múlva adják ki a hivatalos Fabia-árlistát. Ennyi pénzért hiába keresünk lágy műanyagokat a beltérben, az összes tapintható borítás kőkemény és kopogós, a végtelen egyszerűséget a műszerfalon végigfutó szövetborítással, jól formázott ülésekkel, a hátsó széksorhoz vezető szellőzőnyílásokkal, mindenféle okos formai megoldással, továbbá rengeteg tárolórekesszel és zsebbel ellensúlyozták. Olcsó gegek ezek, ahogy a vezetőoldali ajtóból előhúzható esernyő is, de az autóvásárlás még ezen a szinten is érzelmi kérdés egy kicsit.

Az ajtócsapódás hangja olcsó autókra jellemző csattanás, amúgy az utastér meglepően csendes menet közben, vagyis a szigetelésekkel nem spóroltak. A bemutató szervezői igyekeztek olyan helyszínt választani a teszthez, hogy ez később se változzon sokat, hiszen a kikötőváros környékén kevés a lehetőség a nagybetűs autózásra, a kétszer egysávos utakon sok a kamion és a beláthatatlan kanyar, előzni ekkora teljesítménnyel ritkán jut eszünkbe. A motor vibrációja gyorsításkor kisimul, de taktikázni kell, hogy igazán meglendítse a 4,1 méteres Fabiát.

Már háromezer környékén jár a fordulatszámmérő, amikor összeszedi magát, a harmadik fokozatot kapcsolom ezután, esik a fordulatszám, és elfogy a lelkesedés. Így haladunk a nyomvonaltól függően 30-50 kilométeres próbakörökön, míg végre ráérzek, hogyan kell bánni a Fabia 95 lóerős teljesítményével és azzal a 170 newtonméter forgatónyomatékkal, amely egy kétezer köbcentis szívómotornak is becsületére válna, csakhogy azt lehet és érdemes pörgetni, mert harmonikusabb, mint amikor ilyen értékeket egy korszerű minimotorból varázsolnak elő.

Előzéshez tehát mindig háromezer fölé kell forgatni, ott jön némi morgás az orrából, egy pillanatra úgy tűnik, hogy hatalmasak a tartalékok, de a manővert be kell fejezni, mert 4500/perc fölött ismét elfogy a levegő, nem érdemes tovább kínozni a Fabiát. A fogyasztás a hivatalos mérési ciklus szerint 5,0-5,5 liter száz kilométerenként, és mivel felárért negyven- helyett ötvenliteres benzintank is rendelhető az autóhoz, a hatótáv közel ezer kilométer lehet, mármint zöldtudatos gázkezeléssel, hiszen nálam jellemzően 6,5-6,8 literes átlagokat mutatott a fedélzeti számítógép.

Fogyasztást csökkenteni nem könnyű, és ha már a Fabia a típus túléléséért küzd, tervezői mindent megtettek, hogy ne ezen múljon a negyedik generáció sikere. Légellenállási együtthatója (Cw) 0,28, amely a kisautó-kategória legjobbja. Ezt nem kizárólag a karosszéria nagy pontosságú áramlástani szimulációs tervezésével érték el, de olyan kiegészítőkre is odafigyeltek, mint a korábbinál alacsonyabb hűtőmaszk, amelynek alsó részén, menet közben automatikusan záródik és nyílik egy zsalurendszer, így az átlagfogyasztás 120 km/óra sebességnél pusztán emiatt akár két deciliterrel alacsonyabb lehet. Az első fényszórók szintén laposabbak, mint az előző Fabián, ráadásul kiviteltől függően részben vagy teljesen LED-esek, és szintén extraként rendelhető hátsó LED-lámpa is. A visszapillantó tükrök kisebbek, és hátsó tetőszárny segít elvezetni a leváló légörvényeket.

A Fabiák zömét nem szórják tele extrákkal a vevők, pedig a tesztautóban lévő fedélzeti rendszer 9,2 colos kijelzője nappal is jól látható, nagy felbontású és hangutasításokat is elfogad. A klíma menüből és a középkonzolról is vezérelhető, de a Škoda leszokhatna arról, hogy a szellőzés intenzitása csak a kijelzőt nyomogatva megoldható, mert ehhez le kell vennünk a szemünket az útról. Ha ilyen autót vennék, nem költenék a beépített navigációra sem, mert sokszor gondolkodik, olykor megakad scrollozás közben, és felnevettünk, amikor egy már átadott autópálya-csomópontot fel sem ismert. Még nem volt telepítve a legújabb térképfrissítés, ezért amikor ott kóvályogtunk, inkább a telefonos Waze-re bíztuk magunkat.

A vezetéstámogató rendszerek már a Fabiában is természetesnek számítanak, és ezek miatt tényleg jó új autóba ülni. Bár az intelligens sávtartó és a sebességtartó elektronika messze nem önvezetés, csupán annak lakossági kedvcsinálója, okos használatukkal könnyebb a közlekedés, vagyis azok az átlagos helyzetek, amelyekre az új Škoda való.

Ezekkel és a megfelelő motor-váltó összeállítással is rengeteget javul az új Fabia szerethetősége. Az első benyomások alapján nem a 95 lóerős, kézi váltós verzió a legjobb új Fabia, inkább a 110 lóerős, dupla kuplungos váltóval szerelt kivitel lehet az, persze drágábban. A szintén hagyományos áttételeket variáló váltó szépen eltünteti a kis motor furcsa karakterét, ami egy hétköznapi autóban inkább előny, mint hátrány. A nép-Škoda árát a felesleges extrák, a különleges fényezés, a túl nagy méretű felnik nélkül lehet lent tartani, ráadásul szükségtelen felhajtás nélkül amúgy is közelebb áll a Fabia eredeti koncepciójához. Ha még többet akarunk a kelet-közép-európai ízből, örülni fogunk, hogy a tervezők erre is gondoltak, nemcsak sportfutóművet kínálnak a Škodához, de a gdanski országúthoz és a magyar vidékhez jobban passzoló rosszút-futóművet is, amely erősebb rugókkal készül, és másfél centit emel az autó hasmagasságán. A végeredmény még ezzel a megoldással sem SUV lesz, csak egy észszerű tömegautó, amelyből egyre kevesebb van mostanában.

Akit részletesebben érdekel a nagy rivális, a Dacia Sandero, az alábbi videón megnézheti az Alapjárat román–francia kisautóról készült tesztjét.