Ezer kilométer egy feltöltéssel: kétféle áttörés a villanyautózásban

Kezdetben két kínai autógyártó, a Li Auto és a Hozon New Energy Automobile típusaiban jelenhet meg, később azonban akár a Volkswagen, a BMW és a Nio is rendszeresíti a CATL (Contemporary Amperex Technology Limited), a világ legnagyobb akkumulátorgyártójának újdonságát, a Qilint, amely a legjobb elektromosautó-akkumulátor lehet.

A mitikus lényről elnevezett energiaforrás a CATL harmadik generációs fejlesztése, energiasűrűsége 255 Wh/kg, vagyis azonos méret esetén lényegesen tovább bírja két feltöltés közt, mint akár a cég eddigi akkumulátorai, akár a Tesla legújabb, még be nem vezetett rendszere.

Az iparág régóta vár a megváltásra, hiszen az elektromos autók terjedését világszerte fékezi, hogy a most piacon lévő típusokban zömmel olyan, hagyományos lítiumion-akkumulátor található, amely 100 kilowattóra kapacitással, a legdrágább szériagyártású villanyautókba építve is jellemzően 400-600 kilométer megtételét teszik lehetővé, két feltöltés közt. A CATL szerint a Qilint tíz perc alatt lehet tízről nyolcvan százalékra tölteni, ezen kívül biztonságosabb és tartósabb is, mint versenytársai.

A CATL-ről először akkor olvashattak a Telexen, amikor június elején a Világgazdaság közlése nyomán felmerült, hogy a cég Debrecen mellett épít akkumulátorgyárat. A döntés szoros összefüggésben lehet a BMW beruházásával is, hiszen az autógyártó 2025-től tervezi piacra dobni új, hengeres cellákból álló autóakkumulátorral szerelt típusát.

Az ezer kilométeres ígéret másik megközelítését a Mercedes EQXX nevű tanulmányautó hozta be a köztudatba. A jelentős részben kompozit anyagok felhasználásával épített, rendkívül áramvonalas tanulmányautóról korábban részletesen is írtunk, de a Mercedes éppen a napokban jelentette be, hogy sikerült áttörni az eddigi álomhatárt, és az ezer kilométerre tervezett EQXX 1202 kilométert tett meg egyetlen feltöltéssel a gyártó stuttgarti központja és a Silverstonban lévő versenypálya közt. Ott még éppen maradt annyi az egyedi autó speciális akkumulátorában, hogy megtehessen tizenegy nem túl óvatos kört a pályán, a teljes lemerülés előtt.

Ebben a mérnöki demonstrációnak szánt Mercedesben körülbelül 100 kilowattóra kapacitású akkumulátor található, amelynek tömege kevesebb mint fél tonna, vagyis harminc százalékkal könnyebb az azonos kapacitású villanyautó-akkumulátoroknál, az EQXX tömege viszont így is 1,7 tonna, ami nem különlegesen alacsony érték. Mégis mindent eldönt, hogy légellenállási együtthatója mindössze 0,17 tehát jóformán minden szériaautónál kedvezőbb, ráadásul motorteljesítménye alig több mint 200 lóerő, végsebességét pedig a hatékonyság érdekében 140 km/órára korlátozták. A mostani rekordhoz vezető több mint 14 órás próbaút során 83 km/óra átlagsebességgel haladt az EQXX a forgalomban, vagyis nem tartotta fel a többi autóst, ennek ellenére 8,3 kilowattóra energiát fogyasztott száz kilométeren, átlagosan.

Ez utóbbi lényegesen jobb érték, mint bármilyen ma kapható villanyautóé, egyúttal jól érzékelteti, mennyi kiaknázatlan lehetőség rejlik az éppen csak kibontakozó hajtási módban, ha egy típus fejlesztésekor a motorteljesítmény növelése helyett azokat azokat az okos megoldásokat alkalmazzák következetesen, amelyeknek köszönhetően a Mercedes beállította mostani rekordját.