Volt egy nagy bumm, aztán egy olyan hang, amit nem akarsz hallani, amikor repülőn ülsz

2021. február 22. – 21:31

Volt egy nagy bumm, aztán egy olyan hang, amit nem akarsz hallani, amikor repülőn ülsz
A 328-as járat egyik darabja a denveri Broomfieldben – Fotó: Broomfield Police Department / AFP

Másolás

Vágólapra másolva

A hétvégén két Boeing-repülő hajtóműve is meghibásodott, de mindkét gép szinte épségben le tudott szállni. Szinte, mert a United Airlines 328-as, Denverből Honolulura tartó Boeing 777-222-esének és a Longtail Aviation Boeing 747-400-as tehergépének nemsokkal az indulás után darabokra esett egy-egy hajtóműve. Bár az amerikai Denver egyik kertvárosi részére háromkilométeres magasságból egy mérföldön át potyogtak a hajtómű-darabok az égből, senki nem sérült meg, de a hollandiai Maastricht felett repülő 747-es hajtóművének kisebb fémdarabjai egy gyereknek és egy nőnek okoztak könnyebb sérülést.

A United 328-as járaton ülők először egy hangos robbanást hallottak, majd megrázkódott a gép. Egy utas később a BBC-nek azt mondta, hogy először csak azt hitte, hogy turbulencia, mert a hegyek fölött az gyakran előfordul. Egy másik utas, Travis Loock nem így élte meg.

„Volt egy nagy bumm, aztán egy olyan hang, amit nem akarsz hallani, amikor repülőn ülsz”

mondta a CNN-nek. Loock ezek után felhúzta a sötétítőt, és látta, hogy eltűnt egy hajtómű egy része.

„Egymásra néztünk a felségemmel, megfogtuk egymás kezét, és csak abban bíztunk, hogy újra láthatjuk majd a gyerekeinket”

– mondta egy másik utas. Beszámolók szerint a látvány a földről is ijesztő volt. Egy apuka a gyerekeivel kosarazott egy iskola udvarán, amikor „egy hangrobbanás szerű zaj” miatt néztek fel egy nagyon magasan repülő gépre. Látták, hogy az egyik hajtóműből ömlik a fekete füst, ahogy azt is, hogy a repülő mögött törmelék hullott az égből.

„A feleségemmel otthon ültünk, épp végeztünk az újságolvasással, amikor egy hatalmas robbanást hallottunk, majd még egy robbanást és egy csattanást. Valamilyen tárgy gurult el a házunk előtt, az ablak alatt. Kimentem megnézni, hogy mi is az, de amint kinyitottam az ajtót, tudtam, hogy az bizony egy hajtómű darabja”

– nyilatkozta Kirby Klements, akinek a háza előtt csapódott be a gyűrű a hajtómű elejéről.

A gép fedélzetén 231 utas és tízfős személyzet utazott. Az utasok mellett a pilóták is érezhették, hogy megremeg a gép, bár elsősorban arra támaszkodhattak, amit az utaskísérők láttak. Közben az egyik kijelzőn láthattak egy figyelmeztetést, hogy zuhan a fordulatszám. Ilyen esetben a pilóta átveszi az irányítást, és lekéri azoknak a teendőknek a listáját, amiket végre kell hajtani, ha kigyullad a hajtómű vagy nagy a kár (például lekapcsolni bizonyos elektromos rendszereket, hidraulikus szelepeket). Ezeket a másodpilóta végrehajtja, miközben vagy ő vagy a pilóta segélyhívást küld.

Ha nagy a tűz, akkor azt egy riasztó külön jelzi a pilótafülkében, és ebben az esetben ráereszthetik a tűzre a B-777-esek két tűzgátló készletét. Ennek ellenére a tűz megfékezésében a hajtómű körül áramló levegő a leghatékonyabb. Bár a helyzet az utasok számára ijesztő, a hivatásos pilóták fel vannak készülve hasonló esetekre, gyakran próbálják ki a szimulátorban. Az esetről készült és nyilvánosságra hozott felvételen hallani lehet, hogy nem alakult ki pánik a pilótafülkében: a légi irányítók felajánlják, hogy azonnal kiürítik nekik a hetes kifutót, a pilóta még kér egy kis időt, hogy minden feladatot elvégezzenek, mielőtt leszállnak. Több utas is azt nyilatkozta, hogy bár úgy érezték, hogy a pilóta le tudja majd tenni a gépet, többen is lehúzták a sötétítőt és imádkoztak.

Mi állhat a baleset mögött?

Mindkét esetben a Pratt & Whitney PW4000-es hajtóművéről van szó (a 777-est egy PW4000-112-es hajtja, a 747-est pedig egy kisebb típus). A Boeing a történtek után azt javasolta, hogy minden 777-es, amin ilyen hajtómű van, ne szálljon fel, amíg kivizsgálják az esetet. Ez világ szinten 128 repülőt jelent, amiből 69 van aktív használatban, 59 pedig hangárban. A United Airlineson kívül még japán és dél-koreai légitársaságok használnak ilyen 777-eseket, és a szombati események után a legtöbb egyelőre használaton kívül helyezi a repülőket.

Az Egyesült Államok utazásbiztonsági ügynöksége az első vizsgálatok során két törött és sérült turbinalapátot is talált a 777-es hajtóművében. Ez nem azt jelenti, hogy a szombati balesetet biztosan ezek okozták, de egyelőre ennyit osztottak meg a nyomozásból.

A United Airlines 328-as, Denverből Honolulura tartó Boeing 777-222-esének darabjai Broomfieldben, Coloradóban 2021. február 20-án – Fotó: Michael Ciaglo/Getty Images/AFP

A CNN repülési szakértője (aki maga is éveken át repült 777-esekkel) megmagyarázta, mi is történhetett, legalábbis az első vizsgálatok alapján:

„A United 328-as járatának esetében az első vizsgálatok alapján úgy tűnik, hogy az egyik, a hajtómű elejében található turbinalapát lehetett a ludas”

írja Les Abend. Az ilyen incidensnél az is előfordulhat, hogy belső alkatrészek kirepülnek a hajtóműből, és becsapódnak a gép többi részébe. Ez történt egy Boeing-737-essel 2018-ban, amikor a hajtómű néhány darabja átszakította a géptörzs falát. A nyomás zuhanni kezdett, egy utast beszívott a repedés, és még a repülőn életét vesztette. Ezt a gépet egy CFM56 hajtotta.

Már történt hasonló eset a United 777-eseivel is: egy idősebb (20-25 éves) gépnek 2018-ban a szombati balesethez hasonlóan meghibásodott a jobboldali hajtóműve, a burkolat egy másodpercen belül leszakadt. A repülőgép – ami szintén Honolulura tartott – teste is megsérült, de végül sikerül eljutni a reptérre. A kéthajtóműves gépeket úgy tervezik, hogy egy működő hajtóművel is még sokáig tudjanak repülni, tavaly decemberben Japánban történt hasonló eset.A szombati két balesetben, valamint a 2018-as Honolului és japán eseteknél a Pratt & Whitney PW-4000-es hajtóművei hibásodtak meg. Nemcsak a repülők régiek, hanem a hajtóművek is: a 2018-ban meghibásodott hajtómű 1996-ban készült, és a meghibásodás előtt 77 593 órát töltött a levegőben. A japán 777-es PW4000-ese 43 060 órányi repülésért felelt.

Mielőtt egy hajtómű forgalomba kerül, számos próbán kell átmennie, amik például azt is vizsgálják, hogy ha meghibásodik, mi történik a repeszekkel. A szombati meghibásodások tulajdonképpen szerencsésnek számítanak, sőt, kis túlzással még azt is lehet mondani, hogy a meghibásodás rendeltetésszerűen történt, mert a repeszek nem okoztak végzetes kárt a repülőben.

A hatóságok tudják, hogy a repülők és az alkatrészek öregszenek, ezért a légitársaságoknak rendszeresen ellenőriztetniük kell a flottájukat. A Pratt & Whitney Connecticutban teszteli a PW-4000-esek turbinalapátjait, de az utazásbiztonsági ügynökség a 2018-as honolului szétesés utáni vizsgálata több hiányosságot is talált. A jelentés szerint egy 2015-ös bevizsgáláskor látták, hogy van valami a később széttört turbinalapáttal, de nem realizálták, hogy mekkora a baj. A teljes jelentés itt tölthető le (PDF).

Most az amerikai, a holland és az európai uniós repülési hatóságok is nyomoznak az ügyben. Az Egyesült Királyság hétfőn kitiltotta a PW-4000-112-es hajtóművel felszerelt Boeing 777-eseket a légteréből.

A United Airlines 328-as járata lángoló hajtóművel és 231 utassal a fedélzetén 2021. február 20-án Denver felett – Fotó: Hayden Smith/@speedbird5280/ Reuters

Nem ez az első, hogy a Boeing egyik szériája gyakran kerül be a hírekbe: 2018-2019-ben hat hónapon belül két 737 MAX is lezuhant, és összesen 346 ember vesztette életét a katasztrófákban. A legtöbb ország hatóságai ezek után nem engedték felszállni a gépeket, 2020 decemberéig nem is repülhettek. A balesetekért egy új rendszer, az MCAS volt felelős, ami egy hibás mérés után automatikusan a föld felé irányította a repülő orrát. Végül 2021 januárjára a legtöbb ország újra engedélyezte a 737 MAX használatát, bár felmerült, hogy csaltak a teszteken.

A CNN a 737-es esetei miatt nemrég összeállított egy videót, amiben bemutatták, hogy a Boeing annyi exportot, munkahelyet és pénzt jelent az USA-nak, hogy több száz halálos áldozatot követelő balesetek sem tudják földre kényszeríteni a céget.

Több oka is lehet annak, hogy egy típusú repülőt miért árulja egy gyártó különböző cégektől érkező hajtóművekkel. Egyrészt így csökkentik a lehetőségét, hogy egy lassú beszállító miatt csússzon egy teljes széria piacra kerülése. Ez történt Lockheed L-1011 TriStar gépeivel is, mivel egy hajtómű-beszállítójuk volt, a Rolls-Royce. Az RR késett a hajtóművekkel, így a konkurencia beelőzte. A légitársaságok is szeretnek válogatni, mert minden új hajtóműhöz ki kell képezniük/fel kell venniük új szerelőket. Ezért inkább vesznek olyan repülőt, aminek a hajtóműve olyan gyártótól van, amit a szakembereik már ismernek. Persze annak is megvan az előnye, ha nincs választási lehetőség. A repülőgépgyártók így olcsóbban, könnyebben kaphatnak engedélyt egy széria piacra dobására, bár elveszik a légitársaságoktól a választás lehetőségét.