Az F1-pilóták imádják/utálják az új, béna/szuperjó autókat, a Ferrari a feje tetejére állította a dolgokat
Lezárult a Forma–1 2026-os tesztidőszaka, a csapatoknak maximum kilenc napjuk volt arra, hogy kihozzák a maximumot a teljesen új fejlesztésű versenyautókból, innen már csak a szimulátorozás, finomhangolás, tervezőasztal melletti ötletelés marad a március eleji, ausztráliai szezonnyitóig.
A sportág történetének legnagyobb szabálymódosítása, ami az autókat és az erőforrásokat egyaránt hatalmas mértékben érintette, az eddigiek alapján rendesen felrázta a mezőnyt, azt viszont három teszthét után is nehéz megjósolni, ki hogyan áll. Az egy barcelonai és a két bahreini tesztelés alatt újfent kiderült, hogy az egyes csapatok mennyire másképp tudják értelmezni ugyanazokat a sorokat a szabálykönyvben, érdekes lesz figyelni, hogy a szezon közben mik lesznek a vakvágányok és mik azok, amit mindenki elkezd, vagy legalábbis megpróbál lemásolni.
Egyelőre nem fekszik a pilótáknak
„Nem élvezetes, nem olyan, mint a Forma–1, antiversenyzés” – így jellemezte a négyszeres világbajnok Max Verstappen az új, teljesen új szabályok alapján épült F1-kocsikat, illetve azok vezetési élményét az első hivatalos, háromnapos teszthét után. A holland pilóta azt is mondta, hogy olyan az egész, mintha az elektromos versenysorozat, a Forma–E lenne szteroidon.
Lényegében ugyanezt mondta az F1-mezőny legtapasztaltabb tagja, a 44 éves, eddig 425 futamon induló Fernando Alonso, aki érzékletes hasonlattal fejezte ki nemtetszését. „Itt Bahreinben 50 km/h-val lassabban megyünk a 12-es kanyarban, mint korábban. Csak azért, hogy energiát spóroljunk az egyenesekre. Még a csapat séfje is tudná vezetni ezeket az autókat” – fakadt ki a spanyol, akinek azért a többiekhez képest eggyel nagyobb oka volt erre, mert csapata, az Aston Martin egyelőre nagyon elveszettnek tűnik,.
A hétszeres világbajnok Lewis Hamilton valamivel visszafogottabb volt, de lényegében ő is azt mondta, hogy távol áll a 2026-os Ferrarija attól, amit igazi versenyzésnek hívna. Ennek, és tulajdonképpen a legtöbb, a pilótáktól érkező kritika alapja a nagy 2026-os szabálymódosítás azon része, hogy mostantól az autók teljesítményéért 50-50 százalékban felel a belsőégésű motor és az elektromos hajtás. Utóbbi menedzselése minden korábbinál fontosabb és bonyolultabb lesz, a pilóta a vezetés mellett folyamatosan az elektromosenergia-felhasználást menedzseli majd, hogy kellő plusz teljesítmény legyen a pálya azon szakaszára, ahol igazán kell.
Hamilton „nevetséges bonyolultnak” nevezte ezt az új rendszert, az autókkal magukkal ugyanakkor azért meg van elégedve, a rövidebb, könnyebb versenyautók jobb vezetési élményt adnak, könnyebb is megfogni őket, ha véletlenül megcsúsznak, az egészet a ralizáshoz hasonlította. A tempóval viszont nincs kibékülve. „Úgy érzem, mintha lassabbak lennénk, mint a GP2-esek” – mondta.
Ebben egyébként nem volt teljesen igaza, a 2026-os F1-tesztidőszak legjobb köre 12 másodperccel volt jobb, mint a 2025-ös bahreini időmérőn győzelmet érő F2-es kör.
Bár a vezetési stílussal a pilóták többsége nincs elragadtatva, Verstappen szavai nem maradtak reakció nélkül. A címvédő világbajnok Lando Norris például egyetértett abban, hogy nem annyira élvezetes a fentiek mentén menedzselni az autót, de azt üzente riválisának, hogy ha nem tetszik, akkor „vonuljon vissza, ha szeretne”.
„A Forma–1 folyamatosan változik, néha kicsit jobb vezetni az autókat, néha meg nem annyira jó. De nevetségesen nagy összeget fizetnek nekünk, hogy itt vezessünk, úgyhogy végeredményben nem panaszkodhatsz. Bármelyik pilóta mehet, és csinálhat valami mást. Neki vagy egyik másik pilótának sem muszáj itt lennie” – mondta Norris, aki arról is beszélt, hogy bárhogy is alakulnak a szabályok, Verstappen mindig kőkemény ellenfél marad. „Mindig győzni akar, sosem lesz olyan, hogy ne próbálná meg, maximum nem annyira mosolyog közben” – értékelt a világbajnok.
Teljesen más a vezetés
Visszatérve Hamiltonra, nyilván nem felejtett el vezetni, pontosan érzi a különbséget két, egymástól 12 másodpercre levő kör között. A megjegyzésével szinte biztosan az új vezetési stílusra utalt, kiemelve, hogy azért a 2026-os versenyautók „élvezetesebb” stílust jelentenek. Hamilton elmondta, hogy a 4 657 méter hosszú barcelonai pályán legalább 600 méteren gázadás nélkül kell gurulniuk egy időmérős körön ahhoz, hogy az akkumulátorban kellő energia legyen. „Nem erről szól a versenyzés” – értékelt.
Az egész energiamenedzselést, az akku töltését, a különböző energiamódok használatát, a töltéshez szükséges új vezetési módokat, mint például a korábbiakhoz képest sokkal több alacsony sebességfokozat, például egyes sebesség alkalmazását követhetetlennek véli. „Egy szurkoló sem fogja érteni ezt, úgy hiszem. Annyira bonyolult. Nevetségesen bonyolult. A minap ültem egy értekezleten, ahol a mérnökök végigvezettek minket ezeken, és igazából szakirányú végzettség kellene hozzá, hogy teljesen megértse az ember.”
A 2026-os F1-kocsik teljesítményének felét adó elektromos rendszer egyébként négyféleképpen tölthető menet közben: fékezéskor; a motort alacsony fokozatban, magas fordulaton pörgetve; az egyenesek végén a gázt elvéve begurulni a kanyarba; teljes gázadáskor elektromos motort a benzines motor fékezésére használva tölteni az akkut.
Az egyenesek végén elvett gáz korábban is jelen volt már az F1-ben, szükség esetén így spóroltak az üzemanyaggal, de most nagyobb mértékben jelenik majd meg ez a vezetési stílusban. Ami viszont teljesen új, hogy a kanyarokban a lehető legalacsonyabb fokozatig kell visszaváltani, hogy felpörögjön a motor, ezzel a turbó is hamarabb pörög fel, és az akkumulátor is töltődik. A teszteken elsőként Verstappennél figyelték meg a szakértők és riválisok, hogy ott is egyes fokozatot használ, ahol más nem. Ezt persze aki csak tudta, elkezdte másolni.
A Ferrari viszont tudatosan kerüli ezt, mert az olaszok motorjába a többiekéhez képest kisebb turbófeltöltőt építettek, ami gyorsabban fel tud pörögni magas fordulatszámra, ezért náluk nincs szükség az egyes fokozatban való túlpörgetésre. Ez egyébként egy mellékhatás, a Ferrari a 2026-os kocsik egyik, váratlanul nagyon fontossá előlépő karakterisztikájára épített tudatosan.
Egészen fura lesz a rajt
A kisebb, ezáltal gyorsabban felpörgő turbó a rajtnál jön kifejezetten jól a Ferrarinak. A 2026-os rajtok egészen furcsák lesznek, az indulás előtt hosszan pörgetik majd a motorokat a pilóták, hogy a rajt pillanatára eléggé felpörögjön a turbó is. Ezt viszont nehéz lesz majd pontosan belőniük, hiszen a mezőny eleje sokkal előbb odaér a rajtrácsra, mint a mezőny vége, ráadásul utána is véletlenszerű, hogy mennyi idő telik el, mire kialszanak a zöld lámpák, így eléggé változó lesz majd, kinek mennyire sikerül jól a rajt.
A Ferrari viszont a gyorsabban felpörgő turbóval előnyben lehet, legalábbis az eddigi próbarajtok alapján jól állnak, a Ferrarik és a szintén az ő motorjaikat használó Haasok rakétaként lőnek ki a rajtnál. A Cadillac is Ferrari-motorokkal indul, de ők újoncként még nem mutattak meg mindent magukból, nem tudni, ők mennyire állnak jól ezen a téren.
Minderre egyébként a motorszabályok változása miatt van szükség, eltűnt ugyanis az eddig használt, a gyártók szerint kifejezetten bonyolult, drága és nehéz hőenergia-visszanyerő (MGU-H), ami elektromos segédletet biztosított a turbó előpörgetéséhez. Enélkül tartósan magas fordulatszámon kell járatni a motort, hogy a turbó is gyorsabban pörögjön és közelebb kerüljön a hatékony működési tartományához, így ne legyen turbólyuk, vagyis ne legyen késlekedés a gázpedál lenyomása, itt a rajt és a turbóból érkező nagy teljesítmény között.
Szinte biztos, hogy az ausztráliai szezonnyitóig minden csapatnál összeáll ez a folyamat, ahogy az is biztos, hogy a korábbiakhoz képest sokkal zajosabbak lesznek a rajtok.
Más miatt is érdemes figyelni a Ferrarit
Az olasz csapat a turbó mellett több érdekes technikai megoldással is felkeltette a figyelmet, főleg a második teszthéten. Elsőként egy, a kipufogó elé helyezett fémlap okoztak meglepetést, ami természetesen egy kiskaput használni a szabálykönyvből, ilyenből egy ekkora szabálymódosítás után jó pár lesz még a csapatoknál.
A fémlap célja, hogy a felfelé irányított kipufogógázok energiájának segítségével növelje a diffúzor és a hátsó szárny hatékonyságát, mint korábban a befújt diffúzorok esetében, a 2010-13 közötti Red Bull például nagy haszonélvezője volt ennek. A technikai megoldás részletezésében át is adjuk a szót az M4 Sport F1-szakértőjének és -szakkomentátorának, Wéber Gábornak: „Szándékosan az utolsó teszthétre időzítették a bevetését, de a megoldás amúgy is nehezen másolható, mert a váltó, a hátsó ütköző nyúlvány, a diffúzor középső része és a kipufogó pozíciója is ehhez lett tervezve. A fémlap elsőre kezdetleges megoldásnak tűnhet, azonban az 8-900C körüli kipufogógáz hőmérséklet miatt ez a kézenfekvő megoldás.”
Még nagyobb meglepetés volt, amit az utolsó előtti tesztnapon villantott a csapat. Mielőtt erre rátérnénk, fontos felidézni a 2026-os szabályváltozások egyik elemét: a 2025-ös szezon lezárultával megszűnt az úgynevezett DRS-korszak, vagyis megszűnik az előzés közben nyitható hátsó szárny, az első és a hátsó szárnyak ugyanakkor aktív aerodinamikai elemmé változnak, ami annyit jelent, hogy az egyenesekben lenyílhatnak, hogy csökkentsék a légellenállást, a kanyarokban pedig visszacsukódnak, hogy növeljék a leszorítóerőt.
Ezt több csapat különböző módon oldotta meg a hátsó szárny esetében, van, akinél a szárnyelem felső része a fordulópont, van, akinél az alsó, és olyan is, akinél középen billen meg. Így:
A Ferrari hátsó szárnya viszont egyenesen fejtetőre áll.
Hogy ez miért jó? A hátsó szárny korábban két elemből állt, most viszont már három elemből alakították ki a csapatok (sőt a Mercedes az utolsó tesztnapon egy négyelemes konstrukciónak tűnő verziót is bevetett), ebből a háromból kettő az, amit nyitni lehet. Korábban ez volt a DRS, az előzést segítő nyitható hátsó szárny, most az első szárnnyal kiegészülve ez lett az aktív aerodinamikai elem, ami az egyenesekben csökkenti a légellenállást, a kanyarokban viszont növeli a leszorítóerőt.
A Ferrarinál nem simán lenyílik a hátsó szárny, hanem nagyjából 225 fokban el is forog, tulajdonképpen a feje tetejére áll. Ezzel, hogy a szárny eredetileg elöl levő része hátulra kerül, a hátulja meg előre, ráadásul az egész fejtetőre áll, a Ferrari tovább tudja csökkenteni a légellenállást az egyenesben. Ráadásul a forgás miatt ugyan csak nagyon rövid ideig, de függőlegesen is áll a szárnylap, ami fékezéskor besegíthet. A nyíló-záródó mozgásnak 0,4 másodperc alatt kell megtörténnie, ami nem sok idő, de az F1-kocsik tempója mellett ez a féktáv egy jelentős részét jelenti, és az F1-ben mindig, minden a legapróbb részleteken is múlhat.
Egyébként a Ferrari arról beszélt, hogy egyelőre csak tesztüzem volt a kísérleti szárny. Persze lehet, hogy ez is csak blöff, csak el akarták bizonytalanítani a többi csapatot, amelyek most minden bizonnyal számítógépes, CFD-szimulációkkal vizsgálják, érdemes-e átváltani erre az irányra.
Szenved az Aston Martin
Amikor kiderült, hogy a Red Bulltól távozó tervezőzseni, Adrian Newey az Aston Martinnál folytatja, sokan előre garantálták, hogy a csapat egyből szárnyalni fog, hiszen Newey zsenije nagyban benne volt a Red Bull sikereiben. A csapatfőnökként is dolgozó Newey mellé több, korábbi a Red Bull-os szakember is az Astonhoz igazolt, ami tovább erősítette a reményeket, de jelen állás szerint úgy néz ki, a nagy feltámadásra még várni kell.
Kapásból elég nehezen állt össze az Aston Martin 2026-as autója, az AMR26, ami csak bő egy napot futott az első tesztlehetőségen, az utolsó előtti, negyedik napon négy kört tettek meg, majd 61-gyel folytatták a zárónapon. Hiába volt jó pár, a riválisok szerint is nagyon izgalmas technikai megoldás Newey autóján, egyszerűen nem tudják működésre bírni a kocsit, leginkább a Honda-motor problémái miatt. A csapatfőnök Newey elárulta, hogy a többi csapathoz képest négy hónappal később kezdték meg a szélcsatornás teszteket, ez a lemaradás pedig hatványozódhat.
Ez az utolsó tesztnapon fájdalmasan világos volt, amikor a csapat összesen hat kört teljesített, a három tészthét alatt pedig összesen 400 körig jutottak. Csak összehasonlításképp, a csúcson a Mercedes zárt 1214 körrel, ez a háromszoros különbség felfoghatatlan. Amögött, hogy az utolsó napon, pénteken csak hat körig jutottak, a Honda áll. A japán motorgyártó csütörtökön közölte, hogy Fernando Alonso aznapi motorhibája után nem maradt elég tartalékalkatrész, nem akartak kockáztatni, ezért extrém módon korlátozták, hogy mennyit futhat a záró tesztnapon az autó.
Ez önmagában is aggasztó, főleg úgy, hogy a csapat pilótája, Lance Stroll szerint akár 4,5 másodperces körönkénti lemaradásban is lehetnek az élmezőnyhöz képest.
A motorhibák, valamint az, hogy az Aston Martin a legelső, nem hivatalos tesztre nem készült el időben, egy folyamatosan gyűrűző problémahalmazt hozhat a csapatnak. Mivel nem volt kész időben az autó, nem derültek ki időben a problémák a motorral. Mivel nem derültek ki időben a motorhibák, a kétszer háromnapos teszten vesztettek értékes időt, amivel a későn elkészült autót lehetett volna finomhangolni.
Hogy mennyire értékes az ilyenkor végzett munka, azt az F1-újonc Audi példája mutatja. A barcelonai, nem hivatalos teszthét után nem sokkal, Bahreinben már egy radikálisan új megoldással jelentkeztek, teljesen átszabták az autó oldaldobozát és oldalsó légbeömlőit. Ezek sokkal kisebbek, egyben függőleges tájolásúak lettek, kicsit ahhoz hasonlóak, mint az a forradalminak tűnő, végül besült verzió, amivel a Mercedes próbálkozott 2022-ben.
Hogy állunk?
Erre a kérdésre szeretné tudni mindenki a választ, de három tészthét után is nehéz biztosat mondani. A köridőkből nehéz jósolni, hiszen nem tudni, egészen pontosan ki mit szimulált, milyen beállítások, mennyi üzemanyag mellett, milyen instrukciókat végrehajtva futott a pályán. Remek indikátor viszont a megtett körök száma, ami jól jelzi, melyik csapat hogyan áll a megbízhatósággal, terhelhetőséggel. Ez alapján így állunk a szezon előtt:
- Mercedes – 1214 kör
- Ferrari – 1185 kör
- Haas – 1185 kör
- McLaren – 1105 kör
- Racing Bulls – 1052 kör
- Alpine – 1026 kör
- Red Bull – 975 kör
- Audi – 954 kör
- Williams – 790 kör
- Cadillac – 750 kör
- Aston Martin – 400 kör
A rend kedvéért a köridőket is megmutatjuk, ezek a kétszer három napos, bahreini tesztek alatt futott legjobb körök csapatonként:
- Ferrari – 1:31,992 másodperc
- Mercedes – 1:32,803 (+0,811 másodperc)
- McLaren – 1:32,861 (+0,869)
- Red Bull – 1:33,109 (+1,117)
- Alpine – 1:33,421 (+1,429)
- Haas – 1:33,487 (+1,495)
- Audi – 1:33,755 (+1,763s)
- Racing Bulls – 1:34,149 (+2,157)
- Williams – 1:34,342 (+2,350)
- Cadillac – 1:35,290 (+3,298)
- Aston Martin – 1:35,974 (+3,982)
Persze korai lenne még bajnoknak kikiáltani a Ferrarit ezek alapján. Az látszik, hogy a papíron élre várt négy csapat ott is van, a sorrend viszont alakulhat. A középmezőnyt az Alpine vezeti, de az eddig látott 1,4 másodperces lemaradás alapján nem számíthatunk olyasmi izgalmakra, mint a 2025-ös szezonban, amikor a tízből hét csapat is megfordult a dobogón. Ettől persze még lehet rendkívül szoros a 2026-os idény is.
Kezdés március 6-8. között az Ausztrál Nagydíjjal.
