Közlekedéstörténelmet írt New York városa, amikor január elején az Egyesült Államokban először dugódíjat vezetett be. A Manhattan déli részére vonatkozó díjat 9 dollárban, azaz nagyjából 3500 forintban állapították meg, az eredményei pedig a számok alapján egy hónap után nagyon biztatóak voltak. Az autóközpontú amerikai társadalom torkán nehéz volt lenyomni egy ilyen – az európai nagyvárosokban amúgy már egész gyakori – változtatást, ezért a dugódíj bevezetéséhez húszévnyi tervezésen és jogi csatározáson át vezetett az út, a végső zöld lámpát is csak a tavalyi választás után kapta meg a projekt. Donald Trump elnök aztán jött, látott, majd visszavonatta a szövetségi támogatást az ötlettől, és ezért királynak nevezte és úgy ünnepeltette magát.
A New York Times már január 30-án arról írt, hogy a republikánus Trump-kormányzat fontolgatja a dugódíj eltörlését. A kulcs a történetben, hogy az előző elnök, a demokrata Joe Biden kormányzata idején szövetségi hozzájárulást kapott New York városa az útdíj bevezetéséhez, a közlekedési minisztérium pedig ezt tervezi visszavonni az elnöki óhaj alapján.
Sean Duffy közlekedési miniszter levelet is írt Kathy Hochulnak, New York állam demokrata kormányzójának, jelezve Trump utasítását. Arról írt, szeretné „megbeszélni az útdíjműveletek szabályos beszüntetését”, azzal érvelve, hogy a munkásosztály autósait sújtja a díj, és a tömegközlekedés helyett inkább az utakra kellene költeni. Céldátumot nem jelölt meg arra, hogy mikortól szeretné lenullázni a programot.
Trump kevésbé jogászkodva így fogalmazott korábban platformján, a Truth Socialön:
„A DUGÓDÍJ HALOTT. Manhattan, sőt egész New York meg lett MENTVE. ÉLJEN SOKÁ A KIRÁLY!”
Hochul kormányzó azzal vágott vissza, hogy „mi a törvények nemzete vagyunk, amit nem egy király ural”, és „New York több mint 250 éve nem működött király alatt, és biztos, hogy ezt nem most fogjuk elkezdeni”. Végül hozzátette, hogy „a bíróságon találkozunk”. A kormányzó később azt is elmondta, hogy a kormány tette támadás a szuverén identitásuk ellen, és Trump csak bosszút akar állni New Yorkon.
Hochul egyébként tavaly még gáncsolni próbálta a behajtási díj bevezetését, de miután 15-ről 9 dollárra (5800-ról 3500 forintra) vitték le a személyautók tarifáját, jóváhagyta azt. Duffy miniszter azzal vádolta Hochult, hogy egyszer sem tett le egy elemzést arról, hogy a dugódíj miként csökkenti majd a dugókat.
A miniszteri levél nyilvánosságra kerülésével szinte egyidőben New York BKK-ja, az MTA pert is indított a szövetségi rendelkezéssel szemben. Janno Lieber, az MTA vezérigazgatója többek közt azt mondta, rejtélyes, hogy négyezer oldalnyi, szövetségileg ellenőrzött környezetvédelmi jelentéssel a projekt háta mögött és három hónappal az arra való tagállami rábólintás után a közlekedési minisztérium teljes irányváltásra készül. Lieber a CBS-nek úgy fogalmazott, 50 oldalas keresetüket már előkészítették, és Duffy miniszter levele után három perccel már el is küldték.
Azt, hogy az új helyzetben meddig szedik még az útdíjat, nem tudni, de a behajtást figyelő kamerák a helyükön maradnak, és működni fognak még egy ideig.
Kárvallottak és kárörvendők
Mindenesetre a szomszédos New Jersey állam – ahova jócskán átlóg New York agglomerációja – demokrata vezetői üdvözölték Trump döntését. Phil Murphy kormányzó azt mondta, benne lett volna egy igazságos útdíjban, de a mostani csak a New Jersey-iek kárára és az MTA zsebének teletömésére ment. Erre Hochul azzal a kérdéssel reagált: „Mióta szabja meg New Jersey, hogy mi történjen New Yorkban?”
Vito Fossella, a New York városához tartozó Staten Island vezetője szintén Trumpot ünnepelte a dugódíj-visszavonási kezdeményezése miatt. Fossella jelezte, reméli, a várható perben a józan ész érvényesül, majd kissé fenyegetően azt mondta, bízik benne, hogy az MTA és a helyi politikai vezetés nem akar szembemenni a szövetségi kormányzattal, ami esetleg visszatart majd más támogatásokat. Long Island szigetén (ami szintén New York öt nagy kerületének egyike) is örvendeztek, és az önkormányzatok saját dugódíjellenes pereiket tudják be részben annak, hogy a kormány is a visszavonásra akarja rávenni a várost.
Ezzel szemben a szintén érintett Brooklyn városvezetője, Antonio Reynoso azt mondta a CBS-nek, hogy a New York-iak már látják a dugódíj pozitív hatásait, őrültség lenne megszüntetni. Hozzátette, hogy a brooklyniak jól járnak, ha a befolyó pénzt az MTA hálózatára költik, hisz a többségük azzal közlekedik. Az MTA a hírek szerint a bevételekből metróvonalakat bővített és fejlesztett volna. Reynoso felhozta példának a bevezetett kerékpár-, illetve buszsávokat, gyalogos övezeteket, amik eleinte szintén ellenzést váltottak ki, „mert az embereknek nem voltak ismerősek, és az emberek féltek a változástól”, de idővel sikersztorivá váltak. Őt igazolja a Morning Consult korábbi felmérése is, ami szerint a leginkább érintett ingázók jelentős része támogatta a dugódíjat.
Midori Valdivia, az MTA egyik igazgatósági tagja azt mondta a lapnak, New York közlekedési tumultusa gazdasági hátrány jelentett a városnak, és a korai siker láttán teljesen értelmetlen lenne leállni.
Megteheti Trump?
Arról azonnal ádáz vita kezdődött, hogy túlterjeszkedik-e a szövetségi kormány a hatáskörein, beleszólhat-e egy város közlekedésszervezési projektjeibe, és ha igen, ilyen módon-e, ahogy Trump és Duffy tették. Jerry Nadler manhattani kongresszusi képviselő az ABC7-nek azt mondta, az útdíjat lehetővé tévő törvény változatlanul hatályos, és Duffy miniszter demagóg, ha azt állítja, bármi illegális lenne a dugódíjban.
Michael Gerrard, a Columbia Law School jogi egyetem professzora azt mondta, nem volt még olyan Amerikában, hogy a kormány beleszólt volna egy New York-i közlekedési ügybe. Szerinte a kormánynak nincs is jogi eszköze ennek kikényszerítésére.
Jogi lehet, hogy nincs, de a szövetségi források visszatartásával a Trump-kormány belekényszerítheti New Yorkot a projekt leállításába. Trump álláspontja szerint a dugódíj elrettenti a látogatókat és az üzletet Manhattantől. Az MTA pedig a vita közben 68 milliárd dollárért lobbizik Washingtonban, hogy olyan projekteket hajtson végre, amiket a dugódíj nem fedez.
Ellenszélben autózni
A dugódíjat 2025. január 5-én vezette be a város, a cél az volt vele, hogy enyhítse a forgalmat Manhattanben, illetve a befolyó pénzből a tömegközlekedést fejlessze (ami eleve elég fejlett, főleg ha az olyan, súlyosan autófüggő amerikai városokkal vetjük össze, mint Los Angeles). A programra először 2019-ben bólintottak rá helyi képviselők, majd perek is hátráltatták, tavaly novemberben pedig a szövetségi útügyi hivatal (FHA), majd New York állam kormányzója adta meg az engedélyt a bevezetésre.
A New York Times szerint Hochul és Trump már januárban is többször egyeztettek telefonon a dugódíjról, és a beszélgetések Hochul szerint a siker jeleit mutatták. Trump állítólag azt ígérte akkor, hogy nem akar azonnal lépni az ügyben, és folytatják az egyeztetéseket.
A behajtási díj 9 dollár járművenként, és a 60. utcától (tehát nagyjából a Central Park déli csücskétől) délre eső manhattani városrészre vonatkozik, ahol az üzleti negyed is elhelyezkedik, és Trump érdekeltségei, többek között maga a Trump Tower is. A terv az volt, hogy az évi 15 milliárd dollárnyi bevételből első menetben a kissé legatyásodott metróvonalakat fejlesztik, új buszokat vesznek, és két elővárosi vasútvonalat is rendbe tesznek.
A lobbi a dugódíj ellen korábban is erőteljes volt, és nem csak a republikánusok részéről. New Jersey állam demokrata kormányzója, Philip D. Murphy is levelet írt év elején Trumpnak, kérve a dugódíj elkaszálását. Azt írta, a New York-i jogszabály egy katasztrófa a munkás- és középosztálybéli New Jersey-i ingázóknak és lakosoknak. Ha ránézünk a térképre, egyértelművé válik, miért ilyen kétségbeesett Murphy. Az állama lakosságának nagy része a Hudson folyó partján, New York városának tőszomszédságában él, olyan fontos és népes elővárosokban, mint például Newark, ahol egy nagy nemzetközi reptér is van. New Jersey-ből New York városába közúton egy híd és két alagút visz át a Hudson folyó fölött/alatt, plusz három közúti híd a New Yorkhoz tartozó Staten Islandre (amit egyetlen híd köt össze Manhattannel).
Ha amerikaiak nem is, nemzetközi példák bőven vannak a dugódíjra, többek között London, Stockholm vagy Szingapúr is bevezetett már ilyet. A cél mindegyiknél a forgalom és a károsanyag-kibocsátás csökkentése, az emberek tömegközlekedésre terelése és persze pénz beszedése volt. A dugódíj a bevezetésekor szinte mindenhol népszerűtlen volt, de jellemzően idővel nő a támogatottsága. Egy decemberi felmérés azt mutatta, hogy New York állam lakosainak több mint a fele ellenezte a New York-i dugódíjat. Itt fontos különbséget tenni New York mint állam, és New York City, a város között: az állam jóval több, nagyobb és sokszínűbb New York Citynél, területe Magyarország másfélszerese – tehát ebben a felmérésben a metropolisztól több száz kilométerre élők véleménye is szerepel, akiket kevésbé érint a mindennapokban a dugódíj.
Hoppá, most figyelj, minden lyukba dugó kell?
A program kritikusai szerint a dugódíj nem megszünteti, hanem egyszerűen kitolja a torlódásokat és a légszennyezést a belvárosból a Manhattanen kívüli városrészekbe, és a tömegközlekedéssel nehézkesen és kiszámíthatatlanul a belvárosba ingázó embereknek is plusz problémákat okoz csak. Mások szerint egyszerűen az a helyzet, hogy a mindig pénzügyi nehézségekkel küzdő MTA így próbál plusz forrásokat szerezni, ha van értelme a programnak, ha nincs.
A behajtási díj bevezetése után hamar érezni lehetett a változást az úgynevezett Torlódásmentesítési Övezetben. Az átlag napi 583 ezer behajtó autóhoz képest 30 ezerrel kevesebb, 553 ezer hajtott be a dugódíjas övezetbe (illetve ebben benne vannak azok a városi autópályák is, amik a zóna peremén átvezetnek, és nem kerültek az új útdíj hatálya alá). A New York Times szerint még árulkodóbb adat, hogy korábban a 60.-tól a 34. utcáig átlag 36 perc volt eljutni, ugyanezt a távolságot most 15 perc alatt tudják megtenni a sofőrök. Emellett januárban 7,3 százalékkal többen utaztak a tömegközlekedésen, az év első hónapjában összesen egymillióval kevesebb autóbehajtás történt a fizetős zónába.
A délutáni csúcsidőszakban 59 százalékkal kevesebb volt a behajtás, tíz százalékkal gyorsult a bejutás a Hudson folyón átmenő hidakon és alagutakon is Manhattan irányába. A csúcstartó a Holland-alagút, amin a reggeli csúcsidőben 48 százalékkal kevesebb jármű haladt át (meg kell jegyezni, hogy a fontos hidak és alagutak amúgy is fizetősek). Akit a még pontosabb számok érdekelnek, itt megnézheti az MTA teljes jelentését.
Ami még érdekes adat – az amNY New York-i oldal ír róla –, hogy a tömegközlekedéssel utazók számának növekedése ellenére csökkent a bűnözés a metrókon. Míg tavaly januárban 231, addig az idei év első hónapjában 147 bűneset történt a New York-i metrókon. Az oldal hangsúlyozza, hogy a visszaesés relatíve még nagyobb, ha nem feledkezünk meg az utasszám növekedéséről: csak a dugódíj bevezetése utáni első napon 530 ezer emberrel többen ültek metróra, mint az előző év ugyanazon napján. Szintén éves összevetés, hogy a január 6–28. közti utasszám 9,1 millióval volt több, mint 2024-ben.
A korábban korrupcióval vádolt, majd váratlanul Trump által kimentett Eric Adams New York-i polgármester azt mondta az amNY-nak, hogy 1200 rendőrt vezényeltek a metropolisz metróhálózatába, az éjjeli járatokon is szolgálatot teljesítenek 300-an. Az intézkedésekhez egyébként New York állam is hozzájárult forrásokkal (amikből például 15 ezer térfigyelő kamerát szereltek fel a metrókocsikba) és nemzeti gárdistákkal, akik a rendőrökkel együtt járőröznek a földalattin.
Nate Silver, az amerikai elnökválasztásokkor rendre középpontba kerülő adatelemző és közvélemény-kutató guru is megszólalt a dugódíjról mint érintett. A korlátozott behajtási övezetben lakó Silver arról írt, sokat taxizik, és a taxisok továbbhárították az útdíjat (ami nekik amúgy olcsóbb, 0,75 vagy 1,5 dollár, attól függően, hogy Uberről vagy hagyományos taxiról van szó) az utasokra. Ez neki havi 30 dollárjába (11 600 forintba) kerül, de a kisebb forgalom és a gyorsabb utazások miatt havi két órát nyer ezzel, és ez bizony megéri neki. Sőt, sok olyan embernek is, akik saját kocsival mennek be, kifizetve a 9 dollárt.
Silver szerint az egészhez érdemes hozzátenni, hogy eleve rengetegen járnak tömegközlekedéssel dolgozni Manhattanbe. Az ingázók között ráadásul sokan vannak, akik nem is a belvárosba járnak. Az érintett és fölháborodott New Jersey Hudson megyei (ez a pont New Yorkkal szemközti régió) munkásainak mindössze negyede dolgozik Manhattanben – hozott fel egy példát. Olyan gazdasági érveket is felemlegetett, hogy a kisebb forgalom a zónában közvetve több látogatót is eredményezhet a helyi boltoknak, szolgáltatóknak – akiket nem riaszt most már el például egy vacsorafoglalástól a nagy forgalom és az azzal járó idegeskedés, késés.
Silver persze nem lenne politikai elemző, ha nem jegyezné meg: Trump azokat a választókörzeteket szolgálja ki leginkább a döntésével, ahol nagyobbrészt rá szavaztak a jellemzően alacsonyabb keresetű választók (a grafikonná varázsolt adatsort itt nézheti meg megyei bontásban, a Manhattanbe ingázók arányával, közlekedési módokkal, bevétellel, Trump többletvoksaival együtt). Egy másik táblázatban azt is kimutatta, hogy egyes megyék esetében sokszor pont a magasabb jövedelmi hányadba tartozók vonatoznak, metróznak. Összességében tehát a helyzet sokkal összetettebb mind a Manhattantől mért távolság, mind a társadalmi helyzet, mind az autózáshoz, tömegközlekedéshez és persze politikai oldalakhoz való hozzáállás tükrében.
Az, hogy az elővárosonként és negyedenként változó megítélésű, Amerikában úttörő jellegű, mélyen átpolitizált dugódíjjal mi lesz, majd eldől a bíróságon. A kamerák addig is működnek, bemérnek, adatot rögzítenek, így ne felejtse el befizetni a 9 dollárt, ha arra jár, és behajt Manhattanbe!
A Trump második elnökségének első hónapja alapján felmerülő kérdéseket Elektor műsorunkban is részletesen átbeszéltük:
