Az orosz autóipar és autópiac a háború látványos vesztese, de megjósolhatatlan, hogy mikor és hogyan fog kilábalni a válságból a nyugati cégek kivonulása után. A korábban évi 1,6 millió eladott új autó helyett idén legfeljebb 750 ezerre számítanak az elemzők, ráadásul ezek sokszor drága, fapados, visszabutított típusok triviális extrák nélkül, elmaradottságuk miatt magas károsanyag-kibocsátással. Mit kezdenek a megmaradt gyártók az új helyzettel? Milyen autót választanak a legtöbben a kicsontozott kínálatból? Mitől szenvednek a korábban vásárolt autók gazdái, és miről álmodik Moszkva polgármestere?
A Volkswagen-csoport Nyizsnyij Novgorod-i üzeme a március óta tartó termelési szünet után néhány napja végleg bezárt, ezért most különösen erős üzenetet hordoznak a gyár korábbi sikerbeszámolói. Tavaly februárban készült el itt a 400 ezredik autó, előzőleg kezdték gyártani a Skoda Kodiaq ráncfelvarrott változatát, de innen gördült ki az orosz piacra szánt, negyedik generációs Octavia és más, eredetileg cseh típusok is. A tizenegy éve GAZ-csoporttal közösen alapított vegyesvállalat sikeres volt, de aligha fognak a jövőben ilyen autókat gyártani az Oroszországi Föderáció területén.
A dicstelen befejezés magyarázata jól ismert: az Ukrajna elleni orosz agresszió miatt bevezetett nemzetközi gazdasági szankciók miatt ez az üzem sem kapta meg az autók befejezéséhez elengedhetetlen, nyugati beszállítóktól származó alkatrészeket, és a Volkswagen-csoport teljesen kivonult a piacról. A vegyesvállalat kétszáz dolgozója közös megegyezéssel távozott, további hatvanat érintett a Moszkvától 430 kilométerre található gyár adminisztrációs részlegének mostani felszámolása, a gépsorokat pedig a Volkswagen másik oroszországi üzemébe, Kalugába szállították, ahol egyébként szintén leállt a termelés.
Nem csak a Volkswagen-csoport, de a Mercedes, a BMW, illetve a legnagyobb piaci szereplő, a Renault is hasonló helyzetben találta magát az invázió február 24-i kezdete után. Ez utóbbi idén 2,2 milliárd eurós (közel 900 milliárd forint) veszteséget volt kénytelen leírni, amikor május közepén, egy rubelért átadta a Nami nevű orosz, állami kutatóintézetnek az addig 68 százalékos többségi tulajdonrészét a Ladákat gyártó AvtoVAZ-ban, illetve az addig száz százalékig Renault anyavállalat tulajdonában álló Moszkva mellett lévő gyárat. Ez utóbbiban például Dacia Dusterek készültek, de Renault márkajelzéssel. A megállapodás ötéves visszavásárlási opciót tartalmaz, és a Renault-csoport elnöke, Luca de Meo jelezte, hogy a cég visszatérne Oroszországba a háború után.
Eközben az oroszok már májusban bejelentették, hogy újraélesztenék a „legendás” Moszkvics márkanevet, amely a rendszerváltás után szűnt meg, amikor a gyár csődöt jelentett. A nemzetközi technológiai vérkeringésből önmagát kiszakító Oroszországban merésznek tűnik egy ilyen vágyvezérelt gondolat, de Moszkva polgármestere, Szergej Szobjanin optimista. A témában megjelent blogposztjában több ezer autógyári munkás állásának megmentésének szükségével támasztotta alá a kijelentést és valóban elhiszi, hogy pusztán a márka vonzereje elegendő lesz a sikerhez. Hozzátette, kezdetben belső égésű motorral szerelt típusok viselik majd a régi-új márkajelzést, később viszont villanyautókat is piacra dobhatnak, amelyekhez nagyrészt belföldön szereznék be az alkatrészeket.
Ezzel kapcsolatban az Autostat szakértője, Szergej Celikov megjegyezte, hogy egy új autótípus kifejlesztése legalább két évbe telhet, költsége pedig elérheti az egymilliárd dollárt. A polgármester az ötlet megvalósítása érdekében együttműködik az orosz kereskedelmi minisztériummal, illetve technológiai partnerként vonná be a Kamaz teherautógyártót. A cég erre reagálva közleményben jelezte, hogy támogatja ugyan Szobjanin tervét, de a gyakorlati együttműködés ekkor még vita tárgya volt.
Később, július 6-án kiderült, hogy szó sincs saját fejlesztésekről, egyelőre a Moszkvics név, és embléma támad fel, hiszen Moszkva végül a kínai JAC autómárkával kötött szerződést. Ennek értelmében egyelőre hagyományos benzines, illetve villanyautókat fognak összeszerelni a hátrahagyott Renault-üzemben, amelyeket a Kamaz kereskedésekben értékesítenek. A kezdő kínálat átmárkázott JAC-okból áll majd az idei induláskor, ahogy azt a bejelentéskor az átvett és egyelőre üresen veszteglő gyárban kihelyezett táblákon szereplő autók alapján láthatjuk ebben a videóban.
Kisebb-nagyobb halogatásokat követően szinte minden nemzetközi márka anyavállalata hasonlóan fejezte be oroszországi tevékenységét. A cégek nem csupán nem gyártanak már autót az egykor évi 1,6 milliós helyi piacra, de lehúzták a rolót az autókereskedések, és ami a népszerű típusok több millió tulajdonosa számára igazán fájdalmas: a szervizeket, és az alkatrészraktárak is felszámolták. Azért gond ez, mert az utóbbi évtizedekben gyártott autók olyan összetett mechanikai, és elektronikai megoldásokat tartalmaznak, illetve olyan speciális szerszámok, szoftveres diagnosztikai eszközök, valamint nem helyettesíthető alkatrészek tömkelegéből állnak, amelyek nélkül hamar az út szélén maradnak.
A szocialista hiánygazdaság reflexei elevenednek meg a The Guardian néhány héttel ezelőtt megjelent cikkében, amelyben egy négy autóból álló moszkvai Skoda-taxiflotta tulajdonosa, Idar Gadzsiev arról panaszkodik, hogy a hivatalos alkatrészforrások elapadása után azonnal megindult az autók javításához és karbantartáshoz szükséges kellékek feketekereskedelme, amelyben részben lopott és/vagy csempészett, részben pedig hamis alkatrészek keverednek az eredetiekkel. A cikkben megszólaltatott autós a háború előtti árak hét-nyolcszorosát említi nyilatkozatában, és állítását erősíti egy általános autószerviz vezetője is, aki szerint a már a nem orosz belpiacos autók elemi karbantartása is gondot okoz. Mint mondja, a vezető nyugati márkák már azokat a raktárkészleteket sem adták ki a raktáraikból, amelyek február vége előtt érkeztek Oroszországba.
Az orosz újautó-piac is kénytelen volt alkalmazkodni a háborúhoz. Bár a májusi összesítés szerint a legnépszerűbb modell továbbra is egy Lada, a lista első helyén az egyszerűbb és olcsóbb Granta áll, mögötte végzett az erősen franciabefolyás alatt kifejlesztett, korszerűbb Vesta, a harmadik helyen pedig a dél-korai Kia Rio szerepel. Amúgy viszont az eladások beleálltak a földbe. Májusban több mint 84 százalékkal maradtak el az egy évvel korábbi mennyiségtől, alig 24 ezer új autó talált gazdára, eközben az árak átlagosan ötven százalékkal emelkedtek. Ez utóbbi mögött nemzetközi összefüggése is áll, hiszen az összes autómárka erősen rá van utalva beszállítópartnereire, illetve a nyersanyagutánpótlásra, ezért ahogy korábbi cikkünkben írtuk, a Koronavírus-járvány okozta félvezetőhiány miatt általános, akár 20-30 százalékos áremelkedés tapasztalható az Európai Unió kereskedéseiben is. Igaz, az EU-ban nem nagyon van példa olyan brutális visszafejlesztésekre, mint a Ladánál.
Az AvtoVAZ egy korábbi, kéthetes leállást követően június elején indította újra a termelést Togliattiban található központi üzemében, ahol a fentebb említett típusok válsághoz butított kiviteleit gyártják. A legolcsóbb Grantákból nem csak a blokkolásgátlós fékrendszert voltak kénytelen kihagyni, de a légzsákokat és az övfeszítőt is, továbbá a fejletlenebb motorvezérlő elektronika alkalmazása miatt még az eddigi Euro 5 környezetvédelmi normát sem teljesítik csak a kilencvenes években érvényes Euro 2-t. Ezek közt a kibocsátáshatárértékeket összefoglaló előírások közt óriási sokszoros eltérések vannak, ráadásul az Unióban 2014 szeptemberében vezették be az Euro 6b nevű szabványt, és a türelmi idő lejártával vonult ki Magyarországról a Lada márka. A kényszerből visszafejlesztett Granta árát körülbelül 100 ezer rubellel vitték lejjebb, ám az autó forintba átszámítva így is mintegy 4,3 millióba kerül, ami a szolgáltatási színvonalát tekintve megdöbbentően magas.
A háború még tart, Oroszországban nem csak a kiskereskedelmi termékek tömkelege, köztük a modern személyautók tűnnek el lassan a kínálatból, de a technológiai vákuum miatt nem tud korszerű célzórendszerrel felszerelt fegyvereket gyártani a hadiipar, illetve ezért kényszerül lassan földre minden utasszállító repülőgép is, amelyekhez például a Boeing ugyancsak nem szállít pótalkatrészt. Ezt a problémát a légitársaságok sokszor a leparkolt gépek alkatrészeinek kannibalizálásával oldják meg, de ez a forrás is véges.
A háború kitörése után azt feltételeztük, hogy Kína tarolni fog az orosz autópiacon, ám ennek eddig semmi jele. Vlagyimir Putyin orosz elnök a feltörekvő gazdaságokat tömörítő BRICS-csoport (Brazília, Oroszország, India, Kína, Dél-Afrika) csúcstalálkozója előtt egy nappal tett erről említést, majd június végén a Kommerszant azt írta, hogy bár több kínai autómárka, a Chery, a Geely, a Naval és a Changan típusai is szerepelnek Oroszország húsz legnépszerűbb újautó-típusa közt, ám a kínai személygépjármű-import a márciusban regisztrált 190,7 millió dollárról 32 millió dollárra csökkent.
Ennek nem csak a globális újautó-hiány, de az orosz piac általános gyengélkedése az oka, de az áremelkedés is, és persze az orosz autóipar jövőbeni stratégiájának bizonytalansága miatt. Ennek ellenére a The Global Times cikkében hivatkozott felmérés szerint a válaszadók 47 százaléka venne a jövőben kínai új autót, huszonöt százalékuk pedig elgondolkodna ezen, ha a jövőben sem volna európai alternatíva az orosz kínálatban. Putyin nem rég arra utasította kabinetjét, hogy szeptember elsejei határidővel álljon elő az orosz autóipar helyreállítására vonatkozó tervvel, a kereslet támogatására pedig várhatóan 20,7 milliárd rubelt, átszámítva 137 milliárd forintnyi összeget fordíthatnak.
