Légiriadók és szankciók közepette küzd a talpon maradásért Európa autóipara

Áprilisról május elejére halasztották egy fontos idei autóújdonság, a Volkswagen ID.5 forgalmazásának kezdetét, mert az eredetileg tervezett időpontig nem kapott elegendő mennyiségű kábelköteget az autót gyártó zwickaui üzem, így még a márkakereskedések kiszolgálásához szükséges autókat sem volt képes befejezni. A tervezett késés nem végzetes, de nem lephet meg senkit, aki tudja, mennyire kiszolgáltatott néhány nagy márka a Leoni AG nevű kábelkorbácsgyártónak. A cég a Lvivtől délre található Sztrijben, illetve a nyugat-ukrajnai Kolomija városában összesen hétezer dolgozót foglalkoztat, egyúttal a teljes ukrán autóipar egyik kiemelt szereplője. Bár a harcok a cikk írásakor az ország délkeleti részén a legerősebbek, ebben a régióban is többször voltak légiriadók, és az oroszok az utóbbi hetekben precíziós csapást mértek néhány közeli célpontra.

Nem csak a VW gyárában akadozik a termelés a háború kezdete óta, a Porsche szintén kénytelen volt csökkenteni a műszakok számát zuffenhauseni, illetve lipcsei üzemeiben. Az előbbiből a Taycan villanyautó, az utóbbiból pedig a Macan SUV és a Panamera származik. Ezek a gyárak szintén az ukrán Leonitól vásárolják az autónként akár öt kilométer hosszúságú vezetékkötegeket. Részben ezért kapcsolja ki-be a műszakokat a győri Audi is, amelynek vezetője március közepén úgy nyilatkozott a Telexnek, hogy nyolcvan beszállítójuk tevékenykedik a háborús térségben.

A Mercedes közleménye szerint teljes leállásra eddig nem volt szükség, ám részben szintén kábelkorbácshiány miatt műszakokat szerveztek át az S osztályt, az EQS-t és az E osztályt gyártó sindelfingeni üzemben. Elemzők szerint a teljes európai autógyártás 15 százaléka került veszélybe pusztán az ukrán kábelköteggyártó időleges leállása miatt. A felsorolt gyártókon kívül a BMW több üzemében szintén akadozik a termelés, és az LMC Automotive becslése szerint a német márkák csupán márciusban mintegy 150 ezer autót nem tudtak legyártani a háború okozta ellátási zavarok miatt.

Kábelgyártás légiriadó idején: az ukrán munkások megmentenék a gyárat

Rengeteget veszíthet a háború sújtotta Ukrajna autós háttéripara, ha a 7500 embert foglalkoztató Leoni a bezárás mellett dönt, és nem csak átmenetileg szervezi át tevékenységét, romániai, szerbiai, szlovákiai, tunéziai és marokkói üzemeinek felpörgetésével. Ezért igazán jelentős fejlemény a cégvezető nyilatkozata, amely szerint a több hete tartó leállás után az elmúlt héten ismét termelni kezdtek az ukrán üzemek.

Mint Aldo Kamper vezérigazgató az Automotive News Europe-nak elmondta, munkatársaik biztonsága kiemelt fontosságú, ám a légiriadók ellenére az ukrajnai Leoni dolgozói sokszor az éjszakai kijárási tilalom idején is a gépsorok mellett állnak. A főként nőkből álló kollektíva tagjai csak a szirénák megszólalásakor vonulnak a fagyos óvóhelyekre, majd a veszély elmúltával visszatérnek posztjukra, és folytatják a munkát.

Kamper szerint számolnak a munkatársak kialvatlanságával, ezt mérlegelve határozzák meg az időbeosztásukat, de a termelés mostanra elérte a korábbi kapacitás negyven százalékát. További éjszakai műszakok bevezetésével a hetvenszázalékos szint a következő cél, ami egy háborús övezetben működő gyár esetében magas érték, ráadásul a kereskedelmi útvonalak, és az alapanyag-utánpótlás egyelőre biztosított.

A cégvezető megindítónak tartja, hogy a Leoni emberei mindent megtesznek, hogy a két ukrajnai gyár az európai ellátási lánc része maradjon, ugyanakkor a munkavégzés nem kötelező, és az emberek akkor is megkapják a fizetésüket, ha nem járnak be dolgozni. Mint a cégvezető elmondta, mégis sokan megteszik, és ezzel nemcsak a hazájukért, de az életmódjuk védelmében is kiállnak, noha a helyzetüket nem csak a légicsapások jelentette közvetlen fenyegetés súlyosbítja, de az is, hogy a férfi munkatársak zöme az ukrán hadsereg tartalékos állományának még nem behívott tagja. További százak korábban már önként csatlakoztak a harcoló alakulatokhoz, míg a kisgyerekes nők közül többen Romániába menekültek, és az ottani gyárban dolgoznak tovább.

Renault: mennyibe kerülhet a kivonulás Oroszországból?

Míg Ukrajnában a Leoni, Oroszországban a Renault az egyik legfontosabb autóipari cég, és sejthető, hogy náluk sem megy minden simán. A Renault történetének talán legsúlyosabb időszakát éli, hiszen hosszú vajúdás után, vélhetően részben a közvélemény nyomására, illetve Volodimir Zelenszkij ukrán elnök felszólítása következtében teljesen leállította a termelést a Moszkva közelében lévő üzemében, ahol előzőleg – a háború okozta fennakadásokat követően – épp március végén folytatták a gyártást. Itt készült a Renault emblémájával ellátott, amúgy Daciaként ismert Duster terepjáró orosz piacra szánt változata, a Captur, az Arkana, illetve a Nissan Terrano, a Renault-csoport pedig összesen több mint félmillió új autót adott el a helyi piacon, 2021-ben.

Bár hivatalos bejelentés még nem történt, a francia óriásvállalat mérlegeli, hogy miként szabadulhatna meg minden oroszországi érdekeltségétől, köztük a száz százalékig az anyacég tulajdonában álló gyártól, illetve a Ladákat gyártó AvtoVAZ 68 százalékos tulajdonrészétől. Nem létezik egyszerű döntés, mert a 2007-től folyamatosan francia pénzzel kitömött Lada-művek kisebbségi tulajdonosa, az orosz állami tulajdonú Rostec szankciók alatt áll. A Renault teljes orosz érdekeltségének, tehát az üzemek, eszközök és alapanyagok összértéke 2,4 milliárd euró (kb. 810 milliárd forint), a francia vállalatcsoport 45 ezer embert foglalkoztat Oroszországban, amely egyúttal a Renault személyautók második legnagyobb piaca, a Lada Vesta pedig a legnépszerűbb autótípus. A szakítás keresztülhúzhatja a Renault-csoport mostani vezetője, Luca de Meo azon tervét, hogy több szálon összébb fűzze a Dacia és a Lada tevékenységét, például azzal, hogy a két olcsóautó-márka fejlesztéseket oszt meg egymással.

Egy friss elemzés kiemeli, hogy a Renault egy teljes százalékponttal, négyről három százalékra csökkentette az idei profitprognózisát, egyúttal 2,2 milliárd eurós költséget tervezett be az első fél évre, ebből 800 millió lehet az anyagcég AvtoVAZ-ban birtokolt 68 százalékos tulajdonrészének értéke. Összehasonlításként érdemes tudni, hogy a Mercedes szintén körülbelül kétmilliárd eurónyi eszközét, egyebek mellett a néhány éve megnyitott modern üzemét veszítheti el, ha Oroszország valóban beváltja fenyegetését, és államosítja a nyugati cégek hátrahagyott vagyonát.

A távozás éppen akkor történik, amikor részben a mostani De Meónak, részben az éppen a mostanában távozó pénzügyi vezetőnek köszönhetően sikerült megfordítani a teljes vállalatcsoport gazdasági mutatóit, és a 2020 első fél évében rögzített 7,29 milliárd euró veszteségből a 2021-es évben 1,66 milliárdos nyereség lett, jelentős részben a kőkemény munkával talpra állított Lada sikerei miatt.

Az orosz autópiac eközben összezuhant az Automotive News elemzése szerint. Márciusban hatvan százalékkal maradt el az előző havitól, így 55 ezer autót adtak el, az árak a döbbenetes autóhiány és a gazdasági nehézségek miatt negyven százalékkal emelkedtek, a vevők egy része pedig Kazahsztánból próbál autót hozatni magának, mások viszont elhalasztják az autócserét, mert gazdasági válságra készülnek.

Közben az AvtoVAZ azt tervezi, hogy a külföldről származó alkatrészek hiánya miatt egyszerűbb kiviteleket készít majd a Ladákból, amelyek bizonyos elektronikus extrákat nem is tartalmaznak majd. A Lada egyébként háromszor emelt árat idén, és ha valaki azt gondolja, hogy a kínai gyártók profitálhatnak a Nyugat elfordulásából, nem téved nagyot, a Great Wall által Oroszországban gyártott Haval márkájú autók ára ötven százalékkal emelkedett az invázió kezdete óta.

Távolabb húzódni a konfliktuszónától

Aligha fognak gyorsan dönteni az orosz érdekeltségek újraindításáról azok a nyugat-európai autógyártók, amelyek a háború kitörése után egymással versengve jelentették be, hogy leállítják a termelést helyi gyáraikban, illetve felfüggesztik az értékesítést a tavaly 1,6 millió személyautót felszippantó orosz autópiacon. Az AlixPartners autóipari elemzőcég úgy látja, hogy a mostani helyzet arra ösztönzi a gyártókat, hogy a jövőben nagyobb rálátást szerezzenek beszállítói láncaik működésére, és olyan, Oroszországtól távolabb eső országokban működő partnereket válasszanak, ahol alacsony a munkabér, de garantált a minőség. Egyelőre senki nem tudja, hogy mikor és hogyan ér véget az orosz invázió, így az sem eldöntött, hogy mi lesz a sorsuk a háború előtt 60 ezer embert foglalkoztató ukrán autóipari érdekeltségeknek, amelyekbe 1998 óta mintegy 600 millió dollárt fektetett a térségben jelenlévő harmincnyolc nemzetközi cég.

Korábbi cikkeinkben arról írtunk részletesen, hogy milyen következményei lehetnek egy orosz–ukrán háborúnak, majd az invázió kezdete után megpróbáltuk összegyűjteni az orosz agresszió azonnali hatásait, valamint a márkák kármentő lépéseit. Ezek egy ideig jobbára valamiféle kivárást tükröztek, hiszen nemcsak a felsorolt autógyártók épültek be nagyon mélyen az orosz gazdaságba az utóbbi évtizedekben, de például a Kia és Hyundai márkapáros, vagy a sokmárkás Stellantis autóipari egyesülés is.

Besározódni az orosz kapcsolattal

Az új helyzet egyik fontos összetevőjével eddig kevesebbet foglalkoztunk, pedig a kérdés adott: milyen nemzetközi megítélésre számíthatnak a világcégek, ha egy esetleges teljes orosz csapatkivonás után felmelegítik oroszországi üzleteiket? Erre a következő hónapok adhatnak választ, az mindenesetre világos, hogy bármely nyugati befektető könnyen megégetheti magát egy ilyen lépéssel, és ehhez az orosz rezsimnek nyújtott támogatás sem szükséges. Jó példa a stuttgarti központú Robert Bosch esete, amely kénytelen volt alapos vizsgálatot elrendelni, miután Dmitro Kuleba ukrán külügyminiszter március 13-án bejelentette, hogy Bosch-alkatrészeket találtak egyes lefoglalt orosz katonai teherautókban.

A cég képviselője előrebocsátotta, hogy az Oroszországban 3500 embert foglalkoztató autóipari beszállító nem ad el közvetlenül orosz hadiipari megrendelőknek, de komolyan veszik az ukrán fél felvetését. Bár a Bosch a szankciókat betartva egyáltalán nem fogad most új megrendelést orosz járműgyártóktól és szervizektől, sőt, már a Krím 2014-es annektálása után szigorított üzletmenetén, az úgynevezett kettős felhasználású járművek esetében, tehát amelyekből létezik katonai és közcélú kivitel is, nehezen követhető a korlátozások betartása. A Der Spiegelre hivatkozó Deutsche Welle szerint az ügy a kölni vámügyi bűnügyi nyomozóhivatal és a stuttgarti ügyészség asztalán van, de a fentiek aligha tettek jót a Bosch hírnevének.