Vitézy Dávid hiába ment Egyiptomba tárgyalni a vasúti szerződés megmentéséről, egyelőre nem járt sikerrel

Sok a konfliktus, és egyelőre nem körvonalazódik megoldás arról, hogy a magyar vasútgyártás félbemaradt nagy egyiptomi szállítását miként lehetne folytatni, vagy ha az nem megy, legalább viszonylag jól lezárni. A jelenlegi helyzet dióhéjban:

• Jelenleg nincs érvényes szerződés a magyar és az egyiptomi fél között.
• A magyar tárgyalók (elsősorban Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter) igen méretes áremelést szeretnének elérni, hogy ne legyen akkora anyagi bukás magyar oldalról a projekt, de az egyiptomiak ezt eddig nem fogadták el.
• A régi beszállítók abban bíznak, hogy valamiképp hozzájutnak a ledolgozott munkájuk ellenértékéhez, sőt akár új megrendeléseket kaphatnak, ha az állam valahogy feléleszti a szerződéses kapcsolatot.
• A régi magánszereplők (Magyar Vagon-csoport) sérelmezik, hogy a „hátrafelé nyilazó” politikusok szerintük igaztalan vádakkal illetik őket, az ő olvasatukban teljesen alaptalanul, és úgy érzik, hogy a projektnek nem is kellett volna bedőlnie.
• Még az üzletből már kipenderült egykori orosz partnernek is jelentős követelései vannak.

De nézzük részletesen, mik a fontosabb problémagócok a történetben, ahol az a tét, hogy az állam a végén több tízmilliárd vagy több százmilliárd forintot bukik-e a félrecsúszott projekten!

Hogyan is állunk?

Vitézy Dávid nemrégiben Egyiptomban tárgyalt. Természetesen nem véletlenül vitte arra az útja, a magyar vasútipar régóta húzódó ügyét próbálta előrébb vinni. Egy korábbi szerződés alapján 1350 részben magyar, részben orosz vasúti kocsit szállíthatnánk Egyiptomnak, az ENR nevű vasúttársaságnak. Ebből azonban 284 még hátravan, csak közben a szerződés többféle ok, például az orosz–ukrán háború, finanszírozási problémák, a fix áras szerződés költségeinek megnövekedése miatt ellehetetlenült.

Talán nem annyira közismert, de a fenti problémák miatt a projekt egyszer már csaknem egy évre teljesen leállt.

Aztán újraindult úgy, hogy a magyar fél megpróbálta egyedül lehozni az egészet, csak így sokkal drágább és körülményesebb lett a kivitelezés, mint az alacsony költségű orosz sorozatgyártás. A csak magyar teljesítés végül nem is sikerült, és 2025 októberében felszámolás alá került az a Magyar Vagon Dunakeszi Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. (a korábbi DJJ – Dunakeszi Járműjavító), ahol konkrétan a hazai összeszerelés zajlott, illetve az egyiptomi szerződéssel rendelkező Ganz-MaVag International (GMVI) Kft. is.

Fontos részlet, hogy a két cég, a gyártó és a kereskedő, nem ugyanabban a tulajdonosi struktúrában működött. A Dunakeszi Járműjavító a Ganz-MaVag Invest Zrt.-n (GMVI) keresztül 100 százalékban a Magyar Vagon-csoport (Hernádi Zsolt Mol-vezér üzleti köre) tulajdonában állt. A GMVI-ben a Magyar Vagon 50 százalékos tulajdonos volt, a másik 50 százalék pedig a CATO Investment Kft. révén Tombor András tulajdonába került. 2024-től a két társaság irányítása szétvált.

A két cég eltérő helyzete

2025 őszére a magyar fél 1066 kocsit már leszállított, ebből 1025 kocsit az ENR ki is fizetett, mintegy 835 millió euró értékben, 284 kocsi maradt hátra. A kérdés 2025-ben az volt, hogyan lehet gazdaságosan befejezni az utolsó mintegy 20 százalékot.

A GMVI továbbra is felelt az ENR irányába a projekt teljesítéséért, de már nem volt közvetlen irányítási befolyása a dunakeszi gyártásra.

Mint a háttérben többen elmesélték, a problémák elsősorban a gyártásban jelentkeztek. Dunakeszi 2024-ben 8,4 milliárd forint veszteséget termelt. A helyzet 2025-ben sem rendeződött, az Egyiptomba irányuló gyártás 2025 elején is folyamatosan veszteséget halmozott, érdemi csúszást is mutatott. A GMVI ekkor még nem lett volna bajban, mert milliárdos készpénzállománya volt – igaz, sok tartozása is akadt, például az orosz félnek, de azt a szankciós szabályok miatt úgysem lehetett kifizetni.

Innen jöttek a bajok. Az egyiptomi vevő több millió eurót visszatartott a projekt megállására hivatkozva. A GMVI-nél folyamatban volt egy nagy MBH-hitel felvétele is, ami segített volna a finanszírozásban, csak aztán elfogyott a levegő: a Start állami garanciaszervezet nem adott meg egy szükséges hozzájárulást, az Exim pedig nem teljesített egy lehívást, így az MBH is arra az álláspontra helyezkedett, hogy a 2025. júliusi hosszabbítás feltételei nem teljesültek, és több mint 38,7 millió euró azonnali megfizetését követelte. Ezt már nem bírta a GMVI, és csődbe jutott. Több tízmillió eurós vita alakult ki akörül is, hogy a MEHIB (exportbiztosító) díját kinek és milyen ütemezésben kellene megfizetnie.

A régi tulajdonosok között van, akinek mindez azért fáj, mert szerinte Dunakeszi bajai nem kellett volna, hogy magukkal rántsák az egész szerződést. E szerint az olvasat szerint a hátralévő 284 kocsi gyártását újra lehetett volna szervezni, és ha alternatív magyar gyártó nem is lett volna, a szerb Šinvoz már korábban szállított kocsiszekrényeket Dunakeszinek az ENR-projekthez. De akár más szerb és lengyel cégek bevonása is reális lehetett volna, mondják azok, akik azon az állásponton vannak, hogy ha az ENR-projektet nem Dunakeszi, vagyis a magyar gyártás megmentése felől, hanem a szerződéssel, az ENR-rel szembeni követelésekkel és az egész egyiptomi kapcsolatrendszerrel bíró GMVI felől közelítette volna meg az állam, talán többre jutunk.

A mentési kísérletek

De nem így történt. A magyar állam megpróbálta megmenteni a cégeket, többféle konstrukció is felmerült. Nagy Márton korábbi nemzetgazdasági miniszter is tárgyalt Egyiptomban, ő röviden azt tervezte, hogy a DJJ állami tulajdonba kerül, és ez a gyártóvállalat kebelezi be a szerződéssel rendelkező magáncéget is, csakhogy a már csődben levő Dunakeszi erre nem lehetett képes.

Aztán egy olyan kormányzati terv érvényesült (ez már inkább Lázár Jánosék elképzelése volt), hogy az egykori cégek a MÁV égisze alatt reinkarnálódnak, a MÁV a felszámolásból vásárol eszközöket, és a felszámolás után új cégekben szerzi meg azok tartalmát.

Csak sajnos kiderült, hogy ez nem is olyan egyszerű, hiszen a szerződő partner változásához (az eredeti magyar partner, ugye, csődbe ment), az egyiptomi félnek is hozzá kellett volna járulnia, de azt ő nem tette meg. A felszámolás nyomán később létrehozott új projektcégbe, a „GMVI II”-be nem került át maga az egyiptomi szerződés. Az eredmény összefoglalva:

megmaradt a gyártáshoz szükséges munkaerő, de nem gyártottak kocsikat, létrejött az új projektcég, de abba nem került bele maga az egyiptomi projekt.

Elvileg persze lehetne azt mondani, hogy szép volt, jó volt, ennyi volt, vagyis csak a szerződés négyötödét tudtuk leszállítani, váljanak el az útjaink. Csak sajnos még vannak követeléseik a korábbi magyar beszállítóknak és az orosz partnernek is, ami – minden ellenkező magyar híreszteléssel szemben – eddig korrekten helytállt, például garanciavállalásokkal.

A beszállítók úgy érzik, hogy ők nagyon sokat áldoztak a projektre (az egyiptomi kocsik tele vannak az ő ki nem fizetett eszközeikkel és munkájukkal), de az új kormány nem nagyon fogad be tőlük javaslatokat, és nincs kétoldalú kommunikáció. Vagyis a magyar cégek arról panaszkodnak, hogy nem kapnak visszajelzéseket, tájékoztatást arról, hogy miként is állnak az ügyek. Ezt a régi tulajdonosok emberei is így látják, akik szerint – elfogadva, hogy velük senki nem akar együtt dolgozni – beszélni azért érdemes lenne, hiszen azért mégiscsak nekik van a legtöbb információjuk.

A magyar állami oldal pedig leginkább azért fut a pénze után, mert a vevőnek az Exim adott hitelt. Ezt a mindenképpen százmilliárdos nagyságrendű hitelt szuverén állami, és az egyiptomi parlament által megszavazott garancia is védi ugyan, de egyelőre az egyiptomiak több magyar hitelből megvett vasúti kocsi árával is tartoznak. A projekt körül többen attól félnek, hogy amennyiben bizonyíthatóan a magyar fél hibája miatt áll meg a szállítás, az hatalmas, több százmillió eurós pénzügyi veszteséghez vezethet.

Vélhetően az egyiptomiak ezért sem akartak eddig belemenni abba, hogy kicserélődjön a szerződési partner, mert az exlex állapotban jól kimutatható, hogy a magyar oldalon van valami fennakadás, ez később segítheti az ő tárgyalási pozícióikat.

Kairói tárgyalások

Korábban lehetett arról hallani, hogy Orbán Viktor és Nagy Márton több egyiptomi–magyar ügyet (gázerőmű-építés, tengeralattikábel-építés) összekapcsolt volna a vasúti gyártással, de Vitézy Dávid ilyet nem szeretne. Ő azt szeretné, ha a magyar fél veszteség nélkül szállíthatna, de nincsen semmilyen árukapcsolási szándéka. Mindez azonban csak úgy reális, ha sikerül áremelést elfogadtatni az egyiptomiakkal, ami eddig elég nehezen ment.

Mi azt hallottuk, hogy egyenesen 50 százalékos áremelésre lenne szükség, hogy a magyar nullszaldó elérhető legyen.

Igaz, volt forrásunk, aki azért azt is elmesélte, hogy bár a szerződés valóban fix áras, és az egyiptomiak ebben – érthető módon – elég rugalmatlanok, korábban nagyon hosszú egyiptomi tárgyalások nyomán egyszer már elfogadtak egy áremelést. Ennél a szerződésmódosításnál valójában az egész csomagot újratárgyalták a felek (közvetlen megállapodás, hitelkeret-szerződés, biztosíték, garancia). Itt az áremelési technika úgy nézett ki, hogy az egyiptomiak új kocsikat is kértek, de az új ár úgy volt értelmezhető, hogy abban az eredeti szerződés áremelése is benne volt. Ez az emelés nagyjából 100 millió eurót (36 milliárd forint) tett ki. Mindezt több forrásunk is megerősítette, de azon ez sem változtat, hogy az érvényben levő megállapodás újabb módosítására lenne szükség ahhoz, hogy ez a szerződés ne kerüljön több adófizetői pénzbe.

Vitézy Dávid újabb kairói tárgyalásain – ahol bejelenthető eredmény nem született – a magyar fél már bedobta azt a kérését, hogy ha nem is nyereséges, de nullszaldós magyar pozíciót szeretne. Ahogy hallottuk, egy ilyen áralku Egyiptomban biztosan nem fog egyik pillanatról a másikra megvalósulni, de a Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) és az Exim képviselői folytatják a munkát. A magyar hozzáállás szerint

„barátok vagyunk, jó kapcsolatokra törekszünk, de az nem lehet a modell, hogy a magyar adófizetők arra áldozzanak, hogy az egyiptomiaknak jó vonataik legyenek”.

Egyiptomi oldalról Magyarország több mint problémás partner: nemcsak a vasútszállításnál vannak rossz tapasztalataik, hanem abban a projektben is, amiben a Mátrai Erőmű új, visontai kombinált ciklusú gázturbinás (CCGT) erőműblokkjának építését egy magyar–egyiptomi konzorcium nyerte el.

Az MVM közleménye szerint a három cégből álló konzorcium tagjai az egyiptomi Elsewedy for Power Systems Projects, illetve az Orbán-rendszerben nagyon sikeres West Hungária Bau Kft. és a Mészáros Lőrinchez tartozó Status KPRIA Zrt. Az egyiptomi CIB (Commercial International Bank) 58 millió eurós hitellel támogatja az Elsewedy Electric magyarországi munkáját, a teljes beruházás értéke pedig nagyságrendileg 700 millió euró. Ez a történet most nem része a sztorinknak, de az egyiptomiak, akiktől azt várhattuk volna, hogy támogatják a magyar–egyiptomi kapcsolatokat, eddig furcsa tapasztalatokat szereztek arról, hogy milyen is az, amikor NER-es cégekkel lehet szerezni egy nagy projektre megbízást – úgy hírlik, hogy nem találták korrektnek a magyar fél hozzáállását a pénzügyekhez, elszámolási vita alakult ki.

Ne bukjunk nagyot!

A vasúti projektben az egyiptomiak kocsikat, az oroszok pénzt, a magyar beszállítók a munkájuk ellenértékét és esetleg új megbízásokat remélnek, a kormány pedig tárgyal. Azt hallottuk, hogy Vitézy Dávid a szeptember végi, berlini Inno Trans kiállításon, vagy akár már előtte szeretett volna valamilyen pozitív bejelentést tenni.

A régiek (korábban Hernádi Zsolt, illetve Tombor András érdekeltségei is benne voltak a magáncégek tulajdonosi struktúrájában) közben állítólag azt sérelmezik, hogy a Tisza-kormány, elsősorban Vitézy Dávid miniszter olyan negatív bejelentéseket tesz, hogy a magántulajdonosok a veszteséges év után is jelentős osztalékot vettek ki a cégből, vagy hogy az Exim úgy finanszírozott több százmilliárd forinttal valamit, hogy az a magyar mellett orosz érdekeket is szolgált.

Az érintett időszakot és a régi magánszereplők olvasatát ismerő egyik forrásunk szerint 2021-ben és 2022-ben a cég eredménytartaléka még masszívan pozitív volt, a 2021-es év erősen nyereségesre jött ki. És bár a 2022-es év már valóban mínuszos volt, az azt követő osztalék teljesen szabályosan ment ki, a tulajdonosok pedig nem eltenni akartak pénzt, hanem azt további vasúti projektekbe fektették. A Magyar Vagon Zrt. még 2023 őszén vásárolta meg a Szolnoki Járműjavítót (a MÁV Vagon Kft. mintegy 75 százalékát). Más kérdés, hogy a jelenlegi vezetés ezt a szolnoki dealt is a helyzetet súlyosbító Fidesz-bűnnek tartja.

Azóta az Exim korábbi hitelezése is vizsgálatot is kapott. Mindez az egykori, illetve részben jelenlegi eximesek szerint érthetetlen, hiszen mi más lenne a dolga egy export-import banknak, mint hogy a magyar cégek exporttevékenységét ott segítse, ahol olyan kockázatok vannak, amelyek a piaci hitelezést nehezítik. Ettől persze még lehet jól és rosszul is pénzt kihelyezni, de az eximes szerepvállalást még a régi éra egyes kritikusai sem tartják önmagában ördögtől valónak.

Igen ám, de korábban a vasúti szakma képviselői rendre azt hangsúlyozták nekünk, hogy amennyiben továbbra sem készülnek az egyiptomi kocsik Dunakeszin, abból az Exim ágán hatalmas magyar veszteség támad, ráadásul mellette a Dunakeszin megtartott 500 ember havi fizetése is drága az államnak. Ahogy egy bennfentes fogalmazott nekünk:

„Dunakeszin ma nappal 400 jól képzett ember csak a Netflixet nézi.”

Magyarország tehát erőfeszítéseket tesz azért, hogy továbbra is szállítson Egyiptomnak, mert bár a még le nem szállított kocsikon keletkező veszteség is gigantikus mínusz, ha nem fejezzük be a megígért gyártásokat, akkor a magyar hitelek (az Eximbank anno egymilliárd eurós kereskedelmi hitelszerződést kötött a projektre) visszafizetése kerül veszélybe.

A beszállítók érvei szerint, ha viszont folytatódna a projekt, annak lennének járulékos hasznai is (hasznosulnának a korábbi specifikus beruházások, a felhalmozott készletek), míg, ha végleg abbamarad, akkor a leépítéseken és a csődökön keresztül gyengül a magyar vasúti gyártási potenciál. Emellett a korábban hibásan szállított forgóvázak miatt olyan garanciális ráfordítások is vannak a csőben, amit akkor már nem lehet garanciális javítással, újabb szállítással helyrehozni.

A minisztérium optimistább

A Közlekedési és Beruházási Minisztérium tapasztalatunk szerint mindezt nem így látja. A tárca szerint a DJJ-nek úgy is lesz munkája, ha bedől az ENR-projekt, van rá igény az európai piacon. Szerintük sok megrendelést lehetne idehozni, mert most alacsonyak a vasúti kapacitások, gyártási igény azonban sok lenne. Csakhogy, ahogy hallottuk, ehhez persze az kéne, hogy Dunakeszi ne 20., hanem 21. századi technológiákkal termeljen.

A KBM egyébként abban bízik, hogy azt Egyiptom a reputációja miatt nem teheti meg, hogy nem fizeti vissza az amúgy már leszállított vasúti kocsikra felvett kölcsönt – ez a kimenet egy intenzív fejlesztéseket végrehajtó, fejlődő ország szempontjából amolyan „cross default” helyzet lenne, vagyis mindenhol megijesztené a banki partnereit, ezért Egyiptomnak nincs olyan jó zsarolási pozíciója.

Eközben a dunakeszi cégben csődbe futó korábbi Magyar Vagon befektetői kör mögött álló magánbefektetők még tulajdonban vannak a másik nagy hazai vasútgyárban, vagyis Szolnokon. A két kapacitás együttesen is nagyon kellene a projekt esetleges befejezéséhez, de Vitézy Dávid nagyon határozottan deklarálta, hogy a magánkört semmiképpen nem szeretné már hizlalni.

A Tisza-kormány összességében óvatos, a kérdés már járt a kormány előtt, de Kármán András pénzügyminiszter tudomásunk szerint további kiegészítéseket és vizsgálatokat kért arról, hogy melyik forgatókönyv (szakítás vagy további gyártás) mennyi forrást igényelne. Az tehát pozitívum, hogy a kormány meg akarja oldani ezt a kérdést, de az idő múlása megoldás nélkül annyiban nagyon nem jó, hogy folyamatosan növeli a veszteségeket.