A BYD kellett hozzá: csak évekkel a gyár érkezése után kezdhetik felújítani a Szeged felé vezető vasutat
A Szeged és Budapest közötti vasúti kapcsolat egyik leggyengébb láncszeme a Kiskunfélegyháza–Szeged-vonalszakasz, amelynek korszerűsítését már évekkel ezelőtt előkészítették. A beruházás azonban sokáig nem jutott túl a tervezési fázison, és a kivitelezés csak most, többéves csúszás után kerülhet közelebb a megvalósításhoz. A projekt így végül az újonnan megalakuló Magyar-kormány egyik fontos infrastrukturális feladata lehet.
A projekt a 2010-es évekig nyúlik vissza. Szakmai anyagok szerint a beruházásról már 2019-ben megszületett a döntés, ekkor kezdődött az érdemi előkészítés. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár tavaly nyári posztjában azt írta, az engedélyezési és tenderterveket 2023 végére készítette el Mészáros Lőrinc vasúttervező vállalkozása 1,6 milliárd forintért. „A műszaki tartalom korábbról származó ismereteim szerint korrekt lett. A cél az volt, hogy a szegedi IC ritkábban állhasson meg és gyorsabb legyen, mellette pedig lehessen regionális vonatokat is indítani a vonalon, amire ma nincs pályakapacitás” – írta a tervekről az egykori közlekedési államtitkár.
A szegedi önkormányzat közgyűlése 2025 végén el is fogadta, hogy nem kell környezeti hatásvizsgálatot készíteni a projekthez, mivel azok nem érintenek a meglévő vasúti infrastruktúrán felül más városi területeket.
A tervek elkészülte nem jelentette azt, hogy a kivitelezés is elkezdődik. A beruházás évekre parkolópályára került, miközben a kormány a vasúti fejlesztési források jelentős részét a kínai hitelből finanszírozott Budapest–Belgrád-vonalra csoportosította át. Az sem segített, hogy a Fidesz-kormány politikája miatt időközben elapadtak az európai uniós források: a kormány Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár idején azt tervezte, hogy a 2021–2027-es pénzügyi ciklusban, uniós pénzből valósítják meg a beruházást.
Mosóczit később egy nagyobb átszervezés után Lázár János építési és közlekedési miniszter váltotta, aki aztán 2023-ban pénzhiányra hivatkozva leállította a Szeged–Kiskunfélegyháza-projektet, más fontos vasúti fejlesztésekkel együtt. Ekkoriban számolták fel a magyar vasútfejlesztés intézményrendszerét, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) megszűnt, a vasútfejlesztési szakemberek nagy többsége távozott az állam kötelékéből – emlékezett vissza Vitézy. Bár 2023-ban elhangzott Lázár részéről egy mintegy 3000 milliárd forintos vasútfejlesztési ígéret, ebből a szegedi projekthez hasonlóan nem lett konkrét előrelépés.
A belgrádi vasútvonal árnyéka
Vitézy Dávid szerint a magyar vasúti szakmában mindenki azt mondta 2019 előtt, hogy ha épül is kínai hitelből vasúti fejlesztés Budapest és Belgrád között, azt a Kecskemét–Szeged–Szabadka irány felé érdemes elvinni, mert így érintené Magyarország két fontos városa mellett a budapesti nemzetközi repülőteret is.
Ez nem így lett: a volt közlekedési államtitkár szerint Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter időközben megállapodott Kínában arról, hogy a 150-es számú Budapest–Kelebia-vonalat újítják fel. „A végül megépülő nyomvonal belföldi érdeket gyakorlatilag nem szolgál, csak nemzetközi teherszállításit. Még a MÁV akkori vezérigazgatója is rengeteget lobbizott azért, hogy a szegedi vonalra fektessenek be a kínaiak, de mindhiába” – jegyezte meg a Budapest–Kelebia-vonal kapcsán Vitézy.
A kelebiai vonal átépítésének pozitív hozadéka, hogy a menekültválság miatt 2015-ben „bezárt” röszkei vasútvonal megújult Szeged felé, mivel kellett egy kerülőút az építkezés alatt a tehervonatoknak.
Azonban Szeged és Kiskunfélegyháza között, amerre továbbhaladtak ezek a szerelvények, maradt minden a régiben. Az egyvágányú szakaszon így „elég kellemetlenné” vált a forgalomszervezés, ami kapcsán Hegyi Zsolt MÁV-vezér is kifakadt nemrég. Nem csak itt volt kényelmetlen a helyzet: a röszkei vonal sem készült el teljesen a mai napig, nincs engedélyezett villamos vontatás. A Szegedet elkerülő deltavágány is csak tavaly lett átadva a teherforgalomnak, így a tehervonatoknak addig be kellett járniuk Szeged-Rendező pályaudvarra megfordulni.
BYD: új helyzet, régi problémák
A Szeged–Kiskunfélegyháza vasúti szakasznál 2023 decembere hozott fordulatot, amikor a kínai BYD bejelentette, hogy Szegeden építi fel első európai autógyárát. A döntés felértékelte a térség közlekedési infrastruktúráját, különösen az áruszállítás szempontjából.
Ezt a kormányzati kommunikáció is követte. 2024 novemberében Lázár János már arról beszélt, hogy a szegedi autóipari fejlesztések miatt újjáépítik a Szeged–Kiskunfélegyháza- és a Kiskunfélegyháza–Cegléd-vasútvonalat, és elsőként az előbbi szakasz korszerűsítése kezdődhet el, mintegy 175 milliárd forintos nagyságrendben.
A finanszírozás azonban csak 2025-ben kezdett körvonalazódni: a kormány felvett 1 milliárd eurós hitelt az Európai Beruházási Banktól (EIB). Ebből kormányzati forrással kiegészítve több projekt megvalósítását tervezték, ennek volt egyik eleme a Kiskunfélegyháza–Szeged-vasútvonal. A hitel egészen 2025 végéig nem lett azonban „leokézva” az EIB részéről, Lázár szerint azért, mert a Tisza Párt „rátámadt a vasútra”. Az EIB szerint azonban erről szó sem volt, csupán időbe telt, amíg meghozták a szakmai döntést.
Kormányváltás és csúszó tender
A kivitelezés az odaítélt hitel ellenére tovább csúszik. A közbeszerzést az építkezésre 2025 őszén kiírták, de a jelentkezési határidőt, illetve a tenderkiírás részleteit már összesen tizenkétszer módosították április 20-ig bezárólag, így a győztes vállalkozó megnevezése még nem történt meg. A projekt késlekedésének másik oka lehet a működési kényszer: a vonalon a felújítás alatt is fenn kell tartani a teherszállítást. A tervek szerint ezért az építkezést ütemezetten végzik majd, többnapos munkaszakaszok és forgalmi időablakok váltakozásával. Ez várhatóan jelentősen bonyolítja és lassítja a kivitelezést.
Reálisan az építkezés idei elkezdésére is van esély, ám maga Hegyi Zsolt MÁV-vezér árulta el egy interjúban, hogy ezt csak 2027-ben tervezik. A későbbi kezdést támasztotta alá egy, a helyi viszonyokra rálátó vasúti forrásunk is, aki még az országgyűlési választás előtt azt mondta a Szegedernek, a Kiskunfélegyháza–Szeged-vonal felújítása már inkább azon áll, hogy lesz-e Tisza-kormány – Magyar Péterék végül kétharmados győzelmet arattak az országgyűlési választáson.
A projekt közvetve szerepel a Tisza programjában. Stumpf Péter, a párt leendő szegedi országgyűlési képviselője a választás előtt azzal kampányolt, hogy 1,5 órára csökkentik a most 2,5 órás menetidőt Szeged és a főváros között. Márpedig ez a 160 km/órás sebességre tervezett Szeged–Kiskunfélegyháza-projekt nélkül elképzelhetetlen.
Úgy tűnik tehát, hogy a Tisza-kormány nem fogja leállítani a beruházást, ám az továbbra is kérdés, milyen forrásból és mikor építik meg végül. Az is elképzelhető, hogy a Magyarországtól visszatartott uniós források idővel megérkeznek, de a már felvett EIB-hitel is szóba jöhet.
