A Szeged és Szabadka közötti vasúti kapcsolat újranyitását a MÁV és a kormányzat a térség egyik legfontosabb közlekedési beruházásaként mutatta be az induláskor: gyorsabb és korszerűbb határ menti kapcsolatot ígértek az itt közlekedő buszokhoz képest. A pályát már 2022 augusztusára úgy-ahogy kiépítették, így a tehervonatok startoltak is ekkor, a személyvonatok pedig 2023. november vége óta közlekednek – csak éppen nem villamos vontatással.
A Mészáros Lőrinc felcsúti milliárdos érdekeltségébe tartozó V-Híd által elnyert beruházás egyik leglátványosabb ellentmondása ugyanis, hogy miközben a fizikai infrastruktúra nagy része – beleértve a felsővezetéket is – már az eredeti, 2023. októberi határidőre elkészült, a vonalat egészen 2026 januárjáig nem helyezték feszültség alá. Ez azt jelenti, hogy a villamos motorvonatok, például a már 2024-ben ígért modern Flirt szerelvények nem tudtak megjelenni, a forgalmat továbbra is jóval alacsonyabb színvonalú, orosz dízeles járművek látják el.
A késés egyik oka az energiaellátás elégtelensége. Azt a projekt dokumentációja is elismerte 2022-ben, hogy a villamosításhoz szükséges hálózati kapacitás nem állt rendelkezésre időben, és a rendszerhez új elosztó építése vagy alállomási fejlesztés kellett volna. Ez azért is érthetetlen, mert már eleve villamosított vonalként fejlesztették a szabadkait, így a tervezésnél látni kellett volna, hogy nem lesz elég áram. A Szegeder 2023-ban, a személyszállítás megindulása előtt úgy értesült egy, a projektre rálátó, ám névtelenséget kérő forrástól, hogy az érintettek elszámolhatták magukat azzal kapcsolatban, hogy az áramszolgáltatóval időben létrejöjjön a fizikai kapcsolat.
Az Átlátszó írta meg tavaly, hogy a 44,8 milliárdról időközben nettó 49 milliárdra drágult Szeged–Szabadka vasúti projekt, dokumentumai szerint az MVM hálózatbővítése nélkül nem volt biztosítható a vasúti vontatáshoz szükséges kapacitás, a rendszer kiépítése pedig 3 évet igényelt. A szükséges fejlesztések papíron csak 2025 nyarára készültek volna el, ezt követően még 6 hónap kellett volna a rendszer teljes üzembe helyezéséhez, ami így 2025 végére lett volna meg. A Tompai kapu úti vasúti átjárónál lévő trafók kiépítését is másfél éves határidővel vállalta az MVM 2022-ben. Ez különösen azért látványosan sok idő, mert nem messze innen, a BYD 2023 decemberében bejelentett szegedi gyárának energiaellátását szinte pikk-pakk elkezdte kiépíteni az állami cég, még bőven a termelés megindulása előtt.
Más vasúti beruházásokat megvizsgálva az látszott, hogy átlagosan inkább fél év a jellemző kiépítési idő. „A villamoshálózat fejlesztésének elhúzódása a feleken kívül álló, a szerződésszerű teljesítés véghatáridejét befolyásoló tényező” – indokolták a dokumentumban, vagyis rejtélyes külső okokat neveztek meg a késés okaként. Kíváncsiak lettünk volna a konkrétumokra, azonban a MÁV idén sem válaszolt az ezt firtató kérdéseinkre.
A témában szintén járatos másik forrásunktól azt az információt kaptuk március végén, hogy április 22-én dőlhet el, elindulhat-e a felsővezeték használatbavételi eljárása a Szeged–Röszke-vonalon. Bár a 2025 végére ígért időpontig nem sikerült teljes értékűen áram alá helyezni a rendszert, a felsővezeték januárban már feszültséget kapott: a nagy hideg miatt ugyanis szükség volt a váltók fűtésére. A korábbi vonóvezetékes, fűtetlen váltókkal szemben az új berendezések már a felsővezetékből kapják – transzformálva – az energiát, így nincs szükség manuális hóeltakarításra. Mivel a felsővezetéki rendszer kiépítése adott volt, kézenfekvő megoldásként erre kötötték rá a váltófűtést is, ami a beruházás eredeti részét képezte. Az éles üzemhez kellő engedélyek azonban még mindig hiányoznak, így a vonatok egyelőre nem használhatják a „drótot”.
Közben a modern, villamos Flirt motorvonatok bevetéséről továbbra sincs konkrétum, bár forrásunk szerint a helyzet bármelyik pillanatban változhat. A szerb oldalon viszont nemrég más pályaszámú, de a korábban erre közlekedőekkel azonos típusú dízel motorvonatokat állítottak forgalomba, ami szerinte azt jelenti, hogy nem készül a Flirtökre a szerb vasúttársaság sem. Mostani megkeresésünkre a Srbija Voz, a szerb állami vasút ugyan nem válaszolt, pár éve azért azt elárulták, a MÁV-val valóban egyeztettek arról, hogy részben szerb Flirtök jöhetnének Szeged felé. Forrásunk szerint azonban jelenleg „minden figyelem Kelebiára”, azaz a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyar szakaszára irányul, így annak átadásáig változás nem nagyon várható Szeged felé.
Nemcsak az áram hiánya lassítja a Szeged–Szabadka-vonalat: a biztosítóberendezés sem működik teljes értékűen, ami a kapacitást és a sebességet is visszafogja. Egy, a Szabad Európának korábban nyilatkozó szakértő szerint a mostani inkább „jelzőberendezésként” üzemel, nem pedig teljes értékű, korszerű vasúti biztosító rendszerként. Ez azt jelenti, hogy a vonatok közötti követési távolság nagyobb, így kevesebb szerelvény fér el a pályán, és a forgalom is lassabb. A tervezett 120 km/órás sebességhez képest alacsonyabb tempóval, mindössze 80 km/órával közlekednek a vonatok. Ez a gyakorlatban persze nem jelent nagy időveszteséget két megállással (Szentmihálytelek és Röszke) a mindössze 13 kilométeres távon, de mégsem az ígért üzemi sebesség. A másik buktató, hogy a tervezett 120-as pályasebességet csak a szerb szerelvények tudják, a magyar dízelek legfeljebb 100-zal tudnak közlekedni.
Még 2023-ban merült fel a MÁV részéről, hogy a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd Zrt. hanyag munkát végzett a biztosítóberendezés telepítésével és üzembe helyezésével kapcsolatban, ezért kellett az eredetileg 2023. október 23-ra tervezett személyforgalmi indulást november 28-ra halasztani. Egy ideig egyébként csak állomási forgalomszabályozás volt a vonalon, vagyis csak az állomásokra érve kaphattak zöld jelzést a szerelvények, ami a Szabad Európának nyilatkozó forrás szerint a 19. század színvonala – ezzel is szűkült a pálya kapacitása. A modern ETCS-biztosítóberendezést pedig csak 2025 nyarára tudta telepíteni a cseh gyártó. Ám ennek beüzemelését hiába ígérte 2025 év végére a MÁV, nem sikerült tartani. Addig pedig a villamosítás sem használható ki teljesen, hiszen a modern járművek sem tudnak teljes sebességgel közlekedni.
A történet itt nem ér véget: az elmúlt három hónapban két kiemelt ETCS-szakértő is távozott a MÁV-tól, a Telexnek nyilatkozó források szerint a Budapest–Belgrád-vasútvonal engedélyezési folyamatával összefüggésben. Mivel pótolhatatlan szakértőkről van szó, ez kihathat a rendszer végleges kiépítésére a Szeged–Szabadka-vonalon is. A belgrádi vasútvonalon szintén nincs még engedélyezve az ETCS, így csupán a teherforgalom indulhatott el február végén. Ezzel legalább annyit elértek, hogy pályakapacitásokat szabadítottak fel a Szeged felé kerülő szabadkai viszonylaton. Így teret nyitottak az ott újraindított személyforgalom sűrítése előtt: februártól már el is indult egy hatodik járatpár, de ennél több vonat is elfér majd később. A tehervonatok visszaterelésével a Szeged–Kiskunfélegyháza-szakasz is némileg fellélegezhet, mivel a forgalomszervezés már „elég kellemetlen” volt errefelé Hegyi Zsolt MÁV-vezér szavai szerint.
A szabadkai vonal rákfenéje, hogy minden késve történt, beleértve a munkálatok megindulását is. Amikor pedig a félig kész pályán elkezdtek erre kerülni a tehervonatok szükségből, hiszen a belgrádi projektet is el kellett indítani, Szeged felé jóval kevesebb szerelvény fért el. Emiatt az áruforgalom egy része átterelődött a közútra, vagy Európa más vasútvonalaira. Ami tehervonat mégis Szeged felé ment, gyakran éjszaka járt a még épülő pályán, és ez a környéken élőknek is komoly kellemetlenséget jelentett. A tehervonatoknak további nyűg, hogy bár elméletileg tengelyenként 22,5 tonnás terhelésre építették a pályát, a mai napig csak rendkívüli küldeményként közlekedhetnek ennyivel: egyébként csak 21 tonnáig lehet normál küldeményként feladni őket.
Volt egy másik neuralgikus pont is: a tehervonatok Szeged-Rendezőre jártak be megfordulni, mert csak így tudtak továbbmenni Budapest felé, így akár 10 percig is lezárva maradt a sorompó a Tompai kapu átjárónál, ahol ráadásul három vasútvonal is összefut – ezzel elzárva a külvilágtól Szeged egyes városrészeinek lakóit. A helyzeten az 1,3 kilométeres, Szegedet elkerülő deltavágány segíthetett volna, ami 2022 májusában került utólag a szabadkai vasúti projektbe opciós tételként. Sokáig úgy tűnt, mégsem lesz belőle semmi, ám 2024 nyarán végre elkezdték építeni. Csakhogy mire kész lett, szinte vissza is tértek a belgrádi irányba a tehervonatok, így az ideiglenes helyzeten nem sokat enyhített már.
Azonban jobb később, mint soha: a belgrádi vasútfelújítással egy egyébként elhanyagolt mellékvonal kapott új életet, és a 2015-ös röszkei határzár miatt leállt nemzetközi vasúti forgalmat ismét beindította Szeged felé. A MÁV két év alatt mintegy 200 ezer utazást regisztrált a vonalon, a menetidő azonban továbbra is körülbelül másfél óra a határellenőrzések miatt, ami jelentősen rontja a vasút versenyképességét. Valójában a határon akár félórás várakozás is szükséges, így a 45 kilométeres út aránytalanul hosszú ideig tart. Láttunk viszont arra is példát, hogy egy 15 perces késésben lévő vonat a papíron 30 perces határellenőrzésből faragott le, így Szegedre már csak pár perccel később ért be a menetrend szerinti időhöz képest. A rendszerben tehát van tartalék, már csak a modern, gyorsabb szerelvények érkezését és a vonal teljes elkészültét kell kivárnunk.
A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.
A Telex fontosnak tartja, hogy az egész ország területéről szállíthasson az olvasóinak sztorikat, ezért közlünk gyakran vidéki riportokat. Mivel minden térséget nem tudunk lefedni budapesti szerkesztőségünkkel, keressük az együttműködést vidéki újságírókkal, és fokozatosan országos tudósítói hálózatot szeretnénk kiépíteni. Ez a cikk is egy ilyen együttműködés keretein belül készült.
