Megtudtuk a reptéri vasúti koncesszió részleteit: még a választások előtt kiválaszthatják a győztes magáncéget

Január legelején írhatja ki a magyar állam a reptéri gyorsvasút építésére a koncessziót – tudta meg a Telex. Háttérbeszélgetéseink alapján a részvételi jelentkezésre egy hónapos határidő várható, ami után a folyamatot irányító Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) a három legjobb ajánlatot tevő céggel vagy konzorciummal kezdené meg a céltárgyalásokat. Ha ezekre nagyjából két hónapot számolunk, akkor vagy éppen a 2026-os választások előtt, vagy közvetlenül utána születhet döntés.

Nem kizárt, hogy beszáll az állam

A projekten dolgozó hazai állami intézmények (leginkább az NGM, emellett például az Építési és Közlekedési Minisztérium, a Közlekedési Felügyelet Légügyi Felügyeleti Hatósági Főosztálya, a HungaroControl és a HungaroMet) munkájára rálátó forrásaink szerint ugyanakkor attól nem tart az előkészítő csapat, hogy bármilyen választási eredmény alapjaiban változtatná meg a projektet. Ez ugyanis egy, már a Kádár-korszakban elhatározott, azóta is húzódó fejlesztés, ami minden nagy világvárosban szükséges, és most végre meg is valósulhat. Ráadásul – véleményük szerint – úgy, hogy állami pénzbe eleinte nem fáj az egész, aligha ágál majd bármilyen politikai erő ellene.

Ez a mondat természetesen több oldalról is megkérdőjelezhető. Ott van például az, hogy a Tisza párttól annak hatalomra kerülése esetén – Magyar Péter kommunikációja alapján – számítani lehet az ehhez hasonló konstrukcióknak minimum a felülvizsgálatára, ebben nyilván nem lényegtelen az sem, ki lesz a befutó a tárgyaláson. Egy másik lehetséges kritika lehet, hogy amennyiben valóban egy kiszámíthatóan jó és jövedelmező projektről van szó, akkor miért nem maga az állam valósítja meg, miért adná ki egy magánszereplőnek.

Háttérbeszélgetéseink során hallottunk ugyanakkor olyan forgatókönyvről is, amelyben még nem teljesen kizárt, hogy az állam végül mégis rak pénzt a fejlesztésbe. Ezt úgy kellene elképzelni, hogy a céltárgyalások során a magyar állam valamely entitása kisebbségi és határozottan csak pénzügyi befektetőként, nagyjából 10-20 százalékkal beszállna a projektbe. Állítólag a gyorsvasút megépítése a nemzetközi magánbankok által is szívesen finanszírozott projekttípus. Ha pedig ezt lefordítjuk erre a beruházásra, és végül tényleg benne is lesz az állam, vélhetően nem lesz szükség magyar állami (például eximes) vagy kínai hitelekre a finanszírozáshoz.

Bevétel a vonal működtetéséből

A december 10-i kormányinfón Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter már bejelentette, hogy a reptéri gyorsvasutat koncessziós formában fejlesztik majd. A témában már akkor írtunk egy részletesebb cikket, amiben igyekeztünk rögzíteni, mit tudunk a várható konstrukcióról, és mik a felmerülő fontosabb kérdések. Az elmúlt napokban több további részletet tudtunk meg a várható nagy projektről, most ezeket foglaljuk össze. A témára rálátó szereplőkkel folytatott beszélgetéseink alapján

a hazai jogszabályok által engedélyezett maximális, azaz 35 éves időszak állna a koncessziós társaság rendelkezésére, hogy megtérüljön számára a beruházás.

Úgy tudjuk, a 35 év nem a működtetésre, hanem a megépítés kezdetétől a magánműködtetés végéig tart. Vagyis ha valaki 2026 júniusában megkezdi az építkezést, azt 2030 júniusában befejezi, és megindulhat a forgalom, akkor 2061 júniusáig lehet a koncessziós cégnek bevétele. Jogilag már az átadás után is az állam tulajdona lesz a pálya, de a példánk szerinti 31 évben (2030 és 2061 között) a magántársaság kétféle bevételre lesz jogosult:

• a pályán ugyanúgy a MÁV vonatai közlekednének, ráadásul az állomás majd illeszkedik is az országos gerinchálózatba, de a koncessziós társaság pályahasználati díjat szedhet a MÁV-tól;
• és őt illetné a „platform fee,” vagyis az emelt jegyár (nagyjából 4000 forint a kezdeti elképzelések szerint) azoknak, akik a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre belépnek.

Úgy tudjuk tehát, a jelenlegi tervek szerint a koncessziós társaság nem kapna rendelkezésre állási pénzt vagy bármilyen építési ellentételezést, pusztán azért nem fizet neki senki, hogy elvégzi, amit vállal. Ehelyett minden bevétele abból a vonal működtetéséből származhat.

Laikusként erről számolni elég bátor vállalkozás lenne, hiszen például nem ismerjük a beruházás költségeit, a leendő pályahasználati díjat, a jövő inflációját, jegyár-indexálását. Az viszont adhat némi viszonyítási alapot, hogy korábban azt lehetett hallani, a tervekben napi 33 ezer utas szerepel. Ez évente mintegy 12 millió utast jelentene, vagyis jelenlegi áron az összesített éves platform fee 48 milliárd forint lenne (4000 forintos jegyárral kalkulálva).

A tervek szerint rendszer a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren kezeli a „platform fee”-t, vagyis az utasok Budapest és Szolnok között bármikor dönthetnek úgy, hogy leszállnak a reptéri megállónál, de csak úgy tudnak majd belépni a repülőtér területére, ha lecsippantották a beléptetőkapuknál az extrajegyüket, illetve fordítva is ugyanez a rendszer él majd (ezt is ismerhetik a magyar utazók, például a London-közeli reptereken).

Még nőhet a forgalom

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma 2024-ben, az utolsó teljes naptári évben 17,6 millió utas volt, az idén december 9-én a reptér már elérte a 19 milliós utasszámot. Ha ebből indulunk ki, akkor 2025-ben reális a 19,5-20 millió utas, jövőre pedig már akár 22 millió utassal is lehet kalkulálni (feltételezve, hogy megmarad az utasszám intenzív növekedésének trendje).

A koncessziós társaság nagy feladata tehát az lesz, hogy amikor megépíti a reptér alá beérkező vasúti pályát és a 4 vágányos pályaudvart, akkor minél több embert tudjon átterelni, rászoktatni a vasútra.

Az öt év múlva reális utasszámból kiindulva valahol 40 százalékos átterelésnél jönnének be a kormányinfón bemondott tervek.

A legismertebb európai városokban rengeteg utas használ kötöttpályás közlekedést a reptérről jövet vagy a reptérre menet. A jó példák között említhetők a London különböző reptereiről induló „expresszek”, ilyen a Heathrow Express, a Gatwick Express, vagy a Stansted Express, a bécsi, a müncheni, vagy a berlini S-Bahn, illetve a koppenhágai, párizsi, amszterdami metrók, gyorsvasutak. Ezeknek van érdemi árelőnyük, de olykor még gyorsabbak is, mint a taxi vagy a reptéren napokig parkoltatott személyautó. A nagy távolságok és a magas díjak ellenére azért természetesen mindig vannak taxis utasok, olyanok, akikért transzfer érkezik, vagy olyanok, akik nem is a belvárosba indulnak, így nem megoldás számukra az odafelé tartó gyorsvasút. Mindezt figyelembe véve is az európai tapasztalatok alapján kedvező esetben nagyjából az utasok 35-55 százaléka távozik kötöttpályás járművel a repülőterekről, a 40 százalékos megtérülési küszöb tehát nem életszerűtlen.

E sorokból kiolvasható az is, hogy egy ilyen projektnek vannak vesztesei is: Budapesten például a BKV, vagy a taxitársaságok, hiszen ha sikerül az utasok felét elterelni, az ő pénzük más szolgáltatóktól hiányozni fog.

A gerinchálózat része lesz

A reptéri állomás a 100a vonalba bekötött állomás lesz, vagyis minden vonat, ami Budapest és Monor között halad, bemegy majd a reptérre. Ez logikus is a vasúti szakemberek szerint, hiszen így kibővülhet a reptér vonzáskörzete. Ahogy korábban is írtuk: a terv az, hogy ne csak Magyarországról, de például Felvidék, Erdély, illetve a Vajdaság felől is észszerűbb választás legyen a budapesti felszállás és érkezés.

Úgy tudjuk, az építési és közlekedési tárcát is bevonták a koncesszió tervezésébe. A cél az, hogy 5-10 percenként menjenek vonatok a főváros szíve és a reptér között. Azt külön nem feltételezi a projekt, hogy a MÁV-nak erre a relációra dedikált járműveket kell beszereznie. Inkább valahogy úgy kell ezt elképzelni, hogy a szóban forgó időtávban a MÁV maga is tervez fejlesztéseket, amelyek a hagyományos menetrendet kiszolgáló vonatok éppúgy lehetnek, mint az itt közlekedők, de nem várható külön erre a célra teljesen új járműpark.

Az állomás a földfelszín alatt lesz négy párhuzamos vágánnyal, és nem „végállomás” jellegű pályaudvar lesz, hanem amolyan circle line, vagyis a beérkező a vonatok mennek is tovább. Minderről létezett egy korábbi terv, de különböző szempontok (költségek, praktikusság, biztonság) ezt újra kell szabni. Egy ekkora projektet nem lehet úgy megvalósítani, hogy az valóban az utasokhoz közel menjen, de ne érintse a jelenlegi infrastruktúrát, így

nagyon sok mindent át kell építeni, ami részben a koncessziós társaság, részben az állam feladata lesz.

Ezek nem elhanyagolható tételek, ráadásul a beruházási helyszínen speciális biztonsági követelményekre, radarokra, talajvízre, mocsaras földfelszínre egyaránt figyelni kell – értesültünk a vasúti szakmából. A jelentkező cégek felé elvárás lesz, hogy megfelelő szakértelemmel kezeljék ezeket az adottságokat. Vannak erre jó példák, mint a nehéz terepviszonyok közé épült amszterdami Schipholé: itt az egész reptéri rendszer a tengerszint alatt található, és állítólag annyira ki van téve az áradások kockázatának, hogy ha fél napig áramszünet lenne, akkor az egész repteret elönthené a gátakkal és szivattyúkkal távol tartott tengervíz. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy az amszterdami reptér állandó veszélyben lenne, még a legszélsőségesebb időjárásra és a teljes áramkimaradásra is többszörösen biztosított tartalék áramellátási és vízelvezetési megoldások vannak – ebből világos, hogy még a legspeciálisabb terepviszonyok jelentette kihívások is kezelhetők.

Meglepő lenne, ha a Vinci nem próbálna beszállni

Az ördög természetesen ennél a fejlesztésnél is a részletekben rejlik, például abban, hogy mi az a matek, amivel a koncessziós társaságoknak megéri vállalni a kockázatot. Mint értesültünk, ezek a fontos elemek majd az ajánlatokon és a céltárgyalásokon múlnak, de tény, hogy globálisan is viszonylag kevés ilyen vasúti koncesszió van. Díjszedős autópályáknál – ahol a fejlesztő stabilan számíthat egy már megfelelő forgalommal – sokkal jellemzőbb ez a megoldás.

Ugyanakkor a nagy európai repülőtereken az utasok hatalmas tömegei a drága taxi, vagy a feláras reptéri busz, vasút között választhatnak. A feláras alatt azt értjük, hogy az ország más területein a hasonló hosszúságú vasúti- és buszutak jegyei nem kerülnek annyiba, de az utasok a még drágább opciók helyett ezt az adottságot elfogadják – ebben mindenképp reménykedhet az, aki elnyeri majd a lehetőséget.

Úgy tudjuk, az állam olyan indulókat szeretne, akik nemcsak a kockázatokat látják, hanem az üzleti lehetőséget is. Ha pedig hamar elkészül a kényelmes és gyors vasút, akkor az államot az biztosan nem zavarja, ha a koncessziós társaság azért keres jól, mert valóban sokan használják a szolgáltatást. A koncessziónak egyébként olyan uniós szabályoknak is meg kell felelnie, amik azért korlátozzák, hogy mennyire járhat jól a koncesszor.

Eddig alapvetően az államról és a pályázaton elinduló magánkonzorciumokról beszéltünk, de valójában a részben állami, részben a francia Vinci tulajdonában levő Budapest Airport is érintett, hiszen neki kifejezetten érdeke az üzleti volumene növelése, amit a vasút elősegíthet. Ebből a gondolatból eléggé adja magát, hogy a francia cég indulására lehet számítani, főleg miután a társaság Prágában is elindult egy ehhez hasonló tenderen, amin rajta kívül egy török és egy osztrák cég versenyez. Nekünk a háttérben azt mondták, hogy itthon is francia, spanyol, osztrák, török érdeklődőre számítanak a kiírók, bár ez egyelőre bevallottan csak találgatás.

Korábban felmerült a reptéri vasút kínai építése is, de ez még akkor volt, amikor az egészet a Kínával kötött nagyobb csomag részeként harangozták be, ez a verzió pedig lekerült az asztalról. Mint hallottuk, nem zárható ki, hogy ezek után is lesz kínai induló, de azért a hasonló európai tendereken a kínai (részben állami) építőipari cégek felbukkanása kevésbé jellemző, ők az államközi szerződésekkel megalapozott, sokszor kínai hitelből megvalósított beruházásokat kedvelik inkább.