A NER malmára hajthatja a vizet az EU és Kína konfliktusa

Hszi Csin-ping kínai elnök májusi európai, azon belül budapesti útja után egyre több szó esik Kína és az Európai Unió éleződő gazdasági konfliktusáról, a Magyarországon is egyre szaporodó kínai beruházások gazdasági, politikai, társadalmi és környezeti hatásáról, és arról a szerepről, amit a magyar kormány be kíván tölteni a Kínával és az EU-val kialakított kapcsolataiban.

Ezekkel a témákkal foglalkozik a Fordulat folyóirat legújabb száma is, amelynek szerkesztői globális perspektívába próbálták helyezni Kína felemelkedésének, terjeszkedésének történetét, és a kínai–magyar viszony alakulását. A szám két szerkesztőjével, Gerőcs Tamás szociológus-közgazdásszal, a Binghamton Egyetem munkatársával, és Szabó Linda szociológussal, a Periféria Kutatóközpont társalapítójával, a Helyzet Műhely kollektíva alumni tagjaival arról beszélgettünk,

• hogyan vezetett a globális ipari hálózatok szükségszerű újjászervezése Kína nyugati terjeszkedéséhez és a nyugati hatalmakkal élesedő konfliktusához;
• hogy a magyar kormány önjelölt hídszerepe kelet és nyugat, a kínai és német ipar között milyen szocialista előképekre épít; és
• hogy miért a NER cégein áll vagy bukik a kormány kínai tőkére épülő fejlesztési stratégiája.

Miért éreztétek fontosnak, hogy Kínáról nem is egy, hanem rögtön két folyóiratszámot is szerkesszetek, kiadjatok?

Szabó Linda: Mindenképpen azt akartuk, hogy megjelenjen az a történelmi és globális szempont, amit a Helyzet Műhelyen belül képviselünk, mert ez eléggé hiányzik a közbeszédből. Ezért a Fordulat folyóirat előző , 32. száma Kína 20. századi gazdaság- és társadalomtörténetének bemutatásával foglalkozik, a most megjelent 33. szám inkább a 21. századi globalizációba integrált Kínáról szól. Olyan szövegeket válogattunk össze, amelyek ennek a globális Kínának a helyi hatásait próbálják megragadni, Magyarországon és Kelet-Európán át Afrikáig és Közép-Ázsiáig.

Gerőcs Tamás: Azért is tartjuk ezt fontosnak, mert nagyon sok minden elhangzik Kína kapcsán, ez egy nagyon zajos sztori, amiben elég jól le is képződnek az ideológiai táborok, hogy mit kell gondolni Kínáról. Van, aki szerint Kína a vörös kommunista gonosz, mások szerint az újkapitalista gyarmatosító. Mi a kritikai politikai gazdaságtan, a világrendszer-elmélet kontextusát felhasználva akartuk bemutatni, hogy ebből a szempontból hogyan értelmezhető mindaz, ami ebben a kaotikus, zajos környezetben elhangzik.

Ebben a kritikai politikai gazdaságtani keretben hogyan értelmezhető Kína sikere, fejlődése, felemelkedése?

G. T.: Mi kritikusan viszonyultunk azokhoz az elemzésekhez, amelyek Kínát egy önmagától felemelkedő új hatalomként írják le, kiragadva a nemzetközi és történelmi kontextusából. Inkább visszatettük a kérdést ebbe a globális és történeti keretbe, amiből sok más izgalmas kérdés adódott. Például, hogy a kapitalizmus válsága hogyan rendezi folyamatosan újra és újra a nemzetközi munkamegosztást, és az azon belüli társadalmi, területi és osztályviszonyokat. A válság részben kiindulópontja annak, ahogyan Kína már a 19. századtól integrálódik ebbe a globális kapitalista rendszerbe. Ez nem egy lineáris történet, hanem ciklikus és ma is zajlik. Egy válságokkal meghatározott folyamat, amelyben a nyitás, imperializmus, bezárkózás fázisai váltakoznak.

Kína tehát nem egy kommunista „ellenhatalom”, hanem abszolút a tőkés világrendszerbe ágyazott kapitalista állam.

Amivel mi részletesebben foglalkoztunk, az az, hogy a 21. században, különösen 2008-at követően, hogyan termelődik újra egy csomó válságjelenség már Kína közvetítésével, és azáltal, hogy Kína teljesen integrálódott a kapitalizmusba. Innen nézve sem csak egy sikertörténet Kína fejlődése, hogy egy szegény országból gazdag lesz, hanem egy csomó új típusú válság is megjelenik, először Kínában, majd onnan terjed szét a globális rendszer egészére.

Hogy vezetett Kína felemelkedése, globális vérkeringésbe való bekapcsolódása oda, hogy most már a kereskedelmi háború küszöbén áll az EU-val, és már talán azon túl is lépett az Egyesült Államokkal?

Sz. L.: Talán érdemes onnan kezdeni, hogyan hatott a 2008-as válság Kínára. Az 1978-as reform és nyitás politikájától kezdve egyre inkább a piaci logika kezdte meghatározni a kínai gazdaság működését is. Bár sokkal óvatosabb és szelektívebb volt ez az átmenet annál, mint, mondjuk, ami Kelet-Európára a rendszerváltás idején jellemző volt. Kína így vált a világgazdaság műhelyévé az olcsó munkaerejével, ami a legfőbb erőforrása volt.

2008 körül sokan azt gondolták, hogy Kínát nem nagyon érinti a válság, de valójában igenis érintette, csak indirekt módon. A válsággal látszott, hogy az a fajta exportvezérelt gazdaság, ami addig jellemezte Kínát, nem fenntartható, mert nagyon kitett az USA fogyasztói igényeinek, és ha válság idején nincs elég kereslet, akkor csökken a gazdasági növekedés mértéke. Másrészt a 2010-es években már jól látszott az infrastrukturális és építőipari túlkapacitás is az országban, valamint az a területi egyenlőtlenség, ami Kína belső régióit az óriási általános növekedés ellenére háttérben hagyta.

A kínai vezetésnek ezekre a problémákra kellett valami választ találnia, miközben a politikai legitimációja sem kerül veszélybe. A válasz egyrészt a korábbi kereskedelmi kapcsolatokból felhalmozott tőketöbbletnek köszönhetően egy tőkeintenzívebb fejlesztési modellre való átállás lett az addigi munkaintenzív modellről. Másrészt ennek eredménye az Egy út egy övezet politika is, ami Kína belső régióinak infrastruktúráját is fejleszti, és a felesleges kapacitásokat exportálja is globális kereskedelmi útvonalak fejlesztéséhez. Mindebben megfigyelhető egy visszahúzódás a piaci nyitás egy intenzívebb szakaszából is, ahol az állam szerepvállalása sokkal határozottabb lett.

G. T.: Kína felemelkedése mögött a kapitalizmus válsága húzódik meg, hogy állandóan újra kell szervezni a globális ipari hálózatokat, mert fenntarthatatlan túlkapacitás és nagyon durván kiélezett verseny van. A globális ipar területi újraszervezésébe kapcsolódott be Kína az 1970-es évektől, de ezekben a nagy válság sújtotta ipari hálózatokban el is kezdtek egyes kiszemelt kínai cégek fölfelé lépegetni. Köszönhetően a hatalmas, bár nem teljesen kimeríthetetlen munkaerő-utánpótlásnak, a belső piac méretének, célzott és szelektív állami iparpolitikáknak, amelyeken keresztül a kínai piacra bejövő nyugati cégeket is rá tudták bírni a fejlett technológia megosztására. Ez egy hosszú és göröngyös folyamat volt,

de a 2010-es évek közepére a kínai vállalatok több meghatározó iparágban az értékláncok megkerülhetetlen szereplőivé váltak, sőt 2020 után már több területen piacvezetők, vagyis saját globális értékláncaikat is meg tudjak szervezni.

Emiatt eltolódik a globális versenyhelyzet az értékláncokon belül és között is, ahogy egyre erősödnek a kínai cégek. Most végül is egy ilyen korszakban élünk, ahol stratégiai kulcsiparágakban, technológiailag és nemzetbiztonsági szempontból is nagyon érzékeny iparágakban nyíltan kiélezett konfliktushelyzet van kialakulóban, ami köré ráépül az államok közötti geopolitikai versengés is.

Az fontos még, hogy a közhiedelemmel ellentétben Kína fejlődése, szakosodása, nemzetközi terjeszkedése nagyon sok szempontból egy válságvezérelt átalakulás, amit globális folyamatok hajtanak, és ami Kína saját belpolitikai egyensúlyának fenntartását célzó válságmenedzselésével kapcsolódik össze. Ezáltal a globális válság (főleg 2008 után) kínai válság is lesz, és a kínai válságkezelés nemzetközi szintre emeli Kínát. Ráadásul Kína eléggé össze volt kötve az USA-val, mind pénzügyi, mind kereskedelmi szempontból, ezért is érintette nagyon súlyosan a 2008–2009-es válság. De Kína az amerikainál nagyobb válságkezelést tudott elindítani, és így a világgazdasági egyensúly visszarendezésében is nagyobb szerepe lett.

A válságkezelés részeként Kína óriási pénzt mozgatott meg, először hatalmas belföldi infrastrukturális beruházásokon keresztül tartotta fenn a növekedését, de egyben nagy exportőrökből fontos piaccá is vált a külső termékek számára is. De ez a sok szempontból politikailag menedzselt válságkezelés újratermelt egy sor egyensúlytalanságot, iszonyatosan túlfűtött, beruházásvezérelt gazdasági modell alakult ki, ami részben a pénzügyi szektor felduzzasztására épült.

Kína ezzel a modellel egyben magára húzott egy új típusú válságot, aminek a kibontakozását és ennek menedzselését még csak most látjuk megjelenni.

A válságkezelés újabb fázisában ezeket a problémákat látjuk menedzselni úgy, hogy a túlzott kapacitásait globálisan teríti el és a túlfűtöttségből következő felhalmozódást is a nemzetközi téren vezeti le. A nemzetköziesedés tehát nem feltétlenül konfrontatív politikaként jelenik meg Kínában, hanem a válságkezelés elkerülhetetlen következményeként. Kína nem feltétlenül pusztán piacokat akar szerezni, hanem a saját belső egyensúlyát próbálja külső erőterek bevonásával helyreállítani. Ez Kínában is elsősorban a belpolitikai stabilitás miatt kulcskérdés, a külföldi terjeszkedés önmagában nem cél.

Ez volt az Egy út, egy övezet, politika, amikor Kína elkezdett infrastruktúrát építeni építeni Kazahsztántól Budapestig?

Sz. L.: Igen, ami nagy társadalmi feszültségeknek adott szelepet. Nagyon könnyen nagyobb belpolitikai válságot is okozhatott volna, hogy csökkent a kereslet az exporttermékek iránt, ezért egyfajta belpolitikai legitimációs eszköz is lett az Egy út, egy övezet globális, ilyen értelemben nagyhatalmi programja.

G. T.: Az ilyen fajta válságkezelés tehát rövid távú problémát megoldhat, de hosszú távon áttol problémákat egy magasabb szintre. Úgy sikerült rövid távon kezelni Kínában a világgazdasági válságot, hogy annak hatásai a nemzetközi szinten jelentkeztek.

És az Egy út, egy övezet politikához kapcsolódnak a kínai gyárépítések is?

G. T.: A BRI (Belt and Road, a kezdeményezés angol elnevezése) keretében elég hangsúlyos az állami újraelosztás, és az infrastruktúrára fókuszáló beruházások, és ezek még nagyon erősen kapcsolódnak a geopolitikához. Ennek a jelentősége most talán kisebb, mint a válság utáni években volt. Most inkább egy lefelé ívelő szakaszt látunk a BRI-ben, vagy legalábbis egy hangsúlyeltolódást.

Viszont van egy másik sztori, hogy a kínai magáncégek hogyan tudtak előrelépni ezekben az értékláncokban, hogyan jutottak hozzá új technológiákhoz, vagy akár fejlesztettek saját új technológiákat, és lettek egyre fontosabb szereplői az olyan globális értékláncokban, mint az elektromos autózás, távközlés, akkumulátorgyártás, IT. Van egy ilyen súlyponteltolódás a BRI felől az FDI felé. Nyilván a kettő nem teljesen független egymástól; az egyik részben megágyazott a másiknak. Kína kiépítette a nemzetközi infrastruktúrát, szállítói hálózatokat, diplomáciai kapcsolatokat, kulturális tőkét stb., és ebben a kontextusban zajlanak a kínai tőkebefektetések, gyárépítések.

Sz. L.: Fontos különbség, hogy amíg a hitelből finanszírozott BRI-projektekben kínai részről alapvetően nagy állami vállalatok vesznek részt, addig az FDI-típusú beruházásokban inkább olyan, állami iparpolitika által támogatott magánvállalatok, mint amilyen a CATL is Debrecenben. Amikor a kínai állam a 2010-es években elkezdte a zöld iparpolitikáját érvényesíteni, annak keretében támogatta ezeket az akkumulátorgyártókat is abban, hogy az értéklánc teljes vertikumával rendelkezzenek, és így lépjenek be a globális piacra, ami viszont versenyhelyzetet teremtett már az Egyesült Államok és egyéb szereplők, mint a lemaradó német autógyárak számára is.

Az amerikai kormány már Trump elnöksége alatt is kereskedelmi háborús lépéseket vezetett be Kínával szemben, most pedig az Európai Unió tervezi, hogy védővámokat vezet be a kínai elektromos autókra. Merre mehet tovább ez a történet?

G. T.: A védővámokkal kapcsolatban nem egyértelmű, hogy azok mennyire hatékonyak az európai piacon, inkább az látszik, hogy a nagy európai autógyártóknak nem annyira tetszik ez az ötlet. Ez azért is megosztó Európán belül mert, eltérően az USA-tól, itt nagyon összefonódtak a járműipari értékláncok a kínai beszállítóikkal. A védővám nagyon kétélű fegyver: a német járműipar nem könnyen tud leválni a nagy beszállítóiról az elektromotoros átállásban, és bár különböző cégek különböző stratégiát követnek, és van olyan stratégia, hogy az EU saját akkugyártási kapacitásait is fejleszteni próbálják, de ha hirtelen le kéne válniuk a távol-keleti beszállítóktól, akkor súlyos technológiai hátrányba kerülnének ebben a kiélezett helyzetben, ráadásul a nagyon fontos távol-keleti piacaikról is kiszorulnának. Ezt nem engedhetik meg maguknak.

A német ipar például azért élte túl a 2008–2009-es válságot, mert amikor összeomlott a dél-európai piac, akkor sikeresen átirányította az exportot Kínába, illetve az Egyesült Államokba. Német autógyárak, mint, mondjuk, a Volkswagen nagyon komoly termelési kapacitást vitt át Kínába, felépített vegyesvállalatokat ottani cégekkel (részben a technológiamegosztás jegyében), és a kínai értékesítések súlya egy évtizeden át meghatározta a VW globális stratégiáját.

Vagyis, ha most tovább eszkalálódna a kereskedelmi háború, az EU elkezdene védővámokat emelni, annak hatásait nagyon durván megérezné a német járműipar, élén a Volkswagennel. A német autógyárak vezetőinek nem is tetszik ez az elképzelés.

Azért sem lenne túl hatásos védővámokat bevezetni, mert a kínai gyártók közben gyorsan kapcsoltak. A BYD nem véletlenül épít az EU-n belül Magyarországon gyárat. Pont azt csinálják, amit ilyenkor mindig szokás, a japán autógyártók stratégiája a 70-es évektől az volt, hogy odaviszik az összeszerelést az export-célország belső piacára (például így jött a 90-es évek elején a Suzuki Magyarországra, ami először a KGST-piacot célozta, majd, amikor az hirtelen összedőlt, akkor az európai közös piacra tudta átirányítani az itteni exportot). Nagyon könnyű kikerülni ezeket a vámokat, kvótákat, egyéb kereskedelmi eszközöket. A magyar helyzet itt egyáltalán nem speciális ebből a szempontból nézve, globálisan az zajlik, hogy a fő felvevő piacok köré, azok perifériájára be tudnak gyorsan telepíteni gyártást a kínai cégek is, hasonlóan a korábbi japán stratégiához. Ezt látni például Mexikóban, vagy Marokkóban, de ez a fajta periferikus szakosodás folytatódik Magyarországon is. Tehát a transzatlanti piacok, vagyis az USA és az EU piacainak a peremére jönnek be ezek a gyártók, hogy kikerüljék a kereskedelmi korlátozásokat, és ez ellen nem sok mindent lehet tenni, legalábbis amíg kereskedelmi háborúról beszélünk, nem pedig valami súlyosabb geopolitikai eszkalációról.

Sz. L.: És nagyrészt ez volt az üzenete Hszi Csin-ping budapesti látogatásának is. Magyarország EU-tagsága a jelenlegi geopolitikai és nemzetgazdasági környezetben kulcsfontosságú. Azzal, hogy Magyarország az Európai Unió tagja, Magyarország lesz az Európai Unió soros elnöke a következő félévben, Kína ezzel a látogatással demonstrálni tudta, hogy a kínai vállalatok akkor is itt vannak, ha büntetővámokat vezetne be az EU. Ez a büntetőpolitika sem tud totális lenni.

Miközben ami Magyarország szempontjából különösen érdekes, hogy az EU-nak ez a fajta politikája indirekten igazából a NER malmára hajtja a vizet.

Van egy olyan narratíva, hogy erre az expanzív, dömpingárazással a nyugati piacot különféle termékekkel elárasztó politikára részben azért van szükség, mert Kína lényegében elbukott abban, hogy átálljon egy nem exportvezérelt, hanem belső fogyasztás által hajtott növekedésre. Matura Tamás Kína-kutató például nemrég arról beszélt a Telexnek, hogy ezzel lényegében a Kína saját belső gazdasági problémáit helyezi át a Nyugatra.

G. T.: Én félig értek egyet ezzel az elemzéssel. Ha nem esettanulmány-szerűen nézzük Kínát, azt látjuk, hogy minden ország exportvezérelt akar lenni. Túlkapacitált a világgazdaság, főleg az ipar, ebben a helyzetben pedig mindenki úgy próbálja fönntartani a beruházási és fejlesztési ütemet, hogy a külpiacra szakosodik. Ezt csinálják a németek is, ezt akarja az EU is, ezt csinálja Magyarország is, és nyilván ezt csinálja Kína is. Pusztán a belső piacra koncentrálva nem lehet ezt fenntartani még az USA-ban sem, és Kínában sem. Ezért erősödik a nagy gazdaságokban is a saját belső piacaik védelmének igénye a külső versenytársakkal szemben, ami egy zéró összegű játék mindenhol és globálisan is.

Amíg nem kerül valamilyen egyensúlyba ez az állapot, addig pont az történik, hogy tolódnak rá ezek az erők a világpiacra, és ott éleződik ki a versenyhelyzet, lényegében ez fűti az eszkalációt, ami a kereskedelmi vetélkedésről egyre inkább átterelődik az iparpolitikára, védővámokra, protekcionizmusra, és végül geopolitikai rivalizáláshoz vezet. Tehát ez egyáltalán nem csak Kínára igaz, és ahhoz, hogy ez a helyzet megváltozzon, ahhoz nyilván nagyon fontos Kína szerepe, de ez nem csak Kínán fog múlni.

Ehhez kapcsolódik az a kérdés is, hogy Kína képes lesz-e hegemón szerepet betölteni a világrendszerben.

Ha beleragad ebbe az exportvezérelt, kvázi merkantilista modellbe, akkor nem, mert ez nem egy hegemón pozíció, inkább egyfajta potyautas megoldás, hiszen a világpiacra akarja exportálni a belső ellentmondásait. Ahhoz, hogy viszont hegemónná váljon, kellene, hogy legyen például egy saját kulcsdevizája, amivel kvázi korlátlanul tud finanszírozni sok mindent, belső fogyasztást, hadi fejlesztéseket. Olyan dolgokat, amelyek egy igazi hegemón politikai térnyeréséhez is szükségesek. Ilyennel Kína egyelőre nem rendelkezik, sőt kérdéses, hogy a kínai vezetés gondolkodik-e egy ilyen radikális változásban. Egyelőre továbbra is az USA a világrendszer hegemónja, például mert a dollár kibocsátásán keresztül továbbra is irányítani tudja a nemzetközi pénzügyi rendszert, és a katonai erőfölénye is megkérdőjelezhetetlen.

A Magyarország és Kína viszonyáról szóló cikketek címében is szerepel, hogy Magyarország egyfajta új hídszerepet akar betölteni, amivel talán a kormányzati kommunikáció sem ellenkezne. Mi ez a hídszerep, és hogy kapcsolódik ahhoz a szerephez, amit Magyarország korábban betöltött?

G. T.: Korábban a Helyzet Műhelyben már készítettünk elemzéseket a magyar külgazdasági szakosodás történetéről, különösen az államszocializmus örökségéről. A híd metaforát a KGST világgazdasági szakosodására használtuk. Ez arra vonatkozott, hogy a megörökölt külgazdasági nyitottság és az ország geopolitikai fekvése miatt Magyarország képes volt két irányba is nyitni, de ez idővel kettős függőséget teremtett. A KGST-piacokra ipari és félkész agrártermékeket exportált, nyugatról pedig licenceket és technológiát vásárolt, amit az úgynevezett importhelyettesítéses iparosításra használt. Ezért cserébe szubvencionált szovjet kőolajat és magyar gabonát adott el a vasfüggönyön túlra. Ezzel kialakult egy nagyon törékeny kelet–nyugati egyensúly, ami érzékeny volt a cserearányokra, a nemzetközi kereskedelmi és pénzügyi viszonyokra, például devizaárfolyamok alakulására. Ezt neveztük híd modellnek, ami aztán válságba sodródott, amikor az 1970-es években az olajárrobbanás miatt megváltoztak azok a világgazdasági feltételek, amikre a modell épült. A válságból aztán nem tudott kijönni, és ennek súlyosak lettek nemcsak a gazdasági következményei, de végső soron hozzájárult az államszocialista rezsim összeroppanásához.

Sz. L.: Az új hídmodell 2020 után, a járvány és egyéb válságok közepette épült ki. Ez a magyar külgazdasági szakosodás jelenlegi finomhangolása, ami a német autóipar igényeit szolgálja ki a kínai/távol-keleti akkumulátorgyártással, mindezt orosz energiaimportból fenntartva. Ennek fontos része, hogy az orosz–ukrán háború miatt bevezetett szankciókból Magyarország hogyan tud némileg kimaradni, hogy a kínai akkumulátorgyáraknak hogyan tud a kormány kedvező beruházási környezetet kialakítani, és hogy a kormányhoz közeli nemzeti tőkésosztály cégei hogyan tudnak mindebben a folyamatban fontos szereplőkként részt venni. Már az akkugyárak építésénél megjelennek a kormányközeli cégek, de a beruházásokhoz kell vízellátás, áramellátás, közlekedési infrastruktúra és logisztikai szolgáltatás is, aminek kialakításában szintén részt vesznek ezek a vállalkozók.

Fontos kihangsúlyozni, minek az árán sikerül mindezt megvalósítani: a munkaerő és a környezet egyre súlyosabb kizsákmányolását használja erőforrásként.

A be nem tartott környezetvédelmi szabályok, a különleges gazdasági övezetek létrehozása, a projektek kiemelése a helyi szabályozási környezetből, a közmeghallgatások online térbe terelése, a helyi ellenállás ellehetetlenítése mind ennek a részei. Ugyanígy a munkaerő rugalmasabbá tételét segítő törvényi keretek, a beruházó vállalatoknak a munkakörülményektől függetlenítve nyújtott direkt szubvenció, a munkavédelmi intézményi rendszer elsorvasztása, a munkaerő-kölcsönzés megnövekedett szerepe, az új bevándorlási törvény és a vándormunkások egyre aktívabb alkalmazása, ami fragmentálja a munkaerőpiacot, és megnehezíti a szakszervezetek működését, valamint általában a munkaerő érdekképviseletét – ezek mind alapvető társadalmi elemei ennek az új hídmodellnek.

G. T.: És bár a kormány ezt a felzárkózást elősegítő új fejlesztéspolitikai irányként próbálja bemutatni, közben nagyon erős kényszerek tolják ebbe az irányba. Például a nagyon erős külföldi tőkefüggőség, ami részben egy örökség, de részben az EU-s pénzek felfüggesztése miatt ez még erősebben jelentkezik. Mivel Magyarország jó ideje már egy járműipari összeszerelő-beszállító üzem, valójában nagyon kicsi a kormányzat mozgástere. A kialakult függőségek miatt muszáj lekövetnie az iparban zajló átalakulást. Ez inkább egy kényszerpálya, mint egy választott fejlesztéspolitikai irány.

A német ipar is beleragadt abba, hogy részben a kínai beszállítóktól, részben pedig a posztszovjet térségből érkező nyersanyagtól függ, ami leginkább a kelet-európai, olcsó munkaerőre építő összeszerelő üzemekben hasznosul. Ebből a körből egyelőre a német ipar sem tud kitörni. Ennek működésétől függ a NER iparpolitikája is, hogy le tudja-e szállítani a német iparnak azt, amire szüksége van. Például az olcsó földgázimport fenntartását, ami Németországban már nem elérhető, viszont nálunk még össze tud kapcsolódni a német ipar és az ázsiai beszállítók igényeivel. Ezen a nagyon szűk geopolitikai mezsgyén manőverezik a NER is, de az annyira törékeny, hogy könnyen a korábbi hídmodell sorsára juthat.

Milyen kockázatok vannak ebben a modellben, mitől függ ennek a stratégiának a sikere?

Sz. L.: A német akkumulátorgyártók is próbálják felvenni a tempót, és ha valahogy sikerül versenyképessé válniuk a kínai gyártókkal szemben, akkor a magyar hídmodell időszakos lehet, hiszen a német autógyárak azt fogják preferálni, hogy német akkumulátorokat használjanak. És emellett sok más globális tényező is van, ami a hídmodell fenntarthatóságát befolyásolja. Egyebek mellett a nyersanyagot biztosítani hivatott bányák kapacitása és elérhetősége, az elektromos autók iránti tényleges kereslet alakulása, a munkaerő mozgósíthatósága a termelő piacokra, az energiához való hozzáférés a jelenlegi feltételek mellett.

G. T.: Hasonlóan a korábbihoz, a mostani hídmodell is nagyon sérülékeny, mivel felfokozottak a külső függőségei ebben a gazdasági és geopolitikai környezetben. Hogy mennyire átmeneti, azt ma még nyilván nem tudjuk, de a kockázati faktorokat azért be lehet azonosítani. A háborús és geopolitikai kitettség nagyon nagy. Ha például az egész energiarezsim megváltozik, Magyarország már nem jut hozzá olcsó orosz energiához, akkor nem működik a modell. Ha a cserearányok emiatt tartósan kedvezőtlenül változnak, akkor megint az történhet, mint a 70-es években, vagyis újratermelődik az eladósodás, amit nem fog tudni kigazdálkodni a rezsim.

Ez a modell tehát iszonyatosan felerősíti a külföldi tőkétől, nyersanyagimporttól és technológiától való külső függőségeket. Ha az ehhez szükséges tőkét nem sikerül hosszú távon kitermelni, és még a külső helyzet is kedvezőtlenül változik, akkor megint mély válságba sodródhat az ország. Ezért is említettem, hogy alapszükséglete a hídmodell túlélésének, hogy a magyar vállalatok sikeresen szakosodjanak a külföldi piacokon is. Enélkül ez a külső függőség nyomasztóvá, sőt fenntarthatatlanná válhat.

Sz. L.: Belpolitikailag emellett az a legnagyobb kockázati faktor, hogy társadalmi és ökológiai szempontból mit vállal be a kormány, amiért politikailag valamilyen szinten számonkérhető lesz.

De kockázat az a korábban is említett túlkapacitási probléma, ami már az elektromosautó-szektort is érinti. Látszik, hogy ez nem a kapitalizmus új korszakát hozza el, hanem csak az eddigi válságnak egy újabb szakaszát jelenti. Még föl sem épült az összes tervezett akkumulátorgyár Magyarországon, de már rúgják ki a kirgiz munkásokat, mert nincs elég megrendelés. Ennyire gyorsan változik a nemzetközi környezet, ahol a munkások foglalkoztatásának rugalmasítása is teljes mértékben a termelési ciklusok időbeliségét igyekszik követni.

A kínai gyárak mellett ugye Magyarországon is zajlik egyre több nagy infrastrukturális projekt, a Budapest–Belgrád-vasútvonaltól a nemrég bejelentett reptéri vasútig vagy a V0-ig, amit kínai hitelből építenek részben kínai, részben magyar cégek. A kínai hitelekről viszont felmerül sok kérdés, félelem, sok történet kering az adósság fejében megszerzett Srí Lanka-i kikötőkről és hasonlókról. De mennyire jó vagy nem jó ilyen szinten eladósodni Kínának, és más-e ez, mint a Nyugatnak tartozni?

G. T.: A kínai tőke is tőke, nem lesz megmentő, nem lép túl a globális kapitalizmus keretein, de semmivel sem veszélyesebb vagy veszélytelenebb, mint az amerikai vagy a német. Ugyanaz a globális rendszerlogika mozgatja egy dinamikusan változó térben. Ebben a világgazdasági és geopolitikai térben kiélezett, válság generálta versenyhelyzetbe kapcsolódnak be a kis magyar tőkések is. És végül is az a kérdés, hogy ez mit eredményez a különböző társadalmi csoportoknak.

Lehet arról is sokat hallani, hogy mit csinálnak a zambiai rézbányákban a kínai katonák, milyen durván leverik a sztrájkokat, vagy hogyan adósítják el Srí Lankát, stb. Miközben mindez a globális kapitalista térben, annak nyomásai alapján zajlik, Kína ebben csak egy szereplő, nem más. A jobban látás végett beválogattunk egy cikket a Fordulatba, ami azt elemzi, hogy mennyivel jobb vagy rosszabb Kína felé eladósodni, mint a nyugati intézmények felé. Nyilván árnyalatnyi különbségeket ki lehet mutatni, például picit mások a pénzügyi kamatfeltételek, de nem vezet jobban adósságcsapdába a kínai hitel, mint a nyugati. Azt el lehet mondani, hogy sokkal kevésbé szigorúak a kínai hitelek kondíciói, mint, mondjuk, egy IMF-hitelnek, és ezért nagyobb lehetőséget nyújt az államnak is, hogy hogyan használja föl, és hogyan kapcsolja be a saját tőkés csoportját a felhasználásba. Nyilván a NER is emiatt preferálja, hogy hitelt ne az IMF-től vegyünk fel, hanem Kínától. Ezt is a pénzügyi és geopolitikai logikából lehet megérteni, és nem a civilizációs narratívából, amit sajnos Magyarországon az úgynevezett baloldali pártok is sokszor átvesznek.

Sz. L.: Azt is mondhatnánk, hogy másképp szigorúak a kínai hitelek feltételei. Általában azzal a kikötéssel járnak, hogy kínai kivitelezők vegyenek részt a hitelezett projektben, az IMF-hiteleknél nem szokott lenni hasonló feltétel. Bár tudjuk, hogy a globális erőmegoszlás annak kedvez, hogy nyugati cégek vegyenek részt a nyugati hitelekből kivitelezett beruházásokban. A kínai hiteleknél viszont le is van írva, hogy kínai kivitelezőnek részt kell vennie a kivitelezésében. Ha megnézzük a Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztését, ott a szerb szakaszon, ahol kínai hitelből finanszírozzák a projektet, kizárólag kínai kivitelezők vannak. Az egyik szakaszon orosz kivitelezők dolgoznak, mert ott orosz hitelből zajlik a beruházás. Tehát ott ez egyszerre egy orosz–kínai sztori, ráadásul némi európai uniós támogatással. Viszont Magyarország esetén ami érdekes, hogy a NER vállalkozói is be tudtak lépni a kínaiak mellé, mert EU-s tagállamként Magyarország ilyen szempontból erősebb tárgyalási pozícióban van, mint Szerbia. Noha Szerbia és az EU-n kívüli, délkelet-európai államok vonzerejét meg részben éppen az EU közelségén kívül a lazább szabályozási keretek adják.

Mindenesetre a kínai befektetések egy újdonságot hozó eleme, hogy míg az uniós transzfereknél a már megszokott, EU-s piacon belüli erőviszonyoknak megfelelő, ilyen értelemben szigorúan versenyfókuszú közbeszerzési eljárás zajlik, addig a kínai hiteleknél a döntéshozásban nagyobb tere nyílik az államközi tárgyalási folyamatoknak. Azt kifejezetten a Budapest–Belgrád-vasútfejlesztésnél láttuk, hogy a kivitelezésről szóló döntéshozási folyamatban a projekt kikerülhetett – egyébként az Európai Bizottság jóváhagyásával – a hagyományos közbeszerzések köréből; és egy olyan nemzetközi megállapodás és tárgyalások keretein belül volt kezelve, ahol a magyar vállalkozások jobban labdába tudtak rúgni.

A lapszám egyik tanulmánya is bemutatja, hogy gyakran tárgyalások kérdésének tűnhet, hogy a kínai cégek hogyan, milyen mértékben tartják meg a környezetvédelmi és egyéb szabályokat a kelet-európai beruházásaiknál. A fogadó kormányok ugyanis, Magyarországtól Albánián és Észak-Macedónián át Görögországig szeretnének „barátságos” befektetési környezetet kialakítani a kínai és más távol-keleti cégek számára. A beruházók ezért érezhetik úgy, hogy a szabályok betartása tárgyalások alapját képezi, azokat nem feltétlenül úgy kell betartaniuk, ahogy a törvények szövegéből következik. Miközben azt is látjuk, hogy a magyar kormány a törvényi kereteket is igyekszik úgy alakítani – mind munkaerőpiaci, mind környezetvédelmi szempontból –, hogy azok elsősorban a beruházóknak kedvezzenek.