40 ezer kilométer villanyautóval, Magyarországon

A szerző Csernok Miklós, a Kiszámoló blog szerkesztője.

A villanyautók lassan, de biztosan átveszik a hagyományos autók helyét a közlekedésben. A nagyobb gyártók sorra jelentik be, hogy az évtized végére vagy a következő évtized elejére teljesen megszüntetik a dízel- és benzinmotoros modellek forgalmazását, de az Európai Bizottság javaslata szerint nem is lesz más választásuk, miközben a töltőhálózat még rengeteg fejlesztésre szorul, hogy senki ne álljon lemerült autóval az út szélén.

Bár az Európai Autógyártók Szövetsége, az ACEA az idei második negyedévről szóló kimutatása szerint az összes eladott autónak mindössze 7,5 százaléka volt tisztán elektromos hajtású, a tendencia egyértelmű, hiszen a tavalyi második negyedévben még csak 3,5 százalék volt a villanyautók aránya az Európai Unió újautó-piacán.

Rengeteg félreértés és félinformáció terjed az elektromos autókról, sokan rettegnek a kis hatótávtól, a gyorsan tönkremenő, ám méregdrága akkumulátoroktól, illetve a rosszul kiépített töltőhálózattól. A többségi vélemény ellenére három éve az addigi benzines, családi egyterűt eladva átültünk egy új Nissan Leafbe. Most, közel 40 ezer kilométerrel a hátunk mögött saját példámon mutathatom be, milyen az élet Magyarországon villanyautó-tulajdonosként.

Először 2017 végén használtam egy hétig az akkori elektromos autók közül az egyik legjobbat, az első generációs Nissan Leaf 30 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt változatát. A teszthét végén vakmerő kalandra vállalkoztam, megpróbáltam vele elmenni Szegedre.

A kaland majdnem rosszul végződött, mert akkoriban egyáltalán nem volt az akkut fél óra alatt nyolcvan százalékra feltornászni képes villámtöltő az Alföldön, sőt, sok-sok órát igénylő gyorstöltőből is csak öt darab létezett, az is három településen. Helyzetünket nehezítette az is, hogy a villanyautók nagyon sokat veszítenek a hatótávjukból, amikor lakott területen kívül olyan tempóban akarunk haladni, mint a hagyományos autók. Elhatároztam, hogy addig biztos nem veszek, amíg a kiválasztott típus nem képes legalább 180-200 kilométert megtenni lakott területen kívül, és nem lesz elég nyilvános töltő Magyarországon.

Az ovi–suli–bevásárlás háromszögre ez kell

A világ hatalmasat változott néhány év alatt. Sorban jöttek ki a 40 kWh-s és még nagyobb akkumulátorokkal szerelt modellek, a Leaf új generációjából például ez az alapváltozat, illetve számos újabb töltőpontot telepítettek az országban. Így már nem tűnt lehetetlen küldetésnek egy Budapest–Békéscsaba táv sem, ami 2017-ben még az lett volna.

A család előző autója egy hétüléses, benzines Ford C-Max volt, amely feleslegessé vált, ahogy a gyerekek nőttek, mert már nem kellett miattuk annyi mindent szállítani, a nekik megfelelő kerékpárok pedig nem fértek be az autóba.

Mivel munkába nem autóval járunk, a Ford sokszor tett meg nagyon rövid távokat: otthon–ovi–suli–bevásárlás. Ezeket a néhány kilométereket egyetlen benzines és dízelmotoros autó sem szereti, hiszen a belső égésű motorok nem melegszenek be néhány kilométer alatt, ráadásul sok hidegindítás jut két szervizlátogatás közé, ezért gyorsabban amortizálódnak a hagyományos motorok és váltók, és az átlagfogyasztás is magas.

Aki egész nap az országot járja, és napi ötszáz kilométert tesz meg, annak valószínűleg még mindig nem optimális a villanyautó, de az átlagember napi harminc kilométert autózik, és évente csak néhány alkalommal megy száz kilométernél messzebb az otthonától.

Eleinte benzines és elektromos motorral szerelt hibrideket néztünk, mert azok jobban bírják az ilyen rövid távú használatot. A Kia Niro hibrid az elektromos autók állami támogatása miatt akkoriban alig hatszázezer forinttal volt olcsóbb, mint egy tisztán elektromos Nissan Leaf 40 kWh-s akkumulátorral, ezért inkább ez utóbbit választottuk, amit azóta sem bántunk meg.

A Leaf városban tökéletes, lényegtelen, hogy csak három kilométert megyünk vele vagy harmincat, nem kell aggódni, mikor megy tönkre az automata váltó vagy a kettőstömegű lendkerék, illetve nem aggódunk a turbó vagy a részecskeszűrő miatt sem. Ezek az alkatrészek egy modern autó javításakor összesen akár milliós kiadást jelenthetnek nagyjából 200 ezer kilométer után, a villanyautókban viszont egyik sincs, és eleve nagyon egyszerű a szerkezeti felépítésűk. Még korai volna azt mondani, hogy az autó sosem megy tönkre, de eddig semmilyen gond nem volt vele, és egy kedvezményes karbantartási csomaggal négy év alatt összesen 110-120 ezer forintot hagyunk a szervizben.

Vezetési élmény vs. közlekedés

A villanyautó másfajta élményt nyújt, mint a hagyományos, hiszen csak be kell ülni és nyomni a féket vagy a gázt. A gyorsulás átlag feletti, és a villanymotor miatt mindig halk, illetve nem is rezonál. A műfaj kritikusai éppen ezeket kifogásolják, hiszen az autó sokak számára éppen a zajok, a rezonancia vagyis a klasszikus gépélmény miatt volt eddig vágykeltő, de nem azoknak, akik csak közlekedni szeretnének. Utóbbiak vannak többen.

Évente háromszor-négyszer utazunk messzebbre autóval. A Budapest–Szeged távot egy ilyen harmadik generációs Nissan Leaf egy töltéssel megteszi nyáron, télen a fűtés miatt viszont megállunk Kecskeméten, az autópálya melletti villámtöltőnél, és negyed óra alatt rátöltünk annyit, ami elég Szegedig. Ha a nagyobb, 62 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt verziót választottuk volna, azzal egyáltalán nem kellene megállni, viszont egyrészt az kétmillió forinttal többe került akkoriban, mint a mi 9 millió forintos autónk, másrészt egész évben teljesen feleslegesen cipelnénk plusz kétszáz kiló akkumulátort. Az elektromos autók jelenlegi dilemmája éppen ez: az akkukapacitás és így a hatótáv növelése egy ponton túl nem hoz akkora változást, mint amennyivel drágítja az autót és növeli a tömegét.

Nem vitatva azt, hogy van, akinek az elektromos autó nem opció, érdemes kitérni néhány örök előítéletre.

Az akkumulátor tényleg meghal néhány év alatt, és olyan drága, hogy akkor az egész autót ki kell dobni?

Sokan a mobiltelefonjuk akkumulátorából indulnak ki, amely valóban ritkán bír három évnél többet, mielőtt jelentősen csökken a kapacitása. Ezzel szemben a mai villanyautók akkumulátorára általában nyolc-tíz év garanciát vállalnak a gyártók, és ha ennyi idő alatt 70% alá esik a kapacitásuk, ingyen javítják vagy cserélik.

A degradáció, vagyis az akkumulátor öregedése létező probléma, de ahogy egyre nagyobbak és fejlettebbek az akkumulátorok, a hűtésük és a cellafelügyeleti rendszer, úgy egyre kisebb probléma ez. Már régen nem jellemző, hogy egy nyolcéves akkumulátor csak az újkori állapotának a felére képes. Ebből persze az is következik, hogy aki régi villanyautót vásárolna használtan, annak az alku előtt mindenképpen érdemes szakemberrel megvizsgáltatnia az akku és a cellacsoportok állapotát.

Egy újként 50 kWh-s villanyautó-akkumulátor tíz év és harminc százalék kapacitásvesztés után is gond nélkül alkalmas kétszáz kilométer megtételére, ami a napi használathoz már elég lehet. Aki viszont ennél többet tenne meg két töltés között, találni fog a használtautó-piacon egy megfelelő vevőt, aki valóban csak városban autózna. Ha pedig az utóbbi tíz évben gyártott elektromos autók húszéves korukra valóban gazdasági totálkárosak lesznek a teljesen tönkrement akkumulátor miatt, alkatrészeiket és az akku még használható cellacsoportjait akár más módon, például háztáji energiatároló egységekhez is fel lehet majd használni a végleges megsemmisítés előtt.

Ha el akarsz menni az Adriára, meg vagy lőve egy elektromos autóval?

Már régen nem igaz a kijelentés, van annyi villámtöltő, hogy gond nélkül eljutsz szinte bárhová. Az út két villámtöltésnyi idővel, vagyis a Leaf esetében összesen másfél órával lesz hosszabb, mint egy hagyományos autóval, így a töltési szünetek okos útvonaltervezéssel, egy hosszabb pihenéssel vagy egy ebéddel eshetnek egybe a 600 kilométeres utazáson.

A bevezető kapcsán ismét felmerülhet a kérdés, hogy mindehhez nem kell-e nagyon lassan menni. Tény, hogy állandó 130 km/órás tempónál az ennél a modellnél ígért 270 kilométer maximális hatótáv a felére zsugorodik, vagyis az országúti tempó az ideális. Mégis különös, amikor emberek, akik statisztikák szerint napi három órán át olvasgatják az internetes fórumokat, közel öt órát tévéznek, de kávézással is eltöltenek akár napi fél órát, ha menni kell, akkor mennek, mint a bolond, mert annyira drága minden perc.

Érdemes egyszer kiszámolni, hogy mennyit nyer, aki egy Budapest–Győr vagy Budapest–Szeged távot 130 helyett 180 km/h sebességgel tesz meg. Szegedig 15 percet lehet spórolni a gyorshajtással, de ebben a cikkben szerepel a részletes levezetés. Ha valaki 180 helyett kilencvennel andalog Szegedig, negyven perccel később ér majd célba.

Kinek van ideje megállni töltögetni útközben? Vagy épp otthon?

Magyarországon belül ritkán kell megállni negyed óránál hosszabb időre tölteni. Ennyi időt viszont a benzines vagy dízelmotoros autó tankolásával és a mosdóban is eltölt az az autós, aki több száz kilométert tesz meg. Aki pedig egy másik városba megy, annak ott jó eséllyel elintéznivalója van, és mire azzal végez, a villanyautó is visszanyeri az elégetett energiát egy nyilvános töltőn. A legtöbb magyar városban már van annyi oszlop, hogy az úti céltól átlagosan 5-10 perc sétára találni egyet. Mi három év alatt egyszer sem kerültünk lemerülésközeli helyzetbe a Leaffel. Ennyit változott a helyzet az első villanyautós kalandtúra óta.

Sokan olyan helyen laknak, ahol nem megoldható az autótöltés. Az itthon összesen forgalomban lévő körülbelül 31 ezer, hálozatról is tölthető villany-, illetve plug-in hibrid autó használóinak zöme jó eséllyel azon szerencsések közül kerül ki, akik a lakóhelyükön vagy annak közelében, egy nyilvános oszlopon, esetleg a munkahelyük környékén meg tudják oldani az autó újratöltését.

Aki tudja a saját kertjében vagy garázsában tölteni a villanyautóját, az gyorsan rájön, mennyivel kényelmesebb szimplán csak bedugni este a konnektorba, mint minden alkalommal benzinkutat keresni és sorban állni a tankolás után a kasszánál. A Leaf teljesen lemerített akkumulátora körülbelül 10-12 óra alatt tölthető fel, de ehhez még hozzá kell adni körülbelül tízszázaléknyi töltési veszteség költségét (4 kWh a Leaf esetén). A lakossági áram ára jelenleg 38 forint/kilowattóra, vagyis ezzel a módszerrel 532 forintba kerül száz kilométer autózás, míg egy nyilvános Mobiliti töltőt használva 1400 forintba, és ott öt óra alatt éri el az akku a nyolcvanszázalékos töltöttségi szintet, ahonnan lassabban megy tovább a teljes töltöttségig.

Vagyis az utóbbi esetben annyi pénzért lehet villanyautózni, mintha egy száz kilométerenként 3,5 literes átlagfogyasztású hagyományos autónk lenne.

Az utóbbi két évben fokozatosan tették fizetőssé a nyilvános töltők zömét, ezért ezeken, például a MOL Plugee oszlopán akár 6360 forintba is kerülhet egy villámgyors feltöltés, de ez szélső érték. Aki regisztrál, tarifakedvezményt kap itt és a többi szolgáltatónál is, illetve ha szerencséje van, még mindig talál ingyenes töltési lehetőséget. Erről az alábbi, többször aktualizált cikkben írt az Alapjárat.hu.

Ha több elektromos autó lesz, öt paksi atomerőmű is kevés lesz a töltésükhöz?

Ha mind a 3,9 millió jelenleg forgalomban lévő személyautó villanyautó lenne, az is csak 25%-kal növelné Magyarország elektromosáram-igényét. Azt az áramigényt, amely az elmúlt tizenkét évben, a Központi Statisztikai Hivatal kimutatása szerint 15%-kal nőtt, részben a villanyfűtés és a légkondicionálók terjedése miatt.

Ha mától csak elektromos autót lehetne újként vásárolni, akkor 14 év múlva is csak az autók fele lenne ilyen, hiszen a magyar autópark most közel tizenöt éves, és öregszik. Az ennél reálisabb, 10%-os újautó-piaci részesedés esetén az autók öt százaléka lesz elektromos közel másfél évtized múlva, amikortól elvileg nem is vehetünk majd nem elektromos új autót. Kerekítési hiba az ország energiaigényében. A hőszivattyús fűtési megoldások terjedése sokkal nagyobb terhet ró a hálózatra.

A korszerűbb villanyautókat, átlagos használat mellett elég négynaponta tölteni, tehát eleve csak a ma még csekélyke állomány negyedét töltik egy adott napon, azt sem egyszerre, másrészt, ha nem omlik össze a hálózat, amikor szombat délben mindenki bekapcsolja az elektromos főzőlapot, sütőt, mikrót, és télen még az elektromos fűtést is használja, akkor a villanyautókat is bírja a hálózat. Egy elektromos sütő több áramot vesz fel, mint egy autó hagyományos, konnektoros töltője, igaz, ez esetben sokkal több időre, legalább egy teljes éjszakára van szükség a hatótáv visszanyeréséhez, mintha a ritka villámtöltők egyikét használnánk. Az eddigi tapasztalatok szerint az elektromos autókat jellemzően éjszaka töltik gazdáik, amikor eleve kisebb a rendszerterhelés a hálózaton, így ez segít kiegyenlíteni a keresletet.

De töltő is lesz elég?

Mivel a töltőtelepítés üzlet is, hiszen a kiépítés komoly költsége után az üzemeltetés már nyereséges, ha elegen váltanak hálózatról is tölthető autókra, lesz vállalkozás, amely ebben látja majd az üzletet.

A fentiek az idei állapotokat tükrözik, de mivel az utóbbi három évben és 40 ezer megtett kilométer alatt azt tapasztaltam, hogy egyre könnyebbé vált az élet egy villanyautóval, és a töltőpontok telepítése éppen a következő években fog felpörögni, a kompromisszumos helyzetek is ritkulhatnak. Aki átlagos módon használja az autóját és meg tudja fizetni a váltást, annak ma is reális alternatíva a villanyautó. A legolcsóbb új modellek listaára 5-7 millió forint, az általam használt Leaf a Nissan saját kedvezményével és az időszakos állami támogatással csökkentett induló ára jelenleg 7,9 millió. Az előbbi autótípusok, például a kis akkuval szerelt Dacia Spring városban ideálisak, de a pár száz forintba kerülő újratöltések miatt azonnal elkezd megtérülni a villanyautóra költött pénz, ahogy a szervizben is kevesebbet hagy a tulajdonos az autók végtelen mechanikai egyszerűsége miatt.

Mindebből persze az is következik, hogy most még sokkal többet hallunk a villanyautózás eljöveteléről, mint amennyire ezt a magyar autós valóság indokolja. Emlékezzünk: Magyarországon 4 millió személyautóból mindössze 14 ezer villanyautó. A többség 1-2 millió forintos, hagyományos benzines és dízel típusokat választ továbbra is, azok az elektromos modellek pedig, amelyeket olcsón, körülbelül 2 millió forinttól meg lehet venni, gyakorlatilag csak városban használhatók, igaz, a napi közlekedésre a többség számára tökéletesen megfelelnek.

Akinek nincs saját háza garázzsal, soha nem fog tudni elektromos autót venni?

Számos országban már társasházat sem lehet villanyautó-töltők nélkül építeni, illetve az utcai villanyoszlopokat is átalakítják töltőpontokká. Magyarország még nem itt tart, nálunk a Forbes információi szerint csupán 1471 darab nyilvános töltőpont található, szemben például Hollandiával, ahol több mint 66 ezer, de a nagyobb ingatlanberuházások már Magyarországon is elképzelhetetlenek autótöltők nélkül, így a helyzet idővel változni fog.