Nem szeretjük az 500 forintos benzinárat, de mit szólnánk az 5000 forintoshoz?

A világpiaci nyersanyagárak emelkedése továbbra sem áll meg az országhatáron. Még akkor sem, ha néha úgy csinálunk. Az elmúlt egy évben például nagyon sokat drágult minden fosszilis energiahordozó, így az olaj, a földgáz és a szén-dioxid-kvóták drágulása miatt az áram is. A július 28-i adatok alapján a drágulások üteme 61–109 százalék volt, a legkevésbé a Brent típusú olaj, a legjobban a földgáz drágult, a WTI-olaj és a kvóta valahol e két végpont között alakult.

De miért írjuk azt, hogy „úgy csinálunk”? Minden drágult a világpiacon, de míg a benzinnél ezt a pénztárcánkon tapasztaljuk, a rezsicsökkentett gáz- és áramárnál nem, ott a szolgáltatók nyelik le az áremelkedést és növelik a veszteségüket.

Politikai adok-kapok

Július 30-án pénteken ismét emelkedik az üzemanyagok ára a hazai kutakon, a Holtankoljak.hu információi szerint a benzin történelmi csúcsra, 454 forintra emelkedik, míg a gázolaj literenkénti átlagára 449 forintra nő. Az, hogy a fogyasztók rekordmagas benzinárakkal találkoznak, és bizonyos kutaknál, illetve bizonyos termékeknél már valósággá vált az 500 forintos benzinár, az ellenzéki pártokból változatos reakciókat váltott ki.

Az MSZP „Újabb fideszes bravúr: a világpiacon csökken az olaj ára, Magyarországon viszont tovább drágul a benzin” című szösszenetében arról írt, hogy az Orbán-kormány és az MNB tudatosan gyengíti a forintot azért, hogy nyerészkedjenek az árfolyamon, így biztosítva a kiváltságos kevesek gazdagodását, miközben a többség terhei folyamatosan nőnek.

A DK „Orbánék kormányzása alatt újabb kínos rekord dől meg – ismét emelkedik az üzemanyagok ára” című közleményében az 500 forint körüli üzemanyagárakról elmondja, hogy a 2010 előtt a 250 forintos üzemanyagár miatt asztalt verő Fidesznek sikerült kormányon összehozni ezt a kínos rekordot.

A Mi Hazánk pedig nyílt levélben fordul Tállai Andráshoz, amelyben azt írja a párt, hogy

„Ön már bebizonyította 2017-ben, hogy képes hatással lenni az üzemanyagárakra. Akkor a választókerületében sikerült 11 forintos benzin és 5 forintos gázolaj árcsökkenést elérnie, most várjuk, hogy pénzügyminisztériumi államtitkárként országosan is vesse latba befolyását. Első lépésként a 2017-es árak is megtennék, hiszen az is 100 forintos literenkénti könnyebbség lenne.”

Valódi kérdések

Mindez politikai kommunikáció, mindegyiknek van is némi alapja, az árfolyampolitikával, Tállai emlékezetes telefonjával vagy az „üléspont határozza meg az álláspontot” helyzet kettős mércéjével szembesíthető a kormányzat, de persze a fő trendeknek, a globális hatásoknak tényleg nehéz ellenállni. Azt pedig egyelőre nehéz megítélni, hogy mennyire sikeres az, ahogyan az ellenzéki erők megpróbálkoztak a magas benzinárat övező felháborodásból politikai előnyt kovácsolni, vagyis valóban fel lehet-e tüzelni a választókat a pénztárcájukat érintő témákkal.

Ugyanakkor az áraknak van egy pár olyan kérdése is, amit talán érdemes komolyabban is átgondolni:

• Okoz-e a magas ár már némi keresletcsökkentést?
• Ha a klímacélok miatt a fogyasztás mérséklése fontos lenne, akkor mivel lehetne eredményt elérni, drasztikus fogyasztáskorlátozással, egyedi plafonnal (jegyrendszerrel) vagy olyan magas adókkal, amelyek akár 5000 forintos árhoz is vezethetnének?
• És ha a benzin így drágul, miként tartható fenn mesterségesen a rezsicsökkentett áram- és gázár?

A kereslet mérsékelten árfüggő

A benzinkereslet sok fogyasztó esetében még ezen a szinten sem árfüggő. Ők, ha tankolni kell, tankolnak, ha lehet menni a Balatonra, nem számolgatnak, beszállnak az autóba, és indulás. Természetesen vannak teljesen más típusú fogyasztók is. Januárban például nemcsak azért csökken le általában érdemben a város forgalma, mert mindenki otthon ül bejglikómában, hanem az év végi kiköltekezés, az ajándékvásárlások, a vendégvárások után sokan kicsit meghúzzák magukat.

Pletser Tamás, az Erste Bank olajipari elemzője szerint a kerek árak, az emblematikus árszintek valóban megdöbbentik a fogyasztókat. Amikor a benzinár elaraszol 400 forinttól 500 forintig, alig eszmélünk, de a jelképes szinteknél, amikor hirtelen valahol 500 forint, 30 cseh korona, esetleg 2 euró lesz a benzinár, az emberek megállnak, megijednek, érezhető keresletcsökkenés tapasztalható, ezért a szolgáltatóknak érdemes „kitartani” 500 alatt, de ha már túl nagy a nyomás, akkor gyorsan átszalad az ár az emblematikus szinten. Különösen gyors lehet a változás olyan országokban, ahol a benzinár a világpiaci szinteknek és a devizamozgásoknak is kitett.

• Az Egyesült Államokban az olajár számít, de a dollárban meghatározott árak miatt nincs árfolyamhatás.
• Oroszországban a deviza sokat ingadozik, a rubel jellemzően gyengült, de a hazai nyersanyag miatt a világpiaci árszintnek ellen lehet állni.
• Magyarország és Törökország pedig rendre mindkét hatást „élvezheti”.

Ami pedig a keresletet illeti, most egyszerre tapasztalható az, hogy nagy az utazási kedv, óriási a forgalom a városban is, de vasárnap szinte lehetetlen dugó nélkül elérni a Balaton környékéről Budapestre. Vagyis mintha nem éreznénk a drága üzemanyagok ellenére semmi megfontoltságot, igaz, ebben a tapasztalatban az is benne van, hogy kevesebben mennek külföldre (a tavalyi létszámnál persze már sokkal többen, de 2019-hez képest kevesen).

Mikor lesz a benzin ára 5000 forint?

A Fit for 55, vagyis a 2030-as klímacélok gyakorlati útmutatóját Magyarország nem fogadta túl lelkesen, hiszen az a rezsicéljainkat is veszélyezteti. Valóban veszélyezteti, hiszen az intézkedések egyik célja, hogy ne csak az energiatermelők és a nagy ipari üzemek, de a lakosság is fogja vissza az energiafogyasztását, ehhez pedig a magasabb ár jó eszköz.

Azt azért ma még egyáltalán nem lehet tudni, hogy pontosan mik lesznek az eszközök. Az EU eddig szeretett a kínálati oldalra lőni, például azzal, hogy 2035 után ne lehessen eladni belső égésű motorral autót, az EU ne támogasson semmilyen fosszilis infrastrukturális fejlesztést.

Ám amíg a keresleti oldalon nincs érdemi lépés, addig ez inkább csak fals eredményekhez vezet. Például még gazdagabbá teszi azokat az arab államokat vagy Oroszországot, amelyek tudják fejleszteni a fosszilis infrastruktúrájukat, és sajnos a rossz hatékonyságú szállítás még környezetszennyező is lehet (gondoljunk arra az extrém példára, ha a vezetékfejlesztés helyett tartálykocsik közlekednek a közutakon).

A szándékolt rossz hatékonyság örök mintapéldája az, amikor Milton Friedmann amerikai közgazdászt elvitték egy ázsiai csatornaépítésre, ahol döbbenten látta, hogy gépek helyett ásóval mélyítik az árkot a munkások. A művezető büszkén magyarázta, hogy igen, mert a projektnek foglalkoztatási céljai is vannak. Friedmann erre csak annyit mondott, hogy akkor ássanak kiskanállal, az több embernek, hosszabban ad munkát.

Mi lesz a jövő?

Ahogy Pletser Tamás mondja, ma már nem a nyersanyagok elérhetősége a nehéz (korábban ilyen szűk keresztmetszetekről, kimerülésekről születtek híres jóslatok), hanem az, hogy nem tudjuk a felhasználás közben élhetőnek megtartani a bolygót. Márpedig ha a keresletet nagyon vissza szeretnénk vágni, akkor a jövő szempontjából lehet, hogy nagyon agresszív módszerekkel kell azt megtenni:

• benzinjeggyel,
• irreálisan magas adókkal
• vagy adminisztratív korlátozásokkal.

Minden eszköz nagyon nehéz. A személyenként limitált fogyasztás például nem igazán összeegyeztethető a piacgazdasággal, az inkább a hiánygazdaságot létrehozó kommunista rezsimek jellemzője.

Ám ha valami szűkös, akkor tényleg előtérbe kerülnek a kommunista megoldások,

a háborúban a leglelkesebb kapitalisták is bevezetik a jegyrendszert, egyszer lehet, hogy eljutunk a „fejenként havi 20 liter benzin jár” világához.

A magas adók és az így kialakuló (persze ma még csak nagyon elméleti) 5000 forintos benzinár biztosan visszafogná a keresletet, ha a balatoni oda-vissza út nem 10 ezer forintba, hanem 100 ezer forintba kerül, na, azt már tényleg meggondoljuk.

Ám ez a megoldás a társadalmi igazságossággal nehezen egyeztethető össze. Magyarországon szélsőségesen eltérhetnek a jövedelemkülönbségek. Nem feltétlenül a KSH bértábláira gondolok, hanem arra, hogy vannak oligarchák, uniós pénzeken nyerészkedők, járadékvadászok, ők ugyanúgy gondolkodás nélkül tankolnak, de a nagycsalád már nem jut el a hegyekbe kirándulni, az ormánsági falu egyetlen működő autója, a közösségi mikrobusz már nem lenne megtankolható. Na, ezt aligha szeretnénk.

A piacot szintén tagadó adminisztratív tiltás is olykor értelmes eszköz, csak a fosszilis energia felhasználásánál talán még nem tartunk ott. A heroinra is lenne fizetőképes kereslet, de az tiltott. A gyerekmunkával is több nyereséget érne el az afrikai mezőgazdaság vagy a délkelet-ázsiai divatipar, de mégis van értelmük a tiltásoknak.

Hasonló lesz majd az új belső égésűek értékesítésének tiltása, aminek nagy pozitívuma, hogy a mai autógyártókat a túlélés reménye miatt arra ösztönözheti, hogy a technológiai fejlesztéseiket gyorsítsák, de ma még nagy pofon lenne a lakosságnak a mindennapokban, ha a mai szinten levő elektromos autózásra kellene mindenkinek átállnia.

Végül a rezsicsökkentésről

Ha az energetika három hétköznapi szegmensére nézünk, a benzin (olaj) piacán piaci árat fizetünk, amit azért valljuk be, a költségvetések is szeretnek, hiszen amikor minden állami zseb üres a járvány után, jól jön a magas jövedékiadó-bevétel.

De mégis furcsa, hogy ez a fosszilis szegmens piaci maradt, míg a gáz, illetve az áram ára teljesen át van politizálva. Mindegyiknél óriási áremelkedés van, de utóbbiaknál szerencsétlen szolgáltatóknak valahogyan ki kell húzniuk legalábbis a jövő választásig, aztán valamit majd úgyis tenni kell az árakkal.

Felsmann Balázs, a MEKSZ (Magyar Energiakereskedők Szövetsége) elnöke nemrég a G7-en arról írt arról, hogy három-négy évig magas világpiaci árak maradhatnak a gáz, illetve az áram esetében is, elkerülhetetlen lenne egy méretes áremelés. Idézünk a cikkből:

„Ha csak 5 forintot bukik az egyetemes szolgáltató, vagy az őt ellátó állami nagykereskedő kilowattóránként az áram lakossági értékesítésén, úgy a 12 terawattórás lakossági kereslettel számolva ez akár 60 milliárd forintos veszteséget jelenthet egy év alatt!”

Egy szomorú zárósztori

Ám a politika alighanem jól érzi, hogy ma még mire hajlandóak az emberek, ha a klímacélok és a pénztárcánk érdekei ütköznek. Ahogy Pletser Tamás meséli, Svájcban, a világ egyik legfelvilágosultabb és leggazdagabb országában a nyár elején merült fel a kérdés, hogy adóemeléssel szigorítsák a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó szabályokat. Ahogy már csak arrafelé szokás, népszavazásra bocsátották a kérdést. A svájciak a kezdeményezést szorosan ugyan, de leszavazták.

Ha Svájcban így döntöttek, mi lenne máshol, szegényebb és a klímakérdésekre kevésbé érzékeny országokban. Alighanem felmérik ezt a politikusok is, akik nap mint nap a nagyon rövid és a középtávú politikai szempontok között mérlegelnek. Az első időhorizont tétje az újraválasztás, a másodiké – némileg fennkölten – az élet.