Markáns célokat fogalmaz meg a csütörtökön bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, ami szerint 2030-ig a jelenlegi, fővároson belüli vasúti rendszert felújítják, összekötik egyes elemeit (például a tervezett Duna alatti vasúti alagúttal, vagy a déli körvasúttal), 16 új megállót építenek. A fejlesztésektől az utasforgalom megduplázódását várják.
A következő húsz évben várhatóan 2000 milliárd forintot – döntően uniós támogatást – költenek a főváros és az agglomeráció vasúti közlekedésének fejlesztésére, ebből 1500 milliárd már tulajdonképpen garantált 2027-ig – jelentette be Fürjes Balázs, a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár a Portfolio.hu által szervezett, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát bemutató konferencián.
A pénzt főleg a HÉV-vonalakra, az agglomerációs vasútvonalakra és a déli körvasútra fogják elkölteni, tette hozzá. A cél,
- hogy minden elővárosi állomásról óránként legalább négy vonat induljon Budapestre;
- ezekkel a vonatokkal legalább három metrómegálló elérhető legyen;
- mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehessen elérni;
- így 80 százalékos utasnövekedést elérve ezeken a járatokon.
A stratégia lényege, hogy a jelenlegi, fővároson belüli vasúti rendszert felújítják, összekötik egyes elemeit (például a tervezett Duna alatti vasúti alagúttal vagy a déli körvasúttal), 16 új megállót építenek.
A várakozás szerint a fejlesztéseket követően átlagosan napi 15 perc időmegtakarítást lehetne elérni a jelenlegi vasútvonalakon, ezért 115 ezer utas választaná a vasutat a személyautó helyett, csökkentve a légszennyezést és annak évi 300 milliárd forintra becsült egészségügyi költségét.
A változásra azért is szükség lesz, mert a budapesti várostérség lakossága becslés szerint 2030-ig további 200 000 lakossal bővül, és nem lesz hely az egyre nagyobb számú ingázó autónak – ezt már Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője tette hozzá.
Közölte, hogy a főváros határain belüli vasúti hálózaton évtizedek óta nem fejlesztettek. A leromlott rendszer miatt lassúak, rendszeresen késnek a vonatok. A vasúti hálózat számos ponton találkozik a metró- és villamosvonalakkal, de nincs átszállási lehetőség.
A BFK összefoglaló videója a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról:
Vitézy szerint az európai nagyvárosok példája bizonyítja, hogy a nagy forgalom akadálytalan bonyolításához a jelenlegi fejpályaudvari rendszert átmenő rendszerré kell alakítani, ehhez 2030-ig szükség lesz egy új alagútra a Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar között.
Tervek szerint a 4,5 km hosszú alagútban kétvágányú villamosított vasútvonal haladna, csak személyszállítási célból. A kapacitást 24 vonat/órára tervezik, ami azt jelenti hogy akár két és fél percenként is követhetik majd egymást a szerelvények. Az alagút megvalósíthatósági tanulmánya most készül.
Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója a konferencián elmondta, hogy az Európai Unió közlekedéspolitikájában a következő években kulcsszerep jut a vasútnak, a vasútfejlesztésnek. Bár a hazai vasút az elmúlt harminc évben a fejlesztések terén lemaradt az uniós átlagtól, a következő években felgyorsul a beruházások üteme. Jelenleg például a magyarországi vasútvonalak mindössze 1 százaléka alkalmas 160 km/órás sebességű közlekedésre, de ez a szám 2023-ra már meghaladja a 8 százalékot. Folytatják az új járművek beszerzését, 45 korszerű villanymozdonyt, 50 hibrid motorvonatot vásárolnak, és lecserélik az ötvenéves HÉV-szerelvényeket is.
