A folyton pénzhiánytól szenvedő állami cég átláthatatlanul és feltűnően olcsón vált meg a járműjavítóit tömörítő cégétől. A valószínűleg Hernádi Zsolt érdekeltségébe tartozó vevő egy év alatt a vételár negyedét már vissza is kapta osztalékként.
Viharos gyorsasággal változtak az elmúlt években a magyar vasúti járműgyártás és -karbantartás cégeinek tulajdonosi viszonyai. Korábban a több mint egy évszázada kialakult rend szerint a Magyar Államvasutak (MÁV) volt a hazai vasútvonalak tulajdonosa és karbantartója, közlekedtette a vonatokat, és a járműkarbantartás java részét is házon belül oldotta meg.
Jött azonban egy kormányközeli érdekcsoport, ami kinézte magának a vasúti karbantartás és járműgyártás területét. A Magyar Vagon néven futó cégcsoport kezdetben a később hadügyminiszterré avanzsált Szalay-Bobrovniczky Kristóf és a jobboldali elitképző Matthias Corvinus Collegiumot alapító Tombor András kezében volt, később Szalay-Bobrovniczkyt a Mol-vezér Hernádi Zsolt váltotta.
Magántőkealapok mögött
Ukrajna orosz lerohanása után a cégcsoport megszerezte az orosz Metrovagonmastól a Dunakeszi Járműjavítót, amely tavaly bedőlt. A Hernádi–Tombor-páros cégein keresztül 10 milliárd osztalékhoz jutott a még jó években keletkezett nyereségből, az adófizetőknek – az állami tulajdonú MÁV-on keresztül – viszont közel 20 milliárd forintba került a cég kimentése. Sőt, ezen túl még 6,5 milliárd forintért kellett a kisvállalkozó beszállítókat kártalanítani. Az ezért felelős Nemzetgazdasági Minisztérium ugyanakkor nem válaszolt hetek alatt sem kérdésünkre, hogy a végszámla pontosan mennyi lett.
Van azonban a Magyar Vagon-csoportnak egy másik része, amit nem érintett a dunakeszi összeomlás, és amelyben egyébként Tombor nem érdekelt. A szolnoki központú Magyar Vagon Vasúti Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. a legnagyobb hazai járműjavító, a szolnoki mellett a MÁV legfejlettebb műhelyeit is megkapta még a privatizáció előtt, többek között Székesfehérváron, Fényeslitkén, Békéscsabán és Celldömölkön.
A kormányzat éveken át intézte, hogy ezeket és számos kisebb üzemet az akkori nevén MÁV Vagon Kft.-be vonják össze. Ennek a MÁV volt a tulajdonosa és a szakmai vezetője is. A cég eladását a Magyar Vagon részére már 2023-ban kész tényként jelentette be a MÁV-Start vezérigazgatója. A cégadatbázis szerint azonban csak 2024. május 7-én jelentek meg az új tulajdonosok a vállalatban, beszámolója szerint az adásvételre 2024. április 30-án került sor.
A legutóbbi, 2025 áprilisában megkötött társasági szerződés szerint a Magyar Vagon Vasúti Járműgyártó Kft.-vé átnevezett cégnek egész pontosan a 24,96 százaléka maradt a MÁV Személyszállítási Zrt. tulajdonában. Az új tulajdonos a Magyar Vagon-csoport épen maradt része lett 75,04 százalékban. Ennek a pontos leképeződése elég bonyolult, gyakran változott és nem is igazán érdekes, a tulajdonosi lánc végén jelenleg két magántőkealap van az Opten gyűjtése szerint, a Solva II és a Solva VI.
Ezek tulajdonosai nem nyilvánosak, de a kezelőjük Hernádi Zsolt alapkezelője, a Gran Private Equity Zrt. Ez ugyan nem feltétlenül jelentené azt, hogy ő a tulajdonos is, de erre utalnak a 2023-ban a NAV nyilvántartásában megjelent, a Direkt36 által megírt információk, illetve az is, hogy a Magyar Vagon-csoport később bedőlt részében is a Solva II volt az egyik tulajdonos, amelyet aztán felváltott közvetlenül a Gran Private Equity Zrt. (Ennek 80 százaléka Hernádi Zsolté, a maradék 20 százalék egy régi üzlettársáé az Opten gyűjtése szerint. A Direkt36 2023-as cikkében szintén 80 százalékkal szerepelt Hernádi.)
Hernádi Zsoltot a Molon és alapkezelőjén keresztül is kerestük, de válaszokat nem kaptunk. A Magyar Vagon Dunakeszin bedőlt részéről egyébként valóban saját befektetéseként nyilatkozott a Telexnek.
Homályos privatizáció
Nem világos, hogy a legutóbbi mérlege szerint 29,3 milliárd forint mérlegfőösszegű, jelenleg több mint 1650 főt foglalkoztató vállalatot milyen eljárás keretében és mennyiért értékesítette a magyar állam. Hiába kerestük a területért felelős Építési és Közlekedési Minisztériumot, a tulajdonosi jogokat korábban gyakorló MÁV-ot, a vevő Magyar Vagont, egyikük sem válaszolt.
Jogi aggályokat is felvet, hogyan értékesíthettek ilyen jelentős vagyonelemet úgy, hogy – tapasztalataink szerint – semmilyen nyilvános nyom nem lelhető fel arról, ki és miért döntött erről. Az állami vagyonról szóló jogszabályok szerint kormányzati döntés kellene az eladáshoz, az egykori MÁV Vagon Kft. esetében azonban ilyet nem lehet fellelni.
Az állami vagyonról szóló törvény alapvetően a versenyt is kötelezővé teszi az állami vagyon értékesítésekor, ez azonban elmaradt. Megvizsgáltuk ezért a vállalatok pénzügyi beszámolóit, amikben nyoma kell hogy legyen, ha növekszik a vagyonuk, vagy ha értékesítettek egy vagyonelemet.
Bő 8 milliárdos vételár
Az egykori MÁV Vagon Kft. 99,92 százalékos tulajdonosa a MÁV-Start Zrt. volt. Ennek 2023-as beszámolója alapján már készültek az eladásra: a 6,2 milliárd forint értéken nyilvántartott részesedés 75 százalékát áthelyezték 4,63 milliárd forintos értékkel az értékpapírok közé. A következő évi beszámolóból derül ki, hogy a 4,63 milliárd forintos részesedés eladásán 3,76 milliárd forint nyereséget is elértek. Így adódik, hogy a teljes vételár 8,39 milliárd forint lehetett.
A MÁV Személyszállítási Zrt. pénzügyi beszámolója szerint tehát közel
8,4 milliárd forintért adták el a mai Magyar Vagon Vasúti Kft. háromnegyedét a Magyar Vagon-csoportnak, aminek végső haszonhúzója az elérhető adatok alapján Hernádi Zsolt lehet.
A Magyar Vagon beszámolóiból nem lehetett a vételárat megállapítani, mert a konszolidált és a leányvállalati beszámolók a kapcsolt vállalatok értékében ellentmondó adatokat tartalmaztak.
Többet ért volna
Akárhonnan nézzük, a vevő nagyon jó üzletet kötött. A Magyar Vagon Vasúti Kft. mérlege szerint 24,6 milliárd forint volt a mérlegfőösszeg 2023-ban, ami 2024-re 29,3 milliárdra nőtt. Ebből a tárgyi eszközök (alapvetően gépek) és a készletek (főleg alkatrészek), továbbá a készpénz 2023-ban összesen 18,6 milliárd, egy évvel később 18,1 milliárd forint értéket képviseltek.
Az eladott cég 75 százalékos részesedése az eszközeinek értéke alapján 18-22 milliárd forintot érhetett, de csak a gépek, készletek értéke alapján is 13-14 milliárd forintot.
Így számolva az állam a valós értékének kevesebb mint felén adta el a vasútijármű-javító céget.
Ki lehet indulni a cég profittermelő képességéből is: a korábbi MÁV Vagon Kft. eredetileg a székesfehérvári járműjavítót jelentette, és ebbe vonták össze az évek során a MÁV számos járműjavítóját, közte a legnagyobb szolnokit is. Az árbevétel 2022-től nőtt meg igazán, akkor már 44 milliárd forint lett.
A profit általában szerény volt, hiszen a MÁV-csoporton belül végezték a legtöbb munkát, nem volt cél jelentős eredmény elérése. 2018 és 2023 között így is 2,6 százalék volt az átlagos profitráta az adózás előtti eredmény és az árbevétel hányadosaként. Még ez is éves egymilliárd forint körüli nyereséget biztosított volna az új tulajdonosnak 75 százalékos részesedéssel.
A Magyar Vagon színre lépésével azonban a profitráta a három és félszeresére ugrott, a korábbi évek 2,6 százalékos átlaga helyett 2024-ben 9,6 százalékra.
Lehetne ezt az új tulajdonos hatékonyságnövelő szemléletének betudni, de a Magyar Vagon Vasúti Kft. árbevétele továbbra is főként a MÁV-csoporttól származik, vagyis a magasabb profit végső soron valószínűleg többletkiadást okoz az államnak.
Ez mutatja, hogy milyen jó üzletet kötött a Magyar Vagon, azaz valószínűleg Hernádi Zsolt. Bár a tavalyi eredményeket nem ismerjük, de ha stabilan hozná a cég a grafikonon látható 2024-es adózott profitot, akkor (a 75 százalékos tulajdoni arány alapján) két év alatt majdnem vissza is hozná a vételárat.
Persze a profithoz nem automatikusan jutnak hozzá a tulajdonosok, azt csak a taggyűlés határozata alapján kiutalt osztalékként kaphatják meg. De nem kellett a Magyar Vagonnak a 2024. áprilisi vásárlás után sokat várnia az első osztalékra: a 2024. május 31-i taggyűlés szerint a 2023-as üzleti év után – az eredménytartalékot is megcsapolva – 1,6 milliárd forint osztalékot fizetett a cég, amiből már 1,2 milliárd forint a Magyar Vagont illette. Ezt június 30-ig kellett kifizetni. Ez már rögtön vissza is hozta a vételár 15 százalékát.
A 2024-es üzleti év után újabb 910 millió forint osztalékot vettek fel az akkor tulajdonos Magyar Vagon-cégek, ezzel már a vételár 26 százaléka jött vissza nagyjából egy év alatt. (A fennmaradó 2024-es nyereség fejlesztési és eredménytartalékba került.)
A fentiek tehát azt mutatják, hogy a MÁV Vagon Kft. vevője – végső soron valószínűleg Hernádi Zsolt – olcsón, verseny nélkül, nem átlátható módon jutott egy megrendelésekkel hosszú távon biztosan jól ellátott üzemhez.
Egy februári kormányhatározat arra utasította a MÁV-ot, hogy verseny nélkül, saját forrásokból vegyen 10 IC+-személykocsit a Magyar Vagontól, aminek becsült piaci ára legalább 10 milliárd forint. Az sem lenne meglepő, ha a további, 78 darab InterCity-személykocsi, amit a kormányrendelet említ, szintén a szolnoki gyártó megrendelésállományát gyarapítaná.
