Magyar vagonok helyett kínai motorvonatok válthatják a MÁV Intercity-flottáját
Lázár János utolsó, január 12-i közlekedési sajtótájékoztatóján egy érdekes, ám viszonylag kevés visszhangot kapó kijelentést tett: száz darab új kínai motorvonat két éven belüli beszerzéséről tárgyalnak. Ez azért is volt meglepő, mert nincs folyamatban villamos motorvonatok beszerzésére vonatkozó tender.
Kínai vonatok beszerzéséről évek óta beszél a kormány, de ezt szakmai körökben nem igazán vették komolyan. Leginkább olyan mellébeszélésnek tartották, amely a sokszor igencsak leharcolt szerelvények miatt háborgó utasok megnyugtatására szolgál.
Problémás beszerzések
Kínai vonatok beszerzését korábban több szempontból sem tartották nyerő ötletnek hozzáértők. A kínai vasúti járművek európai engedélyeztetése hosszú és kínkeserves folyamat volt. Az üzemeltetési tapasztalatok sem voltak – finoman szólva – mindenkinek meggyőzőek. Így nem csoda, hogy nem tülekednek az európai vásárlók.
A cseh magánvasút, a Leo Express rendelt még 2016-ban a kínai állami CRRC vállalattól Sirius motorvonatokat. Ezek a hatkocsis motorvonatok óránként 160 kilométeres sebességre képesek, és 314 utasnak adnak ülőhelyet. Leginkább a hazai Stadler Flirt szerelvényekre hasonlítanak, csak hosszabbak és másfélszeres kapacitásúak.
A szállítást nem kapkodták el, 2019-re érkezett meg a három darab jármű. A Leo Express 2022 áprilisában azonban visszamondta a rendelést, mert nem sikerült időben megszerezni az engedélyeket az európai forgalomba állításra. 2024-ben aztán egy másik cseh magánvasút kezdett ezekkel a motorvonatokkal próbajáratokat futni. Mindennapi forgalomba végül tavaly álltak a vonatok, a megrendelés után kilenc évvel.
A szerb vasút Soko márkanevű szerelvényei – amelyek Budapestre is járnak majd a Budapest-Kelebia vonal várhatóan tavaszi átadása után – nem voltak ilyen problémásak, és elvileg megfelelnek az európai uniós átjárhatósági előírásoknak. Az öt darab, egyenként 242 fős szerelvény 54 millió euróba került. Ez darabonként 4,2 milliárd forint, egy ülőhely ára 385 forintos euróárfolyamon 17,2 millió forint.
Érdemes ezt összevetni a jóval magasabb műszaki színvonalat képviselő Stadler KISS, óránként szintén 200 kilométeres sebességre alkalmas vonataival. Ilyenekből szintén 2023-ban rendelt az osztrák állami vasúttársaság (ÖBB) 14 darabot. Ezek darabja 18,4 millió euró volt, de a hatrészes emeletes vonatokon 486 ülőhely van, így egy ülőhely ára 14,6 millió forint. Ez alapján
a svájci Stadler vonatai olcsóbbak egy ülőhelyre vetítve, mint a szerb vasút kínai vonatai.
Van azonban egy osztrák vasúttársaság, amely vett kínai emeletes vonatokat: a Westbahn öt darabot rendelt a világ legnagyobb vasúti járműgyártójának számító CRRC-től. 2019-ben döntöttek a beszerzés mellett, 2022-ben érkeztek meg Európába tesztekre, 2025 novemberében kaptak hároméves küzdelem után európai típusbizonyítványt. Az áruk nem ismert, de azért annyira nem bíztak a kínai szállítóban: nem megvették, hanem tíz évre lízingelik ezeket a vonatokat.
Az eddigi európai adatok és tapasztalatok azt mutatják tehát, hogy a kínai vonatok nem olcsóbbak, engedélyeztetésük viszont hosszadalmasabb és kockázatosabb.
Gyorsan lépnének
A kínai beszerzések ötlete nem új keletű idehaza. Forrásaink szerint amikor tavaly Kínában járt az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) delegációja, akkor szinte mindenben meg is egyezett egy gyártóval, végül mégis elhalt a projekt. A mostani ismételt nekibuzdulásnak a fő oka a Magyar Vagon-csoport dunakeszi vállalatának csődje.
Itt, a Dunakeszi Járműjavítóban végezték ugyanis a MÁV számára az Intercity vonatok négy-hatévente esedékes fővizsgáját. Mivel a termelés hónapokon keresztül akadozott, majd le is állt, lassan több tucat jármű hiányzik a forgalomból. A választások előtti húsvéti forgalom megszervezése nagy kihívás lesz így a MÁV számára.
Úgy tudjuk, hogy a kormányzaton belül is megijedtek a cirkuszi vonatra hasonlító békéscsabai Intercity sajtót bejáró képétől – ebbe már jó ideje 1958-as gyártású svájci nosztalgiakocsit is besoroznak. Ezt az ÉKM miniszterhelyettese, Csepreghy Nándor azzal védte meg, hogy a vármegye- és országbérleteknek köszönhetően többen utaznak vonattal, és „az ő kiszolgálásukra pedig valóban minden hadra fogható járművet sínre kell tenni addig is, amíg az új motorvonatok megérkeznek”.
Az ugyanakkor mindenképpen kellemetlen, hogy Lázár János tízpontos vállalásának egyike az volt, hogy százzal több Intercity és leállított kocsi fővizsgáját oldják meg, egyelőre viszont a százzal kevesebb felé haladnak.
Az Intercity vonatok megújítását eredetileg úgy tervezték, hogy 285 új személykocsit vesznek a Magyar Vagontól. Ezek a korábban még a MÁV tulajdonában lévő szolnoki járműjavítóban készült IC+ szerelvények terveinek megfelelő vonatok lettek volna. Bár a szolnoki cég is a Magyar Vagon-csoport része, de Dunakeszivel ellentétben nem került bajba. A MÁV-nál mégis tartanak ettől a beszerzéstől, hiszen megjárták már a Magyar Vagonnal.
De nem csak ez lehet a probléma: az IC+ kocsik minősége szakmai forrásaink szerint messze elmarad a mai iparági színvonaltól. Elég felülni egy ilyenre, és bárki láthatja, hogy néhány év után milyen állapotban vannak.
Forrásaink szerint már csak ezért is igyekezne a MÁV és az ÉKM is gyors megállapodást kötni a kínaiakkal, lehetőleg még az áprilisi választások előtt. Hogyan lehetne ennyi idő alatt egy közbeszerzést lezavarni? Sehogy, de nem is ez a terv.
Hazai helyett kínai munkahelyek
Amúgy is kérdés, mennyi esélye lenne a kínai gyártóknak egy nyílt közbeszerzésen. Amikor a CRRC Bulgáriában adott be egy nagyon kedvező ajánlatot, az Európai Bizottság vizsgálatot indított tiltott állami támogatás gyanúja miatt. Ezt követően a kínai vállalat visszavonta az ajánlatát.
Forrásaink szerint a Westbahn által megvett szerelvényekhez hasonlót szeretne a MÁV is venni. Mivel ez már megkapta az európai típusigazolványt, ha teljesen ugyanilyet rendelne a MÁV, akkor legalább az engedélyeztetés nem jelentene gondot. Ugyan Ausztriában más vontatási feszültséget használnak, de a Westbahn vonata alkalmas a magyar 25 kilovoltos hálózati feszültség használatára is. Sőt, még a magyar, cseh, szlovák és osztrák hálózaton használatos vonatbefolyásoló berendezésekkel is felszerelték.
Akad azonban probléma: Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató utalt rá korábban, hogy bisztrószakaszt is szeretnének, a Westbahn vonatain viszont csak automaták vannak – egy ilyen jelentéktelennek tűnő módosítás is áttervezést és új engedélyeztetési eljárást von azonban maga után.
A CRRC ZEMU 02 nevű, közel 500 férőhelyes vonatokat forrásaink szerint 20 millió euróért kínálnák a kínaiak. Ezzel azonban ugyanúgy drágábbak lennének a Stadler KISS IC kivitelű, ugyanekkora kapacitású vonatainál (az ÖBB beszerzése alapján), mint a szerb vasút már említett kínai motorvonatai.
Egy másik fontos szempont, hogy a Stadler és egy másik szóba jöhető szállító, az Alstom magyarországi gyárral is rendelkezik: utóbbinak Mátranovákon van forgóvázgyára, a Stadler pedig itthon kocsiszekrényeket és egyéb nagyobb hozzáadott értékű alkatrészeket gyárt. A két cég hazai gyáraiban közel 1400 embert foglalkoztat, 2024-es árbevételük 91 milliárd forint volt. Emellett pedig mindegyik cégnek vannak hazai beszállítói is.
A kínaiaknak sem itteni üzemük, sem magyar beszállítóik nincsenek, vagyis a beszerzéssel a hazai járműgyártás helyett a kínai importot támogatná a kormány.
Közös gyártás papíron?
A közbeszerzés kikerülésére elméletileg több megoldás is kínálkozhat. Az egyik friss lehetőség a kínai vonatok részbeni itthoni gyártása, legalábbis papíron.
Mivel a dunakeszi Magyar Vagon-üzemet a MÁV kapja meg a magyar államtól – amely a felszámolásból vette meg –, így ismét saját gyártóüzemmel is rendelkezik a MÁV-csoport. Az egyik elképzelés szerint a kínaiakkal közös céget hoznának létre, és néhány alkatrészt Dunakeszin csavaroznának be, hogy a hazai gyártás látszatát keltsék. (Hasonlóan ahhoz, ahogy az előző évtizedben a győri Rábában „készültek” Volvo autóbuszok Rába-Volvo néven.)
Amennyiben a MÁV legalább 50 százalék plusz 1 szavazatban részvényes egy leányvállalatban, akkor már nem kell közbeszerzés. Így egy közös kínai-magyar cég importálhatná a vonatokat és alkatrészeket, minimális végső szerelést végezne, és így közbeszerzés nélkül lehetne megvenni a vonatokat. A trükk nem példátlan, a MÁV így kerülte meg a közbeszerzést mozdonyok bérlésére. Ezeket a MÁV Rail Tours Kft. veszi bérbe, és adja tovább anyavállalatának.
A megoldás azonban csak akkor működik, ha az érintett leányvállalat árbevétele többségben a piacról érkezik – ez pedig azért kíván előkészületeket.
Egy másik megoldás lehetne, ha államközi szerződést kötnek, és hitelszerződéssel vagy kötvényekkel oldják meg a finanszírozást. Ez azért is lenne ideális, mert a MÁV-nak egyelőre – a költségvetési törvény alapján – nincsen forrása a beszerzésre.
Választási szemfényvesztés vagy valós tervek?
Bár Lázár János száz darab kínai motorvonatról beszélt, és ő még az IC+ beszerzéseket is említette, Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója már arról posztolt és beszélt az InfoRádió Aréna műsorában, hogy az Intercity beszerzéseket váltanák ki kínai motorvonatokkal. Nem 100, hanem 70 darabról lehet szó forrásaink szerint – ez már közel megfelel annak a 49 darabos beszerzésnek, amit még Vitézy Dávid államtitkársága alatt, 2022-ben írtak ki, és Lázár János állított le.
Az előkészületek ellenére még mindig nehéz azonban megítélni, hogy mennyire gondolják komolyan a beszerzést. Régi trükk, hogy a választások előtt beszerzések lehetőségét vetik fel, amelyekből aztán nem lesz semmi. A mostani bejelentés mindenesetre a nemzetközi vasúti sajtó figyelmét felkeltette, és forrásaink szerint a MÁV-nál gőzerővel dolgoznak a kínai beszerzés tető alá hozásán. Ennek tényleges esélyeit azonban nagyon eltérően ítélték meg az érthetően csak név nélkül nyilatkozó forrásaink.
Az önmagában örömteli, hogy a MÁV a mozdonyok és személykocsik helyett végre a motorvonatok felé mozdulna el az Intercity-beszerzéseknél. Ahogy korábbi cikkünkben bemutattuk, ez sokkal olcsóbb megoldás. Főleg akkor, ha az eredmény ténylegesen nyílt versenyben alakulna ki.
Ezt azonban lényegében lehetetlenné teszi, hogy a MÁV-nak a meglévő pénzügyi keretekből kellene megoldania az új beszerzéseket, a kormány nem ad erre többletforrást. Ezért a MÁV lízingben és bérlésben gondolkodhat, de ilyen jelentős beszerzés európai lízingcégekkel, vasúti járműüzemeltetőkkel sokéves előkészítést igényelne. Ha viszont kínai eximbanki finanszírozással történik a beszerzés, akkor nem lesz nyílt verseny, így akkor is kínai motorvonatok jönnek, ha azok drágábbak és/vagy alacsonyabb műszaki színvonalúak az európai alternatívaknál.
