Eddig csak drágulhatott a repülés a foglalás során, hamarosan már olcsóbb is lehet
Sok szempontból átalakította volna a repülési élményt az ágazat új európai szabályozása, és bár az eredeti javaslatokból jó pár végül nem valósult meg, így is lesznek érdekes változások, miután a légitársaságoknak jövőre alkalmazniuk kell az új szabályokat. Erre különösen azoknak lesz majd érdemes figyelniük, akik fapados járattal utaznak.
A folyamat során a legtöbb figyelmet a poggyászok kapták. A piacvezető diszkont-légitársaságoknál jó ideje az a jellemző gyakorlat, hogy az alapjegyárban csak egy közepes hátizsáknak megfelelő méretű poggyász van benne, amely elfér az ülések alatt is. Ha ennél nagyobbat akar magával vinni az ember, akkor azért már fizetni kell valamilyen formában.
Ehhez képest az Európai Parlament azt szerette volna elérni, hogy mindenki felvihessen egy kézitáskát és egy hétkilós bőröndöt az alapjegyár fejében. Az iparágnak ez persze nem tetszett, Váradi József, a magyar alapítású Wizz Air vezérigazgatója például azt nyilatkozta a G7-nek, hogy ennyi táska fizikailag nem fér fel az általuk használt repülőgépekre, illetve ha mégis helyet szorítanának nekik, akkor az biztonsági problémákat okozna.
Ebben az ügyben elég sajátos kompromisszum született: nem lesz ingyenes a nagyobb kézipoggyász, ám a légitársaságoknak az ülés alá helyezhető csomag mellett egy kis bőrönd árát beszámítva kell feltüntetniük a jegyárat. Utóbbi méretét és súlyát viszont a légitársaságok határozhatják meg. Ez a változás azt is jelenti, hogy kedvezményt kapnak az eredeti árból azok, akik nem kívánnak ilyen nagyobb kézipoggyászt vinni.
Ez a gyakorlatban elég nagy változás: eddig a foglalási folyamat elejétől kezdve lényegében csak nőhetett a fizetendő összeg a fapados légitársaságoknál,
ahogy az ember szükség esetén hozzáadta az alapjegyárhoz például a nagyobb poggyászt, az elsőbbségi beszállás lehetőségét vagy éppen az útlemondási biztosítást. Jövőre azonban már csökkenhet is a jegyár, ha valaki például csak egy hétvégi városnézésre megy, és mindent bepakol egy kis hátizsákba.
Az új szabályozásnak ez a része azt hivatott elősegíteni, hogy a fogyasztók számára átláthatók legyenek az árak. Michael O’Leary, a Ryanair fapados légitársaság vezérigazgatója viszont pont ezt kritizálta különösen erőteljesen. Szerinte ez rontja a légitársaságok versenyképességét, mert a magasabbnak feltüntetett ár eltántorít olyanokat, akik nem akarnak felvinni a fedélzetre nagyobb kézipoggyászt (ez szerinte az utasok több mint felére igaz).
Az Európai Fogyasztói Szervezet szerint viszont bár továbbra is korlátozza az utasok jogait a nagyobb kézipoggyászok „ingyenességének” hiánya, ám így is pozitívan értékelte a végleges szabályozást.
Szintén fontos változás, hogy tilos lesz foglalási díjat felszámolni azért, ha a szülők a gyerekeik mellé akarnak helyet foglalni, valamint ha fogyatékossággal élők mellé kívánnak ülni kísérőik. A Ryanair esetében ez is egy kényes pont: az Egyesült Királyságban júniusban csak azután kötelezte el magát a légitársaság a szülők ingyenes helyfoglalása mellett, miután a verseny- és piacügyi hivatal eljárást indított ellenük.
Szintén változás, hogy a légitársaságok nem tilthatják majd meg az utasoknak a visszaútra vagy csatlakozásra való beszállást – illetve extra költséget sem számolhatnak fel a megengedés fejében –, ha valaki nem jelent meg a foglalás részét képező korábbi járaton. Ezzel a légitársaságok azt próbálják megakadályozni, hogy az utasok kedvezményes árazással tudjanak utazni egy adott távon anélkül, hogy a csomagban szereplő összes járaton megjelennének. A légitársaságok ugyanis alapvetően a kereslet alapján áraznak és nem távolság szerint, ezért kialakulhat olyan helyzet, hogy például a Budapestről bécsi átszállással Bangkokba tartó foglalás olcsóbb, mint a Bécs–Bangkok-foglalás.
Hogy jutottunk el idáig?
Az Európai Bizottság már 2013-ban javasolta a szabályozás frissítését, viszont csak június közepére tudtak az EU-s kormányok és az európai parlamenti (EP-) képviselők (akiket közvetlenül választunk) mindenki számára elfogadható verziót kialkudni. A folyamat áttekintése egyben némi gyorstalpaló is az uniós jogalkotási folyamatról, nézzük meg ezt a késésekért járó kártérítés példáján, amin a legnagyobb birkózás ment, ám végül csak néhány részlete változik meg.
A korábbi, 2004-es szabályozás tette lehetővé, hogy járattörlés esetén az utasok 250 és 600 euró közötti kompenzációra legyenek jogosultak. Egy 2009-es, az Európai Unió Bírósága által hozott ítélet után jutottunk el a ma is érvényben lévő szabályokhoz: a bíróság a kompenzációra való jogot ekkor a késést elszenvedő utasokra is kiterjesztette, mivel álláspontjuk szerint hasonló kár éri őket, mint ha törölték volna a járatot. Ennek nyomán legalább háromórás késés esetén szintén 250 és 600 euró közötti kártérítésre jogosultak az érintett utasok.
Az új szabályozás kialakítása erősen konfliktusos volt. A tagállami kormányokból álló Európai Tanács és a választott képviselőkből álló Európai Parlament máskor jellemzően már az első szöveges verzió megfogalmazása előtt informálisan egyeztet annak érdekében, hogy mindkét testület számára elfogadható legyen a tervezet. Így általában a szavazás már csupán ezt a korábban kialakított megállapodást erősíti meg. Jelen esetben azonban sem az első olvasatban – vagyis a procedúra első körében –, sem a másodikban nem tudtak megegyezni, így a harmadik, egyben utolsó olvasatig húzódott a vita.
A 2013-as európai bizottsági döntés a szabályok teljes körű módosítását tűzte ki célul, de ez könnyen a légi utasok jogainak gyengülését is okozhatta volna: 2025-ben a második olvasatban a Tanács egy olyan verziót szavazott meg, amely szerint csak minimum négyórás késés esetén lettek volna jogosultak az utasok kártérítésre, illetve amennyiben a járat 3500 kilométernél hosszabb távra szól, akkor a minimum hatórás késés esetén lett volna csak kompenzáció elérhető. Az Európai Fogyasztói Szervezet elnöke, Agustín Reyna erősen kritizálta a javaslatot. Érvelése szerint ez a legtöbb utast megfosztotta volna a kártérítéshez való jogától, mivel a legtöbb késés időtartama kettő és négy óra közé esik.
Az Orbán-kormány a második olvasat kapcsán először a „fogyasztóbarát koalícióba” esett az Euractiv tudósítása szerint. Végül feltételes hozzájárulását adta a javaslathoz azzal a kitétellel, hogy az Európai Bizottság felméri, hogy a kérdéses verzió valóban javítja-e az utasok jogait. A Tanácsban így csak Németország, Spanyolország, Szlovénia és Portugália ellenezte a javaslatot, valamint Ausztria tartózkodott, így összejött az uniós lakosság 65 százalékát képviselő támogatói koalíció, ami az érvényességhez szükséges. Ez egyben azt is jelentette, hogy egy évtized után először hozott jogilag kötelező érvényű döntést a Tanács anélkül, hogy előtte egyezségre próbált volna jutni az EP-vel.
Jól szemlélteti az ügy kapcsán kialakult ellentétet, hogy Jens Gieseke, az Európai Néppárt közlekedésügyi képviselője és Jan-Christoph Oetjen liberális képviselő is úgy értékelte a Tanács lépését, hogy a testület az EP-t ki akarja zárni a törvényhozási folyamatból. Döntés ekkor ennek ellenére sem született, mert az EP által erősebb fogyasztói jogokat jelentő módosításokat a Tanács nem fogadta el.
Az új kormány részéről Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a legvégén csöppent bele a tárgyalási folyamatba, a Tanács és az EP a júniusban megszületett egyezséget pedig úgy értékelte, hogy „olyan eredményt tudtunk elérni, amely a légi utasok jogait kiterjeszti”. Az Európai Parlament nemrég hivatalosan is elfogadta az új szabályozást 646 igen, 12 nem és 3 tartózkodás mellett, és a javaslatra minden magyar európai parlamenti párt (DK, Fidesz, KDNP, Mi Hazánk, Tisza) igennel szavazott.
Az Európai Tanácsnak augusztus elején kell formálisan elfogadnia a változtatásokat, és 2027 közepéig lesz idejük a hatóságoknak és cégeknek, hogy felkészüljenek ezek alkalmazására.
Egyszerűbbnek ígért kompenzáció
A kompenzációs rendszer érdemben nem változik, de az EP-nek sikerült elérnie, hogy ne szűkítsék azoknak az eseteknek a körét, amikor jogosult erre a fogyasztó. Így a kártérítés járattörlés vagy legalább háromórás késés esetén 1500 kilométernél rövidebb távon továbbra is 250 euró, 1500 és 3500 kilométer között 400 euró és 3500 kilométer felett 600 euró lesz. Az EP azt is el akarta érni, hogy a légitársaságoknak ilyen esetekben kötelező legyen egy linket küldeniük a kártérítéshez – olyan javaslat is volt, amely egy előre kitöltött űrlapot várt volna el a cégektől –, de végül a kompromisszumos megoldás szerint elég 96 órán belül „proaktív módon tájékoztatni” az utasokat a jogaik és a kompenzáció kapcsán. A légitársaságok ugyanis attól tartottak, hogy amennyiben kötelezően linket kellene küldeniük, az több kérelemhez vezetne, ami megdobná a költségeiket. Az Európai Bizottság szerint ez új kötelezettség a vállalatoknak, de az nem derül ki, hogy részleteiben mit takar.
Emellett szűkítették azoknak a rendhagyó körülményeknek a listáját, amelyek mentesítik a légitársaságokat a kártérítés kötelezettsége alól (ilyen például egy természeti katasztrófa).
A kritériumok közül kivették a „a repülőgépek felszerelésében felmerült váratlan repülésbiztonsági hiányosságok” pontot, mivel az EP szerint eddig erre olyan esetben is hivatkozhattak a cégek, amikor a saját felelősségükből adódó technikai probléma lépett fel.
A légitársaságoknak továbbra is kötelességük lesz gondoskodni a késés vagy járattörlés miatt helyben veszteglő utasokról: kétóránként frissítőt, háromóránként étkezést, valamint szükség esetén éjszakára szállást is kell biztosítaniuk.
Egy korábbi javaslat szerint csakis magánszemélyek kérhettek volna kártérítést a légitársaságoktól, ami kizárta volna a folyamatból a kártérítési kérelmeket kezelő cégeket. A légitársaságoknak ez kedvezőbb lett volna, mivel ezek a cégek részesedésért cserébe akár bíróságra is viszik a kártérítésekkel kapcsolatos ügyeket, vagyis az ő közbelépésük komolyabb jogi kihívást jelent a légitársaságok számára. Végül a kártérítésnek ez a formája is elérhető maradt az utasok számára. A kompenzációra szakosodó cégek között szerepelt korábban egy magyar startup is, a Flight Refund, bár az Opten adatai szerint jelenleg már felszámolás alatt áll.
