Gyorsítaná a forgalmat Lázár János építési és közlekedési miniszter KRESZ-tervezete: a legnagyobb figyelmet az kapta, hogy az eddigi 130 kilométer/órás megengedett sebességet 140-re lehetne emelni az autópályákon az útkezelő döntése alapján. Ehhez hasonlóan nőhetne egyes autóútszakaszokon 110-ről 120 kilométer/órára a maximális sebesség.
Ez nem lenne példa nélküli, hiszen Lengyelországban és Bulgáriában is 140 a limit a sztrádákon, Németországban pedig – bár egyre kevesebb helyen – egyáltalán nincsen sebességkorlátozás. A magyar gyakorlat azért más, mint a többi európai országban, mert a telepített sebességmérőknél igen nagy toleranciát hagynak, óránként 100 kilométeres sebesség alatt 15, afelett 20 a tolerancia sávja a jogszabályok szerint. Az autópályákon pedig érdemben csak ilyennel találkozni, így 150-ig nem kell büntetésre számítani. (Helyszíni bírság keretében, ha megállítja a rendőr a gyorshajtót, akkor nincsen ma már tolerancia, az alapján kell fizetni, amit mutat a traffipax.)
Mi lesz a közlekedésbiztonsággal?
A hazai közlekedési szabályrendszer valóban igen elavult. Európában egyedül Magyarországon nem sikerült hosszú évek óta a jogszabályokban leírni, hogy mi az az elektromos roller.
Ami viszont csak utalásszerűen jelenik meg az új KRESZ kapcsán, az a közlekedésbiztonság. A tervezet alapján úgy tűnik, hogy nem készült érdemi problématérkép, nem elemeztek adatokat, ki se tűztek célokat, hogy hogyan javuljanak a csapnivaló hazai baleseti adatok.
Ausztriában, Csehországban és Lengyelországban például a közlekedési balesetben elhunytak számának felére csökkentése a cél 2030-ig. A magyar kormányzati portál viszont egyetlen eredményt se ad az uniós előírások miatt kötelező „vision zero” programra, amely azt tűzi ki célul, hogy senki se haljon meg közlekedési balesetben.
Magyarországon sem a közútfejlesztések, sem a szabályrendszer alakításakor nem igazán szempont, hogy csökkentsék a közlekedési balesetek áldozatainak számát. Nem lehet magyar országos közúti biztonsági stratégiát fellelni, csak budapestit.
A közlekedésbiztonságért felelős Országos Balesetmegelőzési Bizottság (OBB) tetszhalott állapotban van, honlapján még a legalapvetőbb statisztikák se érhetők el. A Közlekedéstudományi és Építésügyi Minőségellenőrző Intézet (KTI) honlapján elérhető elemzés alapján sem gondolhatnánk, hogy milyen rossz helyzetben van Magyarország.
Rosszabbul állunk, mint elsőre látszik
Az OECD adatai szerint 100 ezer lakosra vetítve a 2023-ra adatot szolgáltató 39 országból Magyarország a 20. helyen végzett, az értékek hasonlók a másik három visegrádi országban mértekhez. Ha – a sok országnál jellemző 2023-as adathiány miatt – a korábbi éveket is figyelembe vesszük, akkor az amerikai és orosz utak a legveszélyesebbek, és valószínűleg Romániában is rosszabb a helyzet, mint idehaza. A legbiztonságosabbak a norvég, svéd és svájci utak.
A lakosságszám-arányos adatok azonban csalókák, mert nagyon eltérő, hogy mennyi autó van lakosságarányosan egy-egy országban, és hogy azokkal mennyit közlekednek. A magyar hatóságok és a kormányzat nem veszi a fáradságot arra, hogy ezeket kiszámolja, mi megtettük különböző nemzetközi adatbázisok alapján.
Ez alapján az látszik, hogy Magyarországnál csak Romániában halnak meg érdemben többen közlekedési balesetben az Európai Unióban, ha a levezetett utak hosszára vetítjük az adatokat.
A kiugrások miatt hároméves átlaggal számoltunk, és ez alapján Magyarországon egymilliárd levezetett kilométerre 10,9 közúti haláleset jut, aminél a román (25,8), litván és horvát (11,3-11,3) adat rosszabb, a lett érték pedig megegyezik a magyarral.
Csehországban 15, Lengyelországban 27 százalékkal, Ausztriában kétharmadával kevesebben halnak meg közlekedési balesetekben a járművezetők által megtett utak hosszát figyelembe véve. Norvégiában pedig mindössze ötödannyian, mint idehaza.
Rossz ötlet a nagyobb sebesség
Tudományos cikkek sokasága bizonyította, hogy a nagyobb sebesség több balesetet és több halálos áldozatot okoz. A klasszikus Nilsson-modell alapján 1 százalék sebességnövekedés 4 százalékkal több halálos balesetet jelenthet. Egy uniós közlekedésbiztonsági tanulmány szerint pedig ha óránként 10 kilométerrel nő a sebesség, több mint duplázódik a halálos áldozatok száma.
2024-ben 51-en haltak meg a magyar gyorsforgalmi utakon, ha 140-re nő a megengedett sebesség, a Nilsson-modell szerint szerint 28 többlethalállal kell számolni, az uniós modell alapján pedig akár száz fölé is ugorhatna a számuk. De ez persze akkor lenne így, ha mindenki pontosan annyival menne, mint amennyi a sebességhatár. Márpedig ez a mindennapi tapasztalatok mellett Lázár János szerint sincs így. A miniszter ugyanis – sajátos logikával – azzal indokolta a 140-re emelési javaslatot, hogy a 130-as limit „nem tart lépést” a gyakorlattal, ami inkább 140-150 kilométer/órás tempó az autópályán.
Korábban a Telex részletesen írt arról, hogy a megengedett sebesség emelése sok szempontból rossz ötlet. A közlekedésbiztonságnál maradva fontos adat, hogy idehaza az összes közlekedési baleset 5 százaléka jutott a gyorsforgalmi utakra, de ezek a halálos áldozatok 11 százalékát adták. Hiába jobb tehát ezeknek az utaknak a minősége, a nagy sebesség miatt halálosabbak az itteni balesetek.
Az esetleges 140-es limit pontos hatásai persze függnek attól is, hogy ez lényegében általános lesz, vagy csak a hálózat egy részén léptetik életbe. Ahogy persze attól is, hogy ezzel arányosan nő-e majd a tényleges sebesség (miután a traffipaxok büntetési határa is feljebb kúszik). Az mindenesetre biztosnak látszik, hogy ha bevezetik,
a nagyobb megengedett sebesség egyértelműen több halálos balesettel jár majd Magyarországon.
Utolérni Ausztriát
Lázár János nemrég azzal büszkélkedett, hogy hazánk utolérte Ausztriát a gyorsforgalmi utak hosszában. Erről megírtuk, hogy nem igaz, de ha már nyugati szomszédunk utoléréséről van szó, ezt a közlekedésbiztonság terén is célul lehetne kitűzni.
2023-ban 438-an hunytak el a hazai utakon. Osztrák közlekedésbiztonsági színvonallal a kétharmaduk megmenthető lett volna, ami 290 emberéletet jelent. Egy évtized alatt egy kisebb város, közel háromezer ember életét lehetne megmenteni, ha osztrák szintre javulna a hazai közlekedésbiztonság.
