2024. március 20. – 03:27
A legtöbb mérőszám szerint a világ legnagyobb repülőgépe az Antonov An–225 Mrija volt, ami sajnos már nem fog repülni, mert az orosz–ukrán háború első napjaiban a hosztomeli repülőteret ért támadásban megsemmisült egy része. A repülő szárnyfesztávolsága több mint 88 méter volt, legnagyobb felszállótömege 640 tonna, grandiozitásával legfeljebb a második világháború után épült, egyetlen repülést megért H–4 Hercules vetekedhetett. Tervezőasztalon viszont találni még nagyobb gépeket: a Boeing például a hetvenes években olyan óriási repülőt tervezett, ami minden szempontból bőven felülmúlta volna az An–225-öt.
A Boeing Resource Carrier One, röviden Boeing RC–1 szállítórepülő lett volna. Amikor az amerikai kormány megnyitotta Észak-Alaszkát az olajipar előtt, felmerült a kérdés, hogy a kitermelt olajat hogyan juttassák a kaliforniai finomítókba. Vízi szállítás nem jöhetett szóba, mert az alaszkai kikötők többnyire be voltak fagyva. A cég legendáriuma szerint a Boeingnek először egy Marvin Taylor nevű mérnök olajiparban dolgozó barátja vetette fel a problémát. Az illető megkérdezte, hogy gazdaságos lehet-e légi úton az olajszállítás, Taylor pedig egy boríték hátulján ott helyben kiszámolta, hogy nem.
Az amerikai kormány a hatvanas évek végén egy másik megoldást talált ki az olaj elszállítására: egy Alaszkán keresztülkígyózó csővezetéket. Ezt azonban a környezetvédők hevesen ellenezték, emiatt 1970-ben úgy tűnt, megfeneklik a projekt. Ekkor a Boeing mérnökei alaposabban is megvizsgálták a légi olajszállítás lehetőségét, és kiderült, hogy a korábbi számítások két tényezőt figyelmen kívül hagytak. Egyrészt azt, hogy az olajnak nem kellene egészen Kaliforniáig repülnie, elég lenne, ha a repülő sokkal rövidebb úton csak a kanadai határhoz közeli kikötőkhöz szállítaná a rakományt, onnan pedig hajók vinnék tovább. Másrészt azt, hogy egy szállítórepülőnek nem kell a személyszállítási üzemhez igazodnia, márpedig a korábbi számítások ezt vették alapul. Ezzel szemben egy olajszállító gép 24 óra alatt akár tucatszor is megfordulhatott volna váltott pilótákkal.
Az egyenlet vége az volt, hogy mégis érdemes belevágni egy olajszállító óriásgép tervezésébe. A Boeing először a jól ismert 747-est, a Jumbo Jetet szemelte ki, egy ilyet – egészen pontosan egy 400F modellt – alakított volna át olajszállítóvá. Az olajtartályok a gép szárnyaiban és a törzs belsejében kaptak volna helyet. A vállalat be is mutatta az elképzelést az olajtársaságoknak, de azok úgy ítélték meg, hogy még mindig túl drága lenne a szállítás. Akkoriban egy hordó nyersolaj ára körülbelül 3 dollár volt, ennek kétharmadát elvitte volna a reptetés.
Ezzel nagyjából egy időben, 1970-ben Kanada nagy gazdaságkutatási projektbe kezdett, és ennek keretében ők is belefutottak a kérdésbe: hogyan szállítsák el a sarkvidéki olajat és ásványi kincseket egy olyan vidékről, ami csak pár hónapig jégmentes, és ahol nincs kiépített vasútvonal. A projekten dolgozók tudomást szereztek arról, hogy a Boeing hasonló célból tervezett át egy 747-est, és felvették a kapcsolatot a céggel.
A kanadaiak új igényekkel jelentkeztek. Mivel nemcsak olajat, hanem érceket is szerettek volna szállítani, a 747-es szárnytartályai nem feleltek meg a célnak. Ráadásul azt akarták, hogy a repülőről minél gyorsabban le lehessen rakodni a szállítmányt. A Boeing ekkor egy új, hatalmas szállítógépet kezdett tervezni, ami rövid távolságra tudott volna rengeteg rakományt szállítani, és megfelelt volna a fenti kívánalmaknak. Megszületett az RC–1-es koncepciója, és a gép hamar beceneveket is kapott: Brute Lifternek (kb. „Brutális Emelő”), illetve Flying Pipeline-nak („Repülő Csővezeték”) becézték.
Az RC–1 furcsa behemót lett volna, mert két bumfordi szállítótartályt vitt volna a szárnyai alatt. A rakományt ezekben és szükség esetén még a géptörzsben vitte volna, az elképzelés szerint egy rakodó pályaudvarral kombinált reptérre. A Boeing mérnökei azt tervezték, hogy a tartályokat gyorsan le és fel lehet majd szerelni, így a gépnek a kirakodást nem kellett volna megvárnia, csak kicserélni a teli tartályokat üresekre, és már repülhetett is volna vissza újabb rakományért. A rakodóállomáson három futópálya lett volna egymás mellett, a két szélső csatlakozott volna vasúti pályákhoz, és ezeken történt volna a tartályok cseréje, a középső, hosszabb futópályát pedig a le- és felszállásokra használták volna.
Ennek az ötletnek megvolt az ára: nyolc garnitúra futóművet kellett volna szerelni a repülőre, és összesen 56 kereket, hogy bírják a hatalmas terhelést, amit egy telerakodott RC–1-es jelent. Ennyi futóművel a földi manőverezés sem volt egyszerű, végül ezt úgy oldották meg, hogy a gép egyszerű, egyenes szárnyakat kapott, hogy a futóművek egy vonalban legyenek. Az egyenes szárny miatt viszont a maximális sebesség 0,7 Mach alá csökkent volna, de mivel az RC–1 csak rövid útvonalakon teljesített volna szolgálatot, ez nem volt gond. A gép terve végül inkább hasonlított egy második világháború előtti repülőre, mint egy modern 747-esre.
A Boeing tényleg óriási gépet álmodott meg. Az RC–1 hossza 103 méter, szárnyfesztávolsága 146 méter, magassága 26 méter lett volna. Rakomány nélkül 447 tonnát nyomott volna (ez több mint másfélszer annyi, mint az egykori An–225 tömege), rakománnyal együtt akár 1610 tonnát. 12 darab Pratt & Whitney JT9D hajtóművel szállt volna az égbe – ugyanez a motor volt az első 747-eseken, de neki négy is elég volt belőle. Sebességben 740 kilométer per óra lett volna az elérhető maximum, és nagyjából 1600 kilométer lett volna a gép hatótávolsága, ami nem sok, de pont megfelelt volna annak a célnak, amire tervezték. A Boeing kalkulációi szerint az RC–1-essel körülbelül 86 centbe került volna egy hordó nyersolaj szállítása.
Annak, hogy az RC–1 mégsem jutott a tervezőasztalnál tovább, világpolitikai okai voltak. A Boeing 1972-ben mutatta be a repülőgép végleges tervét, addigra már nagyjából félmillió dollárt költött a projektre. 1973-ban aztán kitört az olajválság, és nem az RC–1 emelkedett az égbe, hanem az üzemanyagárak. Egy csapásra ráfizetésessé vált a tervezett légi szállítás, ezért a Boeing jegelte a projektet, majd teljesen elvetette, mert 1974-ben már nyilvánvalóvá vált, hogy mi lesz az eredeti probléma megoldása: elhárultak a jogi akadályok a transzalaszkai csővezeték elől. Még abban az évben építeni kezdték a vezetéket, az RC–1 pedig egy lett a soha meg nem valósult repülők közül.
