2024. január 6. – 13:03
A január 2-i japán repülőgép-szerencsétlenséggel kapcsolatban is előkerült minden idők legsúlyosabb egygépes légi balesete, a Japan Air Lines (JAL) 123-as járatának katasztrófája, amely 520 ember halálát okozta 1985-ben. Az akkori hibákból is tanulva alkottak meg olyan protokollokat, amelyek most segítették a gyors közbeavatkozást és az életek megmentését. A JAL nem akarja, hogy feledésbe merüljön a közel negyven évvel ezelőtti katasztrófa és annak tanulságai, így a cég központjában minden friss dolgozó láthatja a gép roncsait és a rajta utazók történetét. Mi is felidézzük, hogy mi történt akkor.
1985. augusztus 12-én 18 óra 12 perckor szállt fel a tokiói Haneda reptérről a JAL 123-as járatának Boeing 747-ese 15 főnyi személyzettel és 509 utassal a fedélzetén, hogy nagyjából egyórányi út után leszálljon Oszakában. A Boeing direkt japán megrendelésre alakított ki olyan 747-eseket, amelyek rövidebb távokat repültek, de nagyobb utaskapacitásúak voltak. A 123-as is megtelt, rengetegen keltek útra az ősök tiszteletén alapuló buddhista obon ünnep miatt. A gép 12 perce volt a levegőben, amikor a 7300 méteres magasságot elérve hangos robajjal megrepedt a hátsó válaszfala.
Ez az alumíniumlemezekből, merevítőrudakból és fémcsíkokból álló fal a nyomás alatt álló utasteret és a gép farokrészét választja el. Amikor rés keletkezett rajta, olyan erővel áramlott be a levegő, hogy leszakította a gép farokkúpját, amelyben egy sor fontos repüléstechnikai berendezés is volt. A Boeing elvesztette a segédhajtóművét is, de ami ennél is súlyosabb problémát jelentett, hogy leszakadt a függőleges vezérsík, és használhatatlanná váltak azok a hidraulikus rendszerek is, amelyekkel a csűrőlapokat és az oldalkormányt működtették. Könnyű belátni, hogy ez után miért vált a gép szinte teljesen irányíthatatlanná.
A pilótáknak ez nem volt egyből nyilvánvaló, vészjelzést adtak le, vissza akartak térni Tokióba, de a gép nem engedelmeskedett nekik. Egyetlen esélyük volt a levegőben tartására: a hajtómű tolóerejének növelésével és csökkentésével próbálták meg vízszintesen tartani a gépet. A repülési adatrögzítőből kinyert adatok később megmutatták, hogy a Boeing folyamatosan billegett minden irányba, és a magasságát is kontrollálatlanul változtatta. A feltételezések szerint a pilóták a hat-hétezer méteres magasság miatt oxigénhiányos állapotba kerültek, ami jelentősen csökkentette belátási képességeiket és a helyzetfelismerésüket. Hősiesen küzdöttek, de a nagyjából stabilizált gép négyezer méterre ereszkedve és a tolóerőt csökkentve megint irányíthatatlannak bizonyult. Kétségbeesetten próbáltak jobbra fordulni, hogy elérjék Tokiót, de a gép balra tartott, egyenesen a hegyek felé.
Az érthetően halálra vált utasok közül eközben többen utolsó üzeneteiket vetették papírra: „Félek, félek. Segítség, rosszul vagyok. Nem akarok meghalni” – írta Sirai Mariko, aki a katasztrófa áldozata lett.
A JAL 123-as ekkor már csak 2100 méter magasan lehetett, Takahama Maszaki kapitány a tolóerőt maximumra növelte, hogy emelkedjenek. Ezt sikerült is elérni, de nem sokkal később csökkent a légsebesség, közel kerültek az áteséshez. Ezt is sikerült kivédeni, de csak elodázni tudták a lezuhanást. A hátsó fal leszakadásától számítva még 32 percig a levegőben voltak, majd az eredeti repülési útvonalról messze lesodródva a Takamagahara hegybe csapódtak. Maszaki kapitány utolsó rögzített szavai ezek voltak: „Ez a vég.”
A becsapódás az 1500-1600 méteres hegyek közé olyan erejű volt, hogy még szeizmológiai állomások is rögzítették. A gép hosszú árkot túrt a talajba, fákat döntött ki és perzselt meg. Nagyon kevés esély volt arra, hogy bárki túlélhette a balesetet, mert a gép a becsapódás után még fel is robbant, de a késlekedve indított mentés is hozzájárulhatott ahhoz, hogy még több áldozat lett.
A balesetet négyen élték túl, egyikük, Ocsiai Jumi, később azt mesélte, hogy amint magához tért, sikolyokat és nyögéseket hallott másoktól, volt egy gyerek, aki az anyját hívta, egy másik nő segítséget sürgetett, de az éjszaka folyamán fokozatosan elhaltak ezek a hangok.
A gépet először az amerikai légierő egyik helikoptere fedezte fel, 25 perccel a becsapódás után, majd a koordinátákat elküldte a japán hatóságoknak. Az amerikaiak készen álltak, hogy részt vegyenek a mentőakcióban, de nem kérték meg őket ilyesmire. A japán véderő egyik helikoptere jóval később, már sötétedés után repült a baleset helyszíne fölé, és azt jelentette, hogy nincs nyomuk túlélőknek. Ezek után úgy gondolták, felesleges földi mentőegységeket felküldeni éjszaka a nehezen járható terepen.
Másnap délelőtt aztán a gép szétszóródott farokrészei között észrevették a kezét felemelő Ocsiait, majd egy fán lógó, 12 éves lányt, Kavakami Keikót is életben találták. Rajtuk kívül egy anya–lánya-páros volt még a túlélők között. Egy orvos később azt mondta, hogy ha tíz órával hamarabb érkeznek, több túlélőt találhattak volna. Több olyan sérülést találtak, amelyeket ha kellő időben kezelnek, nem lettek volna halálosak, és voltak olyanok is, akik valószínűleg az ellátatlanság és sokk miatt haltak meg.
A baleset körülményeit vizsgálva kezdetben bombamerényletre gyanakodtak a nagy területen szétszóródott roncsok miatt, de a laboratóriumi tesztek nem igazolták ezt. Az Egyesült Államokban ezután a repülőgép javítási naplóját kezdték átnézni, amelyből kiderült, hogy hét évvel korábban landoláskor odacsapták a gép farkát a futópályához. Eközben a Boeing helyszínen kutató szakértője is gyanús jeleket talált, amikor a válaszfal törött darabjait vizsgálta.
A japán közlekedési minisztérium és az Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Hivatala az 1987-ben kiadott vizsgálati jegyzőkönyvben azt állapította meg, hogy a hanyagul elvégzett 1978-as válaszfaljavítás okozta a gép pusztulását. A megsérült válaszfalnál egy toldólemezt kellett elvágniuk, és a szokásos két szegecssor helyett csak eggyel oldották meg a rögzítést. Mindez 30 százalékkal gyengítette a hatalmas nyomásnak kitett válaszfalat, amelynek nem megfelelően javított szakaszán észrevétlen repedések kezdtek kialakulni, ami végül a leszakadáshoz vezetett.
A katasztrófa üzletileg is érzékenyen érintette a Japan Air Linest, 1985 szeptemberében 26,3, egy hónappal később 34,5 százalékkal esett vissza az utasforgalma. Ennek következtében éves várt eredményétől 72 millió dollárral maradt el. A JAL elnöke, Takagi Jaszumoto, természetesen lemondott, de a baleset annyira sokkoló volt, hogy két alkalmazott is öngyilkos lett.
A baleset másik következménye, hogy a légitársaság kollektív felelősséget vállalt, és mindent elkövetett azért, hogy ne történhessen hasonló esemény. Ezért szigorú biztonsági eljárásokat, protokollokat és képzést vezetett be minden járatára, és a pár nappal ezelőtti balesetig a világ egyik legbiztonságosabb légitársaságának is számított. A JAL a 123-as járatra fókuszálva egy repülésbiztonsági kiállítóteret is létrehozott, és honlapján a többi olyan balesetet is felsorolja, amelyben felelősnek tartja magát.
A Boeingnek is át kellett gondolnia pár műszaki dolgot. A baleset után szigorúbb ellenőrzési procedúrát írt elő a válaszfalakra, majd az újabb gépein a rögzítőcsavarok anyagát is megváltoztatta.
A baleset helyszínén az áldozatok hozzátartozói emlékhelyet alakítottak ki, még ma is gyakran látogatják, és időről időre előkerülnek még tárgyak a gépből, pár éve például egy oxigénmaszkot is találtak. A katasztrófa kerek évfordulóin nagy megemlékezéseket tartanak, amelyen állami vezetők, miniszterek is részt vesznek.
A hivatalos magyarázatot a mai napig nem mindenki fogadja el, többen küzdenek azért, hogy újabb nyomozás induljon az ügyben, de amíg nem kerül elő a leszakadt farokrész, nem valószínű, hogy bármi újat lehet mondani.
(Források: Popular Mechanics | New York Times | Guardian | Inc)
