Eddig tizenkilenc gázolása volt, azt mondta, ha eléri a húszat, soha többé nem ül mozdonyra

„Egy fiatalember egy ezüst színű Audival jött be elém. Az utolsó 50-100 méteren észleltem, hogy valami jön bal oldalról. Annyit tudtam tenni, hogy dudáltam, gyorsfékeztem, de akkor sajnos már bejött elém. Ezután eltűnt a perifériámból, mivel mi nagyon magasan vagyunk, ezért reménykedsz benne, hogy még átér. Majd jön a csattanás. Azzal már nem tudsz mit tenni.”

Ezt két éve mesélte az Alapjárat videójában Molnár Péter, a MÁV-Start mozdonyvezetője, akinek nem ez volt az egyetlen balesete. Abban az évben ugrásszerűen megnőtt a gázolásos esetek száma, az első fél évben közel 47 súlyos vagy halálos baleset történt a magyar vasúti átjárókban, éppen annyi, amennyi idén augusztusig – ezekben tíz ember vesztette életét. A magyar vasúttársaság az elmúlt napokban pedig különösen nehéz időszakon van túl, legutóbb vasárnap, Cegléden történt halálos vonatgázolás. Az erről készült videón látható, ahogy a fékező vonat a riadt utasok mellett métereken át tolta maga előtt az alá szorult autóroncsot. A mozdonyvezetőnek nem esett baja, de a lelki megrázkódtatást feltehetően nem lesz egyszerű kihevernie.

Minden mozdonyvezetőnek súlyos stressz

A Vasútegészségügyi Nonprofit Közhasznú Kft. vezető pszichológusa, Zerkovitz Dávid a pályafutása során számtalan vasúti gázolásos esetben részt vevő mozdonyvezetővel beszélt, és azt mondja, tekintet nélkül a lelki alkatukra, mindannyian súlyos stresszről számoltak be. Annak ellenére is, hogy a magyar mozdonyvezetők is pontos szakmai képzést kapnak a kritikus helyzetekről, és az előzetes pszichológiai kiválasztásukban is alapvető szempont, hogy ezekben a helyzetekben is képesek legyenek kontrollálni magukat, maradjanak összeszedettek, legyen erős az önuralmuk.

„A mozdonyvezetők nagyon sokat tesznek azért, hogy a vasúti közlekedés biztonságosan üzemeljen: komoly képzéseken esnek át, jelentős integrált tudást szereznek, később is rendszeresen vizsgáznak, és rengeteg túlórát vállalnak. Ehhez mérten igyekeznek mindent megtenni egy baleseti helyzetben is, hogy elkerüljék vagy tompítsák azt.

Mikor az mégis elkerülhetetlen és tragédiával végződik, sokaknál felmerül az önvád is, hogy mégsem sikerült megmenteni az emberi életet. Emiatt a gyászhoz nagyon hasonló folyamaton mennek keresztül”

– fogalmaz Zerkovitz.

Barsi Balázs, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke is azt hangsúlyozza, hogy a mozdonyvezetőkre sokszor nagyon eltérő hatást gyakorol egy-egy baleset, vannak, akiknek kevesebb idő is elég lehet a megküzdéshez, de több hónapos rehabilitációs időszak is előfordulhat. Szerinte mindannyian ismerik viszont azokat a lehetőségeket, amiket a vállalat nyújt a traumák feldolgozására – és élnek is ezekkel.

Kürtöl és gyorsfékez, egyébként tehetetlen

A vasúti közlekedésben részt vevőknél a kiélezett helyzetekben jóval kisebb a mozgástér a közúti sofőrökéhez képest. „Amikor egy szerelvény maximális, 100-120 kilométer per órás sebességgel halad, akár több száz méter is lehet a fékútja, ezért ha egy potenciális veszélyt észlelve a mozdonyvezetőnek tökéletesek is a reflexei, azon túl, hogy rögtön kürtöl és gyorsfékez, valójában nem nagyon tud mit tenni. Ha egy nagyobb, rakománnyal megpakolt jármű hajt a sínre, a mozdonyvezető még annyit tehet, hogy a géptér hátuljába ugrik, ami valamennyi védelmet jelent számára, aztán várja a becsapódást. Ebben az esetben már nekik is kevesebb esélyük van arra, hogy megvédjék a testi épségüket” – magyarázza a szakember.

Ugyanezt erősíti meg a szakszervezeti vezető is. „A mozdonyvezetők tisztában vannak a hivatás nehézségeivel, kihívásaival, de a baleseteket, gázolásokat megszokni nem lehet. A vonatok nagy tömegéből és viszonylag nagy sebességéből adódó különös érzés sokakat elkísér.

Tudják, hogy bekövetkezik a tragédia, mégsem képesek megakadályozni.

Ez, valamint a balesetek okozta látvány és a következmény feldolgozása nem könnyű, de sokat segít, ha a mozdonyvezetők egymás között meg tudják beszélni az átélt eseteket.”

Rehabilitációs szabadság pszichológussal

A vasúti balesetek után a mozdonyvezetőknek a meghatározott protokoll szerint értesíteniük kell a megfelelő szerveket, majd a helyszínelés során részletesen leírniuk, mi történt. A helyszínelésre pedig ma már eleve olyan vasútbiztonsági szakemberek érkeznek, akik krízisintervenciós képzést kaptak, vagyis tudják, hogyan kell kommunikálni egy olyan emberrel, aki az imént éppen akut stressz élt át. A helyszínelés akár két-három órán át is eltarthat, majd miután végeztek minden hivatalos kötelezettségükkel, a mozdonyvezetők kérhetik a leváltásukat.

„Ha a baleset után a mozdonyvezető úgy dönt, hogy nem viszi tovább a vonatot, le kell váltani a szolgálatból”

– mondja Barsi Balázs szakszervezeti vezető. Emellett az érintett mozdonyvezető ha kéri, a baleset után öt nap úgynevezett rehabilitációs szabadságot is kaphat. Majd pedig a soron következő két szolgálatára kérhet maga mellé egy mentort is: egy olyan mozdonyvezetőt, akivel a bizonytalanságait tudja átbeszélni, és aki elkíséri az első útjaira. Ez azért fontos, magyarázza Zerkovitz, mert egy munkatárs sokat segíthet abban, hogy a traumát átélt vezető ne érezze magát egyedül, a gondolatai ne a tragédia körül forogjanak.

Viszont akad, aki nem él ezekkel a lehetőségekkel, amiben a pszichológus szerint a maszkulin kultúra is szerepet játszik. „Ebben az alapvetően férfiasnak tartott szakmában a keménység, a »vissza a nyeregbe és menni tovább« eszménye él. Korábban valóban ennek megfelelőek voltak az elvárások is velük szemben, de mára ez erőteljesen kopni kezdett, és mostanra a vasúti dolgozók egyre tudatosabbak a mentális állapotuk kapcsán.”

Zerkovitz Dávid ugyanis azt mondja, az akut stresszel érdemes nagyon óvatosan bánni. „Tudok egy esetről, amikor a gázolás helyszínelése után a vezető rögtön visszaült a mozdonyba, majd nem sokkal ezután egy kutya szalad fel a vonat előtt a sínre, amitől a férfi totális sokkhatás alá került: gyorsféket rántott, és csak az volt a szerencse, hogy a fülkében ült mellette egy másik kolléga is. Így végül a baleset után kilométerekkel mégis le kellett váltani őt.”

Zerkovitz Dávid szerint ezt nevezik hipervigilanciának, amikor a psziché egy túlzottan éber állapotot tart fenn, miközben elfojtja, a háttérben tartja a korábbi stresszt, amit aztán akár egy kisebb inger is aktiválhat és „robbanthat”. Hogy ez a folyamat kinél milyen formában zajlik le, nem lehet pontosan előre jelezni, ezért is annyira veszélyes. Zerkovitz emiatt – a nemzetközi protokollhoz és a szakirodalomhoz hasonlóan – minden esetben azt javasolja, hogy a baleset után a mozdonyvezető kérjen maga helyett egy leváltót.

PTSD és flashback jellegű emlékbetörések

A pszichológusi konzultáció viszont nem kötelező, azt mindenki önkéntesen választhatja, és sokan inkább egyedül vagy a családjuk körében akarnak megküzdeni a nehéz érzéseikkel. Pedig a szakember szerint érdemes hosszabb távon is figyelni a jelzésekre, mert a poszttraumásstressz-szindróma akár két hétig is lappanghat, amikor általában alvászavarok, étvágytalanság vagy szorongásos tünetek formájában jelentkezik. A balesetek szemtanúi emellett gyakran számolnak be visszatérő rémálmokról, vagy pedig nappal hirtelen rájuk törő, flashback jellegű emlékbetörésekről. „Ilyenkor megelevenedik előttük az esemény egy-egy pillanata, előjönnek hangok, szagok, apró részletek. Aki volt már szemtanúja vasúti balesetnek vagy látott szerelvény alá szorult áldozatot, annak a látvány biztosan beleégett a memóriájába.” Ezért a szakember a traumatikus élmény után két hét szabadságot mindenképpen javasol az adott vasúti dolgozónak, mert mint mondja,

„nem túl szerencsés, ha valakire épp a mozdonyvezetői szolgálat közben törnek rá a flashbackek”.

A legtöbb dolgozó általában végül megbirkózik a balesettel járó rossz élményekkel, megtanulnak azokkal együtt élni, de Barsi Balázs szerint vannak olyan mozdonyvezetők is, akik a gázolások, balesetek hatására elhagyták a pályát. Zerkovitz is tud olyan esetről, amikor a súlyos baleset után a mozdonyvezető már nem tudott újra munkába állni. „Amikor 2003-ban a siófoki vasúti átjárónál egy gyorsvonat belerohant egy turistákat szállító autóbuszba, és 33-an életüket vesztették, a nyugdíj előtt álló mozdonyvezető hosszas betegállományba vonult, és már nem is tért vissza dolgozni. De ismerek egy olyan mozdonyvezetőt is, aki azt mondta, eddig tizenkilenc gázolása volt, ha eléri a huszadikat, soha többé nem ül mozdonyra” – meséli a pszichológus, és hozzáteszi, hogy amikor gyereket vagy tinédzsert gázol a vonat, az a mozdonyvezető számára sokszorosára növeli a sokkot. Márpedig a közelmúltban erre is tucatnyi példa volt.