Sokan a BKK-ban tudták folytatni azt a munkát, amit Lázár János keresztülhúzott, állítja a BKK új vezetője

• Bodor Ádám szeptember 1-jétől vezeti vezérigazgatóként a Budapesti Közlekedési Központot (BKK). 2025 áprilisától most szeptemberig a cég mobilitási vezérigazgató-helyettese volt, de szakértőként már 2020 végén csatlakozott a BKK-hoz.
• Nem számított rá, hogy a főváros és a kormány megállapodása után ilyen gyorsan ennyi reform jön, de örül neki.
• Szívesen vezetné a bizonyos agglomerációs települések közlekedését is szervező, nem kevés állami pénzzel feltőkésített, jövőre létrejövő regionális BKK-t is.
• Szerinte a parkolás központosítását nem, csak a forráselosztást vitatják a budapesti polgármesterek. A Telexnek adott interjújában azt mondta, soha nem látott fejlesztések elé néz Budapest, de ehhez a fővárosiak türelmét kéri.

Bízom benne, hogy része a megoldásnak az új rendszer, a regionális közlekedésszervező létrehozása, amit Vitézy Dávid és Karácsony Gergely közösen jelentett be. Az új cég megalapítása önmagában is hoz szinergiákat egy csomó területen, illetve az egyszeri támogatás is segíti a főváros pénzügyi helyzetét. Több bejelentés is volt. Az egyik a várostérségi, vagyis regionális közlekedésszervező, ami a finanszírozást a kétszer 170 milliárd forintos hozzájárulással várostérségi léptékű, biztos alapokra helyezi. Volt egy másik, 120 milliárd forintos bejelentés a főváros idei pénzügyi támogatásáról. Ez a kettő együtt jó kezdet arra, hogy rendezzük a finanszírozást. Nyilván ez nem azt jelenti, hogy az idei év meg a jövő év rettentően könnyű lesz. Volt a kormány és a főváros megállapodásának még egy harmadik lába is, hogy 20 milliárd forintnyi megtakarítást is el kell érni. De ezt nem a közösségi közlekedési szolgáltatások vagy éppen a hálózat kárára. Éppen ellenkezőleg, minden megtakarítást, többletet hálózatfejlesztésre, jobb szolgáltatásra akarunk fordítani.

A megrendelt és biztosított közlekedési szolgáltatások mennyisége nem fog csökkenni, bizonyos térségekben még növelni is kell. A felhasznált források oldalán lesz változás, nyilván biztos, hogy a közösségi közlekedésnek is hatékonyabban kell működnie. Ez egy elvárás lesz az új igazgatóság részéről is a közös fővárosi-állami BKK-nak a felállásakor. De az egész megállapodás együtt alapvetően több pénzt jelent a közösségi közlekedésnek.

Alapvetően azt szoktuk mondani, hogy akkor jó a városi vagy várostérségi közösségi közlekedés finanszírozása, ha egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban a város, az állam és a felhasználók biztosítják. Úgyhogy a 170-170 milliárd mellett, amelyből az egyik a fővárostól, a másik az államtól érkezik, van egy harmadik láb: a jegy- és bérletárbevétel a támogatásokkal, pótdíjjal együtt, ami a mi saját bevételünk. A jelenlegi terveink szerint ez körülbelül 127 milliárd forint lenne 2027-ben Budapestre vonatkozóan. Ehhez jön hozzá még a teljes agglomerációra eső menetdíjbevétel, illetve a támogatások, így ezzel majdnem teljesül ez az egyharmad-egyharmad-egyharmad arány.

Ez a finanszírozás áll rendelkezésre a várostérségi közlekedés, a közösségi közlekedés működtetésére. Ez viszont csak a közlekedés működtetéséről szól, arról, hogy mennyi szolgáltatást rendelünk meg a BKV-tól, a külső szolgáltatóktól, a MÁV-tól a térségben. A fejlesztés nincs benne. A beruházásokat más, nagyrészt uniós forrásból kell és lehet majd fedezni. Jelen pillanatban, mivel nem egyben rendeljük meg, a buszaink megállnak a városhatáron, és van egy másik megrendelés a városhatáron túl. Ez nemcsak a szolgáltatást, hanem a működési hatékonyságot is romboló, pusztító dolog. Ha ugyanaz a busz egységes felügyelet alatt tud átmenni a városhatáron, akkor járművezetőben, időben, adminisztrációban megtakarítást lehet elérni, de legfőképpen: jobb szolgáltatást lehet adni. Valóban ezért is csináljuk ezt, ez a legfontosabb oka az egésznek, hogy jobb legyen a Budapesten és a Budapest körüli agglomerációban élőknek nyújtott közösségi közlekedési szolgáltatás és utastájékoztatás.

Ami látszik ma, az a 170 milliárd forint kormányzati és 170 milliárd forint fővárosi támogatás, illetve az eddigi szolgáltatási területre, azaz Budapestre eső saját, 127 milliárdos bevételünk. Az agglomerációra eső árbevételek és támogatások még nem, hiszen ezek a viszonylatoktól, járatoktól, földrajzi kiterjedéstől függenek. Erről még folynak a kalkulációk és a tárgyalások, de a költségvetés a kérdésben szereplő összegnél nagyobb lesz.

Ennek a kormányzati, önkormányzati támogatás, a jegy- és bérletárbevétel adja a keretét, hogy mi az a mennyiségű teljesítmény, vagyis a járatok száma, amit meg tudunk rendelni. A kérdés az, hogy milyenek a területi ambíciók, meg az, hogy mennyi szolgáltatásfejlesztést akarunk. Ha egy nagy területen kell ugyanabból a forrásból szolgáltatást megrendelni, arányosan kevesebb forrás jut hálózat- és szolgáltatásfejlesztésre. Ha meg nem kellően nagy területre húzzuk ki, akkor meg nem kezeljük kellően az agglomeráció problémáit. Ennek a tervezése van most folyamatban. A szolgáltatási területe ennek nincs még pontosan körberajzolva.

2026-ban a BKK összes várható ráfordítása 360 milliárd forint lesz Budapesten, azaz a jelenlegi szolgáltatási területen. Ha ez a szolgáltatási terület maradna, jövőre várhatóan körülbelül 390 milliárd lenne, de a 2027-es költségvetést a módosított szolgáltatási területre még össze kell rakni.

Ez az önök kalkulációja. Ennél több lesz.

Azért azt látni kell, hogy a teljesítmény nagy része Budapesten valósul meg. A budapesti közösségi közlekedés földrajzi kiterjedése lehet, hogy nem olyan nagy, de a leadott teljesítménye Budapesten a legnagyobb, mert sokkal gyakrabban közlekednek a járműveink egy sokkal sűrűbb hálózaton.

Ez az, amire most még nem tudok válaszolni. A tárgyalások még folynak.

Azért ennél több lesz. De ez egy folyamatban lévő, még el nem döntött kérdés, úgyhogy ebbe a találgatásba most nem mennék bele, hogy pontosan hol lesz a határa. Az biztos, hogy alapvetően az ingázási szokások határozzák ezt meg, illetve a pénz, hogy mire van elegendő forrás. Ugyanakkor mindebből a pénzből szolgáltatásfejlesztési tartalékot is kell képeznünk, hogy rögtön, már az első évben tudjunk új hálózati megoldásokat, fejlesztéseket megvalósítani.

Ebből a közösen összerakott pénzből lesznek a hálózat- és szolgáltatásfejlesztések, jellemzően uniós és más forrásból pedig a beruházás jellegű fejlesztések. Ezt kell jól belőni, ebben folynak a belső kalkulációk, tárgyalások. Semmiképp nem mennék ebbe bele, hogy melyik településen, mennyivel sűrűbben fog járni a busz.

Nem csak a busz, a közösségi közlekedés. Lesznek vasútvonalak is benne, a HÉV is benne lesz. Nyilván a buszt azért mondtam példaként, mert az az, amivel gyorsabban lehet lépni. A vasút, vagy általában a kötött pálya a jó megoldás közép- és hosszú távon. A leggyorsabb fejlesztési rész azonban mindenképpen a busz, az a leginkább rugalmas, itt tudjuk majd legelőször kihasználni ezeket a szinergiákat, amikről beszéltünk.

Nem, a cég megmarad. A változások tőkeemeléssel valósulnak meg, tehát a BKK mint cég, cégjogilag megmarad, tőkeemeléssel válik regionális közlekedésszervezővé, és kerül az állam 50 százalékos tulajdonába a megemelt tőkével együtt. Azért épül ez a BKK-ra, mert alapvetően itt van az a tudás, amit a kormányzat is úgy ítélt meg, hogy alapja lehet egy regionális közlekedésszervezőnek.

Igen, de a teljes névbe belekerül a várostérségi kifejezés de nincs szó rebrandingről. Nem lesz nagy logópályázat, hogy a lila helyett valami más szín legyen, nem erre fordítjuk a kapacitásainkat, forrásainkat. A BKK tudása hasznosulni fog az agglomerációban is. Az az utastájékoztatás, közlekedésszervezés, ami most a budapestieknek elérhető, az agglomerációban élőknek is elérhető lesz. Azt gondolom, ez előrelépés lesz az agglomerációban élőknek.

Azt, hogy az egész struktúra ilyen gyorsan átalakul, nem feltétlenül vártam, megmondom őszintén, de szerettem volna, hogy így legyen. Lehet, hogy nem voltam elég optimista, de ez mindenképpen tetszik, maximálisan egyetértek. Még egy korábbi pozíciómban javaslatot is tettem az agglomerációs akcióterv részeként arra, hogy a BKK alakuljon át várostérségi közlekedésszervezővé.

Nem biztos, nyilván. Kezdetben igen, hiszen átalakulással jön létre a jelenlegi BKK-ból, de természetesen az mindig az igazgatóság döntése lesz, hogy ki vezeti a céget.

Esély van rá, de az új igazgatóság fog dönteni. Jogutódlással megy tovább a BKK, így a jelenlegi vezetők, legalábbis az átalakulás ideje alatt, nagy valószínűséggel maradnak. Még egyszer: a jelenlegi cég bővítésével, tőkeemelésével jön létre az új BKK, a mostani cég alakulna át, így a cég stabilitása folyamatosan biztosított marad.

Vállalnám, igen.

Nem, a kormány és a főváros közötti tárgyalásban nem vettünk részt. Kértek tőlünk információkat, anyagokat, amiket biztosítottak a tárgyaló feleknek. Látom, hogy ezeket használták is.

Biztos, hogy lesz valamilyen változás. A megyebérlet, a tarifaintegráció hozott sok új utast, de lehet még egyszerűbb és egységesebb tarifarendszert alkotni, különösen az alkalmi utazásokra.

Ezt az országos közlekedésszervezővel együtt fogjuk kitalálni.

Január 1-jétől történik meg ez a bizonyos tőkeemelés és a cég szolgáltatási körének kibővítése. Jelen pillanatban ez a legfontosabb feladat. Fontos, hogy utána majd hogyan mélyül az integrációnak a szintje, mely területen mikor valósul meg a technikai integráció is. De az első lépés ennek a január 1-jei határidőnek a megugrása, mert ez nincs annyira messze.

A második lépés az integráció mélyítése, a szinergiák kiaknázása. Ebben lesz egy ütemtervünk, hogy hogyan haladunk előre. Nyilván nem az történik, hogy másnaptól BKK-jegyellenőrök lesznek mindenhol. A január 1-jei határidő közeli, de megcsinálható, meg is fogjuk csinálni ezt addig. Nagyon örülök neki, hogy ez a döntés született, régóta kérjük már a döntéshozóktól. Nem az történt, hogy Vitézy Dávid minisztert vagy Karácsony Gergelyt meg kellett volna győzni. Egyszerűen eddig nem volt olyan a politikai együttállás, hogy ez meg tudjon történni. Meg tudott állapodni a főváros a kormánnyal, ennek része a közlekedésszervező kialakítása is, amelynek én és a cég többi dolgozója is örül. A határidő miatt nem fogunk reklamálni.

Az országos közlekedésszervező fogja gyakorolni a tulajdonosi jogokat a minisztérium nevében az elsődleges elképzelés szerint. De ez még kialakítás alatt van.

Nyilván ugyanabból a poolból dolgozunk Magyarországon, ez egy limitált szakma. Ezért is fontos az, hogy jó legyen a partneri viszony, ne azzal szórakoztassa egymást a két szervezet, hogy egymástól szippant el munkaerőt. Folyamatosan, nagyon szorosan működünk együtt velük különböző, tematikus munkacsoportokban.

Persze, persze, volt. Nyilván oda-vissza is van ilyen. A BKK sok tekintetben egy menekülőhajó volt a közlekedésfejlesztés és forgalomszervezés háborgó tengerén az elmúlt években. Sokan voltak olyanok, akik a BKK-ban tudták folytatni azt a munkát, amit Lázár János miniszterként keresztülhúzott.

A koncepcióval, hogy egységes parkolási rendszer legyen Budapesten, maximálisan egyetértek, én magam is számtalanszor javasoltam ezt. Eddig nem volt ilyen a politikai együttállás. Szerintem az, hogy ez kerületi szinten történjen, abszolút a hatékonyság, a kiszámíthatóság ellen hat. Az egységes ügyfélszolgálatban, a személyes, élőerős ellenőrzés helyett a kamerák használatában biztosan van hatékonysági tartalék. Fel kell számolni a kerületenkénti üzemeltetést, ezt szerintem mostanra a kerületi önkormányzatok is elfogadták.

Ha most még a forrásmegosztással nem értenek is egyet, azt szerintem elfogadták, hogy az egységes üzemeltetés hatékonyabb. Szerintem az az igazságos, hogy a parkolási bevételt, amit jellemzően az autóval közlekedők biztosítanak, az utakra fordítjuk. Ugyanakkor értem a kerületek felháborodását, hogy ezzel csökkennek a forrásaik, éppen ezért emailben kerestem meg az érintett kerületek vezetőit, hogy adják meg, mely kerületi utak felújítását javasolják és ezek milyen előkészítettségi fázisban vannak.

Összeállt egy fejlesztési csomag, csak a BKK-nál van erre 320 milliárd forint, ehhez jönnek a HÉV- és vasútfejlesztések, amelyeket az állami szereplők menedzselnek.

Igen, igen, benne van a Baross Gábor tervben vagy a kormány döntött róla az uniós források éves keretével összefüggésben. Ez volumenét és összetételét tekintve is egy új korszakot jelent a fővárosi közlekedés számára. Ebben van benne többek között a 3-as metró meghosszabbítása is. Ezt azért tartom fontosnak, mert ezzel végre fenntartható pályára áll a metrófejlesztés is. Nagyon örült mindenki a 4-es metró fejlesztésének, de amíg épült, minden más ágazattól elszívta a pénzt. A most összeállított tervben van metró, villamos és trolibusz is. Ez egy olyan diverzifikált csomag, ami valamennyi közösségi közlekedési ágazatot érinti, és folyamatos, reális léptékű, hatékony fejlesztést jelent.

Egy metrófejlesztésnek, mondjuk, ez a három fő lépcsője: van egy tanulmányterv, amikor kitaláljuk, hogy meddig megy, körülbelül milyen paraméterekkel. A következő egy engedélyezésiterv-szintű kidolgozás, amelyből már a pálya, az alagút, az egyes állomások kialakítása is teljesen világos, és megkapja a szükséges engedélyeket. Egy metrófejlesztést csak ezután lehet kiviteli tervezési fázisba, majd konkrétan kivitelezésre, építésre átadni. Jelenleg csak a 3-as metró meghosszabbítása van abban a fázisban, hogy a kivitelezési közbeszerzést elindítsuk. A következő a Kisföldalatti felújítása és meghosszabbítása lesz, amelynek a főbb paraméterei már világosak, és indítjuk az engedélyezési tervezését.

Nem, azt gondolom, ezeket akkor mindenki komolyan gondolta. Amikor a 4-es metró épült, lent volt a fúrópajzs. A fúrást akkor lehetett volna folytatni. Csak ez ott félbemaradt, kivették a fúrópajzsot. Újra fel kéne venni a fonalat, de műszaki és közbeszerzési szempontból ez egy új projekt, még ha fizikailag a meglévő 4-es metró folytatása is. Nagyon örülök, hogy lehetőséget kapunk a 3-as metró meghosszabbításának megvalósítására, illetve annak is, hogy a Kisföldalatti engedélyezési szintű tervezése és a 4-es metró tanulmányterve is el tud indulni. Így három metróprojektünk lesz különböző szakaszban, így miután elkészült a 3-as metró meghosszabbítása, lesz a metrófejlesztéseknek utánpótlása.

A HÉV-szolgáltatást mi rendeljük majd meg, de maga a pálya felújítása, fejlesztése, a járműbeszerzések maradnak az állami oldalon. A szolgáltatás megrendelőjeként a pótlás, a forgalomszervezés feladata és felelőssége viszont már a mienk lesz, amikor elindulnak a fejlesztések. Rengeteg építkezés lesz Budapesten, ami nyilván nagy kihívás lesz majd a városnak, meg a BKK-nak is. De szerintem ezek a jó kihívások, hogy fejlesztés miatt kell átszervezni a közösségi közlekedést. A nagy építkezések után megújuló közterületek, megújuló közösségi közlekedés fogja várni a budapestieket. Ennek ellenére azért kérem a türelmüket és megértésüket előre is ebben. Mi mindent meg fogunk tenni azért, hogy a lehető legkisebb zavart okozzák a fejlesztések, de fognak zavart okozni, nem szeretnénk ezt véka alá rejteni.

Nem, inkább az új aranykor jön. A budapesti közlekedésben ilyen méretű fejlesztési csomagot, ami ilyen diverz, valamennyi ágazatot érint, nem nagyon láttunk még. Kiegyensúlyozott, a forrásokat hatékonyan felhasználó fejlesztési csomag állt össze, mindezt kiegészítve a várostérségi közlekedésszervezéssel, az egységes parkolással, az útfejlesztés új alapokra helyezésével. Ez tényleg egy új aranykor lehet Budapest közlekedésfejlesztésében, amit nagy büszkeség nekem és a kollégáknak is menedzselni. Nagy optimizmus van, mindenki alig várja, hogy az előkészítési fázis után nekikezdjünk a megvalósítással járó feladatoknak is.