Rendeznék a budapesti rakodási káoszt: behajtási díj a furgonokra, kamerák, foglalható áruszállító helyek
Budapesten állandó problémát jelent, hogy a belvárosi üzleteket áruval kell ellátni, a teherautók parkolásához azonban alig van hely, így a járművek jobb híján vészvillogóval állnak meg az egyik forgalmi sávban, vagy a járdát, bicikliutat foglalják el. A főváros most a városi áruszállítás rendszerének reformjára készül: a Telex birtokába került tervek szerint a kisebb teherautókra is behajtási díjat szabnának ki, ezzel párhuzamosan azonban több áruszállításra alkalmas parkolóhely lenne, rendeznék a jelenleg veszélyes szituációkat, torlódásokat és a légszennyezést okozó rakodási problémákat is.
Lapunkhoz eljutott a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) hamarosan elkészülő citylogisztikai „stratégiai dokumentuma”, ami szerint kiterjeszthetik a teherforgalmi behajtási díjat a 3,5 tonnásnál kisebb kisteherautókra is. Emellett hatékonyabb ellenőrző rendszer felügyelheti majd a teherautók behajtását Budapestre, jelentősen bővítenék és mobilalkalmazással foglalhatóvá tennék a rakodóhely-hálózatot, valamint előnyt kapnának a környezetbarát szállító járművek. Ha lesz rá pénz, új, drónos szállítási technológiák tesztelése is elkezdődhet. A főváros célja a dokumentum szerint, hogy Budapest teherforgalma átláthatóbb, digitálisan szervezett legyen és kevésbé terhelje a környezetet.
„Váltott lovak”, előjegyzés a rakodóhelyekre
A szép új, digitális citylogisztikai világban a kiszállított áru három ponton is „lovat cserélhet” majd. Ha valaki rendel, mondjuk, egy cipőt külföldről, az sok társával együtt először kamionon befutna a nagy külvárosi raktárakba, az úgynevezett konszolidációs központokba. Ott szortíroznák és közepes teherautók vinnék tovább a belváros határánál kialakított, szaknyelven middle-mile átrakási pontokhoz. Ezekből a mikroHUB-okból a belső (last-mile) csomagpontokhoz vagy a megrendelőhöz már környezetbarát kisebb szállítóeszközök, például elektromos kisteherautók vagy elektromos teherbiciklik szállítanák ki az árut.
Nagyobb méretű szállítmánynál, mondjuk, egy kisbolt árufeltöltéséhez szintén raktárakból, szervezetten érkezne az áru. De nem úgy, mint ma, hogy a furgon felpöffeszkedik a járdára, elfoglalja a kerékpárutat vagy éppen vészvillogóval a fél közutat, mert nincs helye megállni. A tervek szerint 2027 végéig áttervezik és jelentősen bővítik a jelenleg csak 30-40 százalékban kihasznált rakodóhely-hálózatot.
Az új helyekre már mobiltelefonos alkalmazással, úgynevezett digitális rakodótárcsával és rakodóhely-előjegyzési rendszerrel tudna időpontot foglalni a furgon sofőrje – ha minden jól megy, első lépcsőben már 2029-től. A rakodóhelyek használatát szenzorok és megerősített közterület-felügyeleti járőrözés segítségével ellenőriznék, és szankcionálnák a jogosulatlan használatot.
Jelenleg Budapest tizenöt teherforgalmi zónából áll, ami jól elhatárolt területi egységeket jelent. A legnagyobb területet az egész várost gyakorlatilag körülölelő 12 tonnás össztömeg-korlátozású zóna foglalja el, majd a városhatártól a centrum irányába fokozatosan szigorodva jönne a Hungária körgyűrű vonalától a Nagykörút vonaláig a 7,5 tonnás össztömeg-korlátozású övezet, végül a belső városrészben a pesti Nagykörút–budai Nagykörút vonalától a 3,5 tonnás össztömeg-korlátozású övezet zárja a sort. Ezeken kívül található még pár szigetszerű zóna, több szigorú, mindenféle gépjárműbehajtástól védett övezet (a térképen zöld színnel), illetve néhány helyi, csak célforgalomban megközelíthető terület.
Korlátozott forgalmú övezetbe akkor kell behajtási hozzájárulást igényelni és behajtási díjat fizetni, ha az adott tehergépjármű forgalmi engedélye szerinti „megengedett legnagyobb össztömeg” meghaladja az úti cél össztömeg-korlátozását, és a jármű nem részesül egyéb jogszabály alapján felmentésben. Korlátozás nélkül járhatók a déli M0-szektor fővárosi részei, valamint – az északnyugati M0 hiányában – a Bécsi és a Vörösvári út, a Szentendrei út és a Róbert Károly körút az M3-asig.
Bodor Ádám, az új citylogisztikai stratégiát készítő BKK mobilitási vezérigazgató-helyettese szerint „tarthatatlan, hogy a Flórián téren a kamionok ingyen csapathassanak át”, tönkretéve az utat és a felüljárót. A behajtási díj reformja várhatóan ezt a szakaszt is érinteni fogja, de a bevezetéshez előbb meg kell hozni a szükséges jogszabályokat, rendeleteket, és fel kell hatalmazni az önkormányzati hatóságokat azok betartatására. A technikai rész már nem bonyolult az igazgató szerint, mert forgalmi kamerákkal alaposan tele van szórva a város, csak a tehergépjárműveket pontosan azonosítani képes szoftver és megfelelő jogi felhatalmazás kell.
Visszaadják a bírságolás fegyverét az önkormányzatoknak
És hogy miért nem lehet most betartatni a szabályokat, ha 2017-ig ez nem volt akadály? A változás dátuma egybeesik azzal az esettel, amikor Tarlós István főpolgármester teljesen kiakadt, mert a felesége 50 ezer forintos büntetést kapott szabálytalan kanyarodás miatt a III. kerületi önkormányzattól. Az egykori főpolgármester szerint a kerületi közterület-felügyeletet nem arra találták ki, hogy az autósokat üldözve szabályos „pénzbehajtásnak látszó akciókat bonyolítsanak le”. A botrány után Pintér Sándor belügyminiszter kijelentette, hogy a közterület-felügyelet által használt kamerák nem használhatók bírságolásra – és úgy is lett.
A korlátozott övezetek területére 2025-ben több mint 283 ezer behajtási hozzájárulást adott ki a főváros, ezek közül 252 ezer teherforgalmi behajtási övezetekre vonatkozott. Kamerák hiányában jelenleg az utak mellett szúrópróbaszerű helyszíni ellenőrzéssel vizsgálják, megvan-e a szükséges behajtási engedély a teherautókra.
Ez feltételezhetően csökkentette a fizetési hajlandóságot: míg 2014 szeptembere és 2015 januárja között fix és mobil kamerával ellenőrzött tehergépjárművek esetében a sofőrök 44 százaléka volt szabálysértő, addig egy 2022 szeptemberében tartott 10 napos ellenőrzés alkalmával a vizsgált tehergépjárművek 75 százaléka közlekedett behajtási hozzájárulás nélkül korlátozás alá eső területen.
Az elmúlt évtizedben azonban nemcsak annyi történt, hogy a bírságolás fegyvere kiesett az önkormányzatok kezéből. Felgyorsultak a citylogisztikai rendszer működését alapvetően átalakító folyamatok is. Az e-kereskedelem és a gyors kiszállítás iránti igény robbanásszerűen megnövelte a városi áruforgalmat, miközben az e köré szerveződő rendszer, a rakodóhelyektől a szabályozásig, nem tartott lépést ezzel a növekedéssel.
A rakodóhelyek számának növekedése nem követte a kereskedelmi igényeket, a kerületenként eltérő behajtási és területhasználati szabályok egy széttagolt, nehezen áttekinthető rendszert szültek. A szabálytalan rakodások mindennapossá válása, a járdák és zöldfelületek lehasználása, a súlyosodó levegőminőségi problémák alapján kimondható, hogy a jelenlegi működés hosszú távon nem fenntartható.
Jelenleg a TOBI (Teherforgalmi Online Behajtási Információs) Rendszer digitális felületét használják a budapesti teherforgalmi és védett övezeti behajtási hozzájárulások kiváltására. Az elképzelés szerint ide integrálhatók további városi áruszállítással kapcsolatos funkciók, így például a rakodóhelyek valós idejű foglaltsági adatai vagy akár egy előzetes foglalási rendszer is.
Egy üzletet egy jármű szolgáljon ki
Most körülbelül 850 kijelölt rakodóhely található Budapesten, általában 10 méteres hosszon, főleg 7–16 óra közötti idősávra kialakítva. Felmérés szerint egy rakodóhely jellemzően irányonként 50 méteres körzetben tudja kiszolgálni az üzleteket, vendéglátóipari egységeket. Az áruszállító járművek a rakodóhelyen átlagosan 15-20 percet töltenek el.
A rakodóhelyeket jelenleg (bolti) igénylés alapján jelölik ki, emiatt nem alkotnak valódi hálózatot, hozzáférhetőségük bizonytalan a rajtuk gyakran szabálytalanul várakozó járművek miatt. Ez az oka, hogy a kijelölt rakodóhelyeket csak a szállítók 20-30 százaléka használja ki, helyette szabálytalanul felállnak a járdára vagy beállnak más parkolóhelyekre. A kisebb boltokhoz különböző terméktípusokat jellemzően eltérő beszállítók szállítanak közvetlenül az üzletbe, általában köztes átrakópontok használata nélkül. Ez a gyakorlat jelentős forgalmat generál, szemben azzal a tervezett megoldással, amikor az árukat előzetesen egy külső logisztikai központban válogatják majd össze, és az üzletet ideális esetben naponta csak egy jármű szolgálja ki.
A rakodóhely-hálózat most nincs integrálva egy digitális rendszerbe, ahol vagy a futárok saját jelzése, vagy szenzorok adatai alapján látni lehetne valós időben, hogy a rakodóhely foglalt-e. A rakodóhelyek földrajzi eloszlása sem optimális. Sok helyszín távol esik a célpontoktól, ami megnöveli a járművek mozgását, a forgalmi torlódások idejét és a rakodóhelyeken tartózkodás idejét.
Emellett a járművezetők az Urban Fright Labs nemzetközi felmérése szerint a teljes vezetéssel töltött idejük közel 28 százalékát töltik megfelelő rakodóhelyek keresésével. A helykereséssel töltött idő növeli a forgalmat és jelentős szén-dioxid-, nitrogén-oxid-kibocsátást, valamint megnövekedett szállópor- (PM10 és PM2,5) koncentrációt okoz.
A stratégia szerint 2030-ig a rakodóhelyek számát 3300-ra növelnék, és tesztjelleggel 1-1 belvárosi és külvárosi konszolidációs (szortírozó) raktárat is építenének. Bevezetnék az említett online rakodóhely-foglalási rendszert, valamint digitalizálnák a jelenleg papíralapú rakodótárcsás rendszert. Megvizsgálnák, hogy legalizálni lehet-e az áruszállítók megállását a buszsávokban vagy akár a kerékpársávokon, legalábbis ideiglenesen, az úgynevezett peremidőszakokban, azaz kora hajnalban vagy késő este. Már ma van erre jól működő példa a belvárosi Kossuth Lajos utcában és a Rákóczi úton is. Az erre alkalmas további helyszíneket 2027-ben tervezik megkeresni, és 2029-ig tesztelnék.
A KSH adatai szerint a Magyarországon forgalomban lévő tehergépjárművek átlagéletkora folyamatosan nő: 2025 júniusában már 14,9 év volt, míg az EU-ban csupán 14,1 év. Budapesten 2024-ben több mint 95 ezer tehergépjárművet regisztráltak, Pest vármegyében pedig további közel 94 ezret. A közel százezres fővárosi teherautó-állomány több mint 92 százaléka 3,5 tonna össztömeg alatti; 3,5–7,5 tonna közötti az állomány 3,77 százaléka; 4,19 százaléka pedig 7,5 tonnánál nehezebb.
A közúti fuvarozás mennyisége és futásteljesítménye az elmúlt években jelentősen nőtt, ami a stratégia szerint a kibocsátások csökkentését még sürgetőbbé teszi. Ez különösen igaz a 3,5 tonna alatti tehergépjárművekre, amelyek jelenleg néhány védett övezet és korlátozott útszakasz kivételével engedély és regisztráció nélkül közlekedhetnek Budapest területén.
A budapesti lakosságot közvetlenül érintő citylogisztikai tevékenységet (az ételfutárokat és a szállító személyautókat leszámítva) közel 100 százalékban kisteherautókkal végzik. A szabályozatlan „szürkezónában” lévő szállító járművekre jelenleg Budapestnek nincs hatása és ösztönző ereje. A stratégia alapján ezért – megfelelő előkészítés és a fokozatosság elve mellett – rájuk is kiterjesztenék a behajtási díjat.
Bodor Ádám szerint az intézkedések bevezetésével egyidejűleg nemcsak a fenti problémákat kívánja orvosolni a BKK, hanem többletbevétele is keletkezhetne a fővárosnak: jelenleg évi körülbelül 6 milliárd forint bevételre tesz szert az önkormányzat a teherautók behajtási díjából, de ha fejlesztik az ellenőrzést, átgondolják a díjstruktúrát és kiterjesztik a fizetést a 3,5 tonna össztömeg alatti furgonokra is, ez az összeg évi 15 milliárd forintra növekedhet, amiből már gyorsan rendbe lehetne hozni a budapesti utakat.
Bodor elmondása szerint a rendszert ütemezetten vezetnék be. Először kisebb, majd nagyobb területeken működne és 2033-ra már a Hungária körúton belüli teljes részre kiterjedne. A személyautók díjfizetését a stratégiai dokumentum nem érinti, így ez jelenleg nincs terítéken.
Elektromos közteherbicikli, földi és repülő drónok
Az elektromos tehergépjárművek elterjedtsége a város és az agglomeráció egészére vetítve elenyésző, a teherautók kevesebb mint egy százalékának van zöld rendszáma. A környezetbarát megoldások közül jelenleg szinte kizárólag a teherkerékpáros szállítás működik Budapesten. A stratégia szerint a főváros tovább ösztönözné a teherkerékpáros szolgáltatókat újabb kerékpárok vásárlására, sőt!
Senki nem gondolná, de a még el sem fogadott stratégia egyik intézkedési javaslata már annyira előrehaladott, hogy a járműbeszerzés is megtörtént. Jelenleg ugyanis két elektromos közteherbicikli áll a budapesti Városháza egyik helyiségében (ahol a jövőben egyébként mikroHUB-ot, azaz csomagátrakó helyet alakítanak majd ki).
A kerékpárokat a városháza és a BKK munkatársai tesztelik. Ezek akár első példányainak is tekinthetők annak a Bubi-rendszerbe integrálni tervezett, 35 darabos, bérelhető elektromos közteherbicikli-flottának, amelyekkel majd az egyszeri fővárosi bringás is nagyobb csomagokat tud szállítani környezetbarát módon 2028 után. A megtérülési modell napi átlag 2,5 óra használatot és 100 forintos percdíjat feltételez.
A stratégia azzal is számol, hogy a főváros tulajdonában álló közszolgáltató cégek járműparkját fokozatosan zöldebb, alacsony vagy nulla kibocsátású járművekre cserélik. Ilyenek lehetnek a BKM-hez tartozó hulladékszállító járművek, a Fővárosi Csatornázási Művek járművei vagy éppen az FKF útmosásra használt tehergépjárművei. Az első 100 zöld jármű a szükséges források megszerzése és a főváros jóváhagyása esetén 2029 közepére állhat hadrendbe.
Egyelőre még csak kísérleti jelleggel számol a stratégia a jövő járműveivel, a drónokkal, illetve a zárt környezetben működő, járdán, úttesten közlekedő autonóm mobil robotokkal (AMR). Amennyiben jóváhagyják, pilot projektként szereznének be két földi és két légi szállítóegységet, hogy kijelölt tesztzónákban próbálgassák a működésüket budapesti viszonyok között. Ezek a megoldások azonban jelenleg elsősorban kísérleti fázisban vannak, alkalmazásuk jellemzően speciális felhasználási területekre (ipari parkok, logisztikai központok, campus jellegű területek) korlátozódik, és városi közterületi elterjedésüket technológiai, biztonsági és szabályozási korlátok egyaránt fékezik.
Repülő drónokkal már számos országban szállítanak kisebb csomagokat. Ezeknek a menetidejére nincs hatással se a közúti forgalom, se a kiépített utak nyomvonala, emiatt gyorsabban tudják elérni célállomásukat. Igaz ez az AMR-ekre is, amik szintén releváns, pilot üzemekben, zárt területeken belül tesztelt megoldást kínálhatnak a jövőben az áruszállításra. Az utcákon guruló, kisebb méretű kiszállító drónok Finnországban már nem számítanak sci-finek, de az Európai Unió legtöbb nagyvárosában még idegenkednek tőlük. Légi szállítódrónok felhasználását a közeljövőben legfeljebb nagy sürgősségű szállítmányok, például vérkészítmények célba juttatásánál tudja elképzelni közforgalomban a BKK.
A főváros – politikai akarat és forrás esetén – beszállna a csomagautomata-hálózat fejlesztésébe is. Jelenleg majdnem kétezer magánszolgáltatói csomagautomata működik Budapesten, de elhelyezésük elég esetlegesen sikerül. Az úgynevezett open-locker automatákat a főváros stratégiailag meghatározott pontokon helyezné el közterületen. Ezek átvételi szekrényeit nem egyetlen futárcég vagy webáruház használná kizárólagosan, hanem bármelyik külső kézbesítő és kereskedő szabadon bérelhetné és használhatná. Az ütemterv szerint 2027 a helyszínek keresésével, 2028 és 2029 a pályázati előkészítéssel és lebonyolítással telne el, az első ötven automatát pedig 2030-ban telepítenék.
Bécsben már ennél is messzebbre jutottak egy érdekes közösségi kísérletben, amiben a tömegközlekedést használó utasok is részt vesznek. A lényeg: a közösségi közlekedéssel utazók a megállókban elhelyezett csomagautomaták között szállíthatják mások interneten rendelt csomagjait napi utazásaik során, kedvezményekért cserébe. A bécsi pilot projekt 2025 tavaszán indult el, két villamosvonalon (25-ös és 26-os). A bécsi BKK, a Wiener Linien felmérése szerint az utasok szívesen részt vesznek az Öffi-Packerl projekt nevű kezdeményezésben. A modellt a BKK szívesen kipróbálná Budapesten is.
