Sokakat meglepett, amikor Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerdai sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében meghosszabbítják az M3-as metrót, ami az északi szakaszon Rákospalota-Újpest vasútállomásig közlekedik majd.
A következő, teljesen kézenfekvő kérdések merülnek fel a döntéssel kapcsolatban:
- Ha már meghosszabbítják, miért nem Káposztásmegyerig, amíg mindig is tervezték?
- Miért ezt a kurta 3-as metrós verziót vették most elő, és nem a 4-es vagy a 2-es metró valószínűleg több embert érintő meghosszabbítását?
Az ügyben megkérdeztünk több, fővárosi tervezésekkel foglalkozó közlekedési mérnököt is. Menjünk sorjában.
Annak, hogy csak két állomással hosszabbodik meg a metró, nagyon egyszerű oka van: ebbe a 2030-ig tartó uniós finanszírozási ciklusba már csak ez fér bele. A meglevő engedélyezési tervek alapján ha a teljes, Káposztásmegyerig tartó meghosszabbítást célozták volna meg, az mindenképpen kilógott volna a finanszírozási ciklusból a maga 2032-2033-as befejezési időpontjával. Arra, hogy miért nem baj ez, rögtön kitérünk, de előbb szögezzük le: a 4-es metró Bosnyák téri vagy budaörsi meghosszabbításával vagy a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésével is ugyanez a probléma: nem férne bele az időbe.
A kétmegállós meghosszabbítás egyébként nem új ötlet, már a 3-as metróvonal felújításánál is erősen lobbizott érte a főváros, hogy legalább ennyi legyen, de az akkori politikai helyzet miatt nem járt sikerrel. A beruházás úgynevezett engedélyes tervei megvannak, a kétállomásos meghosszabbítás cipőkanállal éppen beleférhet a 2030-as határidőbe. Fél év alatt meg kell találni a kivitelezőt, aki megcsinálja a kiviteli terveket, közben meg kell lépni néhány szükséges telekkisajátítást és az útba eső közművek kiváltásait.
A Rákospalota-Újpest vasútállomás mint metróvégállomás ideális lesz a várható társadalmi hasznok, utasforgalmi elvárások alapján, mert 2030-ra várhatóan nagyot javul a 71-es Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonal kapacitása – ennek a vonalnak a fejlesztése is szerepel ugyanis a kormány vasútfejlesztési tervében. A 70-es Budapest–Szob-vasútvonal pedig szintén érinti ezt az állomást. A vasúton érkezőket a metró vinné tovább a Váci úti tengely felé.
A másik fontos esemény pedig az lesz, hogy 2030-ig, ha minden jól megy, megvalósul a Budafok–Káposztásmegyer fonódó villamos is, ami a Bajcsy-Zsilinszky úton keresztül köti össze a 47-49-es, valamint a 14-es villamosjáratot. Nemcsak az összeköttetés lesz meg a tervek szerint (ez is szerepel a Baross Gábor Tervben), hanem nagyobb kapacitású CAF villamosok fognak várhatóan sűrűbben járni a 14-es vonalán.
Ez azért fontos, mert a régi tervek szerint a 3-as metróvonal meghosszabbítandó szakasza a Rákospalota-Újpest vasútállomástól kibújna a föld alól, és a felszínen haladna tovább Káposztásmegyer felé, méghozzá a 14-es villamos pályáján. Nem nehéz belátni, hogy a fonódó villamos projektje így „üti” a káposztásmegyeri metrómeghosszabbítást.
Ha minden jól megy, akkor tehát 2030-ra összeér a Rákospalota-Újpest vasútállomásnál a fonódó villamos és a 3-as metró. Mint mérnök forrásunk közölte, egy-két évnyi üzemelés után ki fog derülni, hogy legyen-e folytatás, azaz elég a nagy kapacitású villamos Rákospalota-Újpesttől kifelé, és a káposztásmegyeri metróvégállomás a feledés homályába vész, vagy mégis kell a metró is.
Vannak olyan vélemények, hogy ha kissé felfejlődik Káposztásmegyer városrész, és egy jelentős méretű P+R parkolót is kap, akkor még az is elképzelhető, hogy megéri majd a metrót is kivinni. Akkor párhuzamosan megy majd a felszínen a metró és a villamos.
Mindenesetre a 3-as metrót úgy fogják befejezni Rákospalota-Újpestnél, hogy az bármikor továbbépíthető lesz. Az utolsó három megállót ugyanis már „bagóért”, azaz kis költséggel meg lehetne építeni: végállomási remízzel, P+R parkolóval együtt sem kerülne többe, mint a most föld alatt tervezett plusz két megálló.
