Volt már hasonló kisiklás, mint a Keletiben, biztonsági ajánlást is adtak rá, mégis újra megtörtént

Már 2007-ben is volt olyan vonatkisiklás a Keleti pályaudvaron, aminek az oka szintén a váltókarrögzítő csavarok hibája volt (mint a nemrég bekövetkezett kisikláskor), méghozzá egy szinte szomszédos váltón. Tíz évvel utána a két héttel ezelőttihez kísértetiesen hasonlító csavartöréses kisiklás történt a Ferencváros pályaudvaron, és még további két eset történt: 2018-ban Kunszentmárton állomáson és 2019-ben a Miskolc-Tiszai pályaudvaron, ahol szintén a váltórúd rögzítésének szétesése okozott bajt.

Az állami Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) már az első esetnél biztonsági ajánlást adott ki, majd az utána következő baleseteknél szintén, mégis újra megtörtént a baj a Keleti pályaudvaron augusztus végén. A magyar gyakorlat sajnálatos hiánya, hogy ezek az ajánlások lényegében a fióknak íródnak, mert senki sem ellenőrzi és szankcionálja a betartásukat, mondta egy lapunknak nyilatkozó, ám nevének közléséhez érthető okokból nem hozzájáruló vasúti biztosítóberendezési szaktervező.

A MÁV szerint a felsorolt esetekből csak egyet lehet hasonlítani az augusztus 25-i kisiklásos balesethez (ami a fél ország vasúti közlekedését lebénította), mert csak a ferencvárosi balesetnél volt konkrét csavartörés, és azt viszont rendkívüli vizsgálat követte. A két hete történt kisiklás után ismét „széles körű és alapos vizsgálat indult a hálózaton található problémás angolváltók esetében”.

Legutóbbi cikkünk után átnéztük az elmúlt évek KBSZ-jelentéseit, és több a mostani Keleti pályaudvari balesethez hasonlónak tűnő balesetet találtunk. Közös pontjuk, hogy mindegyikhez készítettek biztonsági ajánlásokat.

A jelentések szerint az első eset 2007. szeptember 7-én történt a Keleti pályaudvaron, amikor is kisiklott a pályaudvarról induló elővárosi személyvonat a 6. számú váltón. A kisiklás helye majdnem ugyanaz a vágánykapcsolat, mint mostanié: a két héttel ezelőtti a 4. számú váltón történt, egy váltóval arrébb. A balesetet már a MÁV-tól független Közlekedésbiztonsági Szervezet vizsgálta, így erről nyilvános jelentés készült, ami a KBSZ honlapján elérhető.

A vizsgálat a baleset okaként ugyanazt tárta fel, amit a mostani kisiklás előzetes közleménye is említ.

A csúcssín (a váltó mozgó sínje) és a váltó állítását biztosító váltóhajtómű közötti kapcsolat (az úgynevezett állítórúd, ami az erőt viszi át, és az ellenőrző rúd, ami a helyzet vizsgálatára szolgál) szétesett, mert a kettőt összekötő csavarok kiestek. A jegyzőkönyvben fotó is van, ami gyakorlatilag ugyanaz, mint amit most nyilvánosságra hoztak.

A vizsgálati jegyzőkönyv végén biztonsági ajánlás is van, e szerint a MÁV-nak meg kellene vizsgálnia, és ki kellene dolgoznia olyan eljárásrendet, ami az ilyen hibák felderítésére szolgál.

Eltelt tíz év, majd 2017. június 8-án a Ferencváros pályaudvaron siklott ki egy önmagában közlekedő mozdony. A baleset nem keltett nagyobb feltűnést, mert egy inkább tehervonatok által használt állomásrészen történt, illetve a szerencsés véletlenek miatt a mozdony újra sínre került, így látványos műszaki mentésre sem volt szükség. A balesetről a KBSZ újfent vizsgálati jelentést készített, ebből kiderül, hogy a baleset oka ugyanaz, mint két hete. Konkrétan, hogy a váltóban a csúcssín és az állítórúd közötti kapcsolat a két csavar törése miatt szétesett. A KBSZ ismét biztonsági ajánlást adott ki.

2018-ban Kunszentmárton állomáson siklott ki egy motorkocsi, az ok hasonló: a csúcssín–állítórúd közötti kapcsolat szétesett. A KBSZ újra megerősítette a korábban már kiadott biztonsági ajánlását. A baleset mellékszála, hogy a váltó ez esetben úgynevezett helyszíni állítású, azaz a váltókezelő a váltó mellett állva kézi erővel állítja a váltót, de a rutinszerű munkavégzés miatt nem vette észre a váltó hibáját.

Kicsit eltérő okból, de hasonló baleset történt 2019-ben a Miskolc-Tiszai pályaudvaron. Itt a váltón végzett munka során nem megfelelően szerelték össze a váltót, és végül ez a szerelési hiányosság vezetett ahhoz, hogy a csúcssín elváljon az állítórúdtól. A vizsgálati jelentés itt a munkavégzés utáni forgalomba helyezéskor történt hiányosságot emeli ki.

Bár soknak tűnik, de a lapunknak nyilatkozó vasúti biztosítóberendezési szaktervező szerint a helyzetet nem kell túldramatizálni, bár kétségkívül szükség lenne cselekvésre. Véleménye szerint a nyolcvanas évek vége óta fennálló akut létszámhiány miatt újra és újra ritkulnak az ellenőrzések, és felületesebbé válnak.

A ferencvárosi balesetet a VEKE is elővette augusztus végén, hasonló következtetésre jutva. Mint írták, az ismétlődő balesetek és a váltótípus ismert problémái ellenére senki nem rendelt el semmilyen komolyabb vizsgálatot, nem jártak utána, hogy miért rázódik szét a váltó szerkezete, miért törnek el vagy esnek ki a csavarok, senki nem intézkedett az áttervezés/javítás/megerősítés érdekében, „a következő baleset bekövetkezése tehát bárhol a hálózaton már csak idő és valószínűség kérdése volt, és marad is a továbbiakban is”.

Megkérdeztük a MÁV-ot, hogy a fenti esetekben miért nem vizsgálták ki a csavarok problémáját rendesen, és dolgoztak ki megfelelő eljárásrendet annak érdekében, hogy a balesetek ne ismétlődjenek meg újra, ahogyan az a biztonsági ajánlásokban le van írva.

A MÁV válasza szerint a zárójelentések közül kizárólag a 2017. júniusi ferencvárosi kisiklás hasonlítható össze a Keleti pályaudvarnál történttel. Akkor a MÁV rendkívüli vizsgálatot rendelt el a váltók ellenőrzésére. A hálózaton 7 esetben volt szükség javításra, cserére, de egyetlen esetben sem a csavar törése vagy törésre utaló nyomok, hanem például a nehezebb oldhatóság vagy a szegecsek kopása miatt.

A vasúti cég szerint a KBSZ további zárójelentései alapján kiválasztott események nem hasonlíthatók össze a Keleti pályaudvari augusztusi történésekkel. A 2007-es vizsgálat során például nem csavartörés, hanem egy csavarkiesés esetét vizsgálta a KBSZ. A kunszentmártoni és a Miskolc-Tiszai pályaudvaron történtek a MÁV szerint szintén nem a csavar törésére, tönkremenetelére vezethetők vissza a jelentésben foglaltak alapján, hanem egyéb hiányosságokra.

Mint hozzátették, a Keleti pályaudvaron két hete történt kisiklás után a MÁV széles körű és alapos vizsgálatot indított a hálózatán található, úgynevezett angolváltók esetében. Elismerték, hogy az információnk, miszerint a vizsgálat jelentős késéseket okoz összességében, igaz. Közölték: a biztonság a legfontosabb, de törekednek a vonatforgalom minél rövidebb idejű és minél kisebb mértékű zavarására. A felülvizsgálat eredményeit folyamatosan kiértékelik, azt követően döntenek szükség esetén a komplex beavatkozásról, illetve technológiai módosításokról, hogy emeljék a biztonság szintjét.

MÁV-nál dolgozó forrásaink szerint a vizsgálatok során az összes olyan típusú vasúti kitérőn (azaz angolváltón, ahol két váltó van egybe tolva), amin személyvonatok járnak, ki kell bontani azokat a csavarokat, amik valószínűleg a legutóbbi kisiklást okozták. Ez kitérőnként 16 csavar, és körülbelül 3 órán át nem használható az egész váltó, sőt a mellette lévő is csak 15 km/órás sebességgel.

Forrásaink szerint az épnek ítélt csavarokat vissza kell építeni, mert nincs elég új csavar ahhoz, hogy mindegyik cserélve is legyen.

Ha hajszálrepedés van az olajos-rozsdás-saras csavarban, akkor azt ekkor kellene észrevenni. Szemre, mindenféle rendes vizsgálat nélkül. Ha nem látnak semmit, akkor mehet vissza.

Erre a MÁV-nak az a válasza, hogy a felülvizsgálat is a csavarok minőségének ellenőrzésére és szükség szerinti cseréjére vonatkozik, valamint tagadták, hogy csavarhiány lenne. Mint írták, megfelelő mennyiségű saját készlettel és a pótláshoz szükséges élő szerződéssel rendelkezik a cég az elérhető, lehívható mennyiségre.