Milliós csapdák és biztonságos vételek a magyar használtautó-piacon

A tavalyi rekordinfláció ellenére két év alatt mindössze tíz százalékkal emelkedett a Magyarországon kapható legolcsóbb új autó, a Mitsubishi Space Star indulóára. Csakhogy a jelenleg fapados kivitelben 4,4 millió forintos, légkondicionáló nélkül gyártott kisautó ára így is a többszöröse annak az összegnek, amennyiért az évi 700-800 ezer magyar használtautó-vásárló többsége gazdálkodhat.

Az idén már 16 év a 4,2 milliós hazai autóállomány átlagos kora. Ez is a piaci realitások fontos mutatószáma, de a vevők pénztelenségének jeleit láttuk akkor is, amikor a Datahouse adatai alapján megismertük a belföldi és az importpiac legkeresettebb típusait, az adásvételekben szereplő autók jellemző évjáratát, illetve azt, hogy ezekből főként benzines, vagy dízelmotoros verziót választottak-e a vevők. A két külön kategóriába csoportosított 5-5 legkeresettebb használt autó közt szinte kizárólag német típusokat találunk, az egyetlen kivétel a Suzuki Swift a belföldi piacon. Villanyautó, illetve hibrid nincs köztük.

A kockázatokról és a vásárlás előtti átvizsgálásokon szerzett tapasztalatairól kérdeztük Rusznák Andrást igazságügyi gépjármű szakértőt, a Gor-Car független járművizsgáló cég vezetőjét. Ő évente mintegy négyszáz autót ellenőriz, ezért pontosan ismeri a leggyakrabban keresett, jellemzően tizenéves modelleket is.

Mindössze három év a korkülönbség a belföldi piac örök kedvence, az Opel Astra legkeresettebb, 1999-es évjárata, illetve a második helyezett Suzuki Swift közt, amelyből az idei első félévben a 2002-es évjárat volt a legkelendőbb. Az előbbiből mintegy 1646, az utóbbiból viszont közel 2400 cserélt gazdát, miközben összesen mintegy 24 ezer, illetve 18 ezer ilyen típusú autó került új tulajdonoshoz. Az összesített számok kevésbé beszédesek, mert egyrészt a típusnevek négy-öt különböző generációt takarhatnak, másrészt a kilencvenes években tízezrével adták el a Szentgotthárdon és Esztergomban gyártott Opeleket és Suzukikat, ami a jelek szerint sok évtizedre meghatározta a magyar autópark összetételét.

Opel Astra forever

Az Astra 1999-es évjáratából főként benzines kivitelekre akadt vevő az idei első félévben. Ebben az évben még a régi F, illetve a fiatalabb G jelzésű szériákat is lehetett újként kapni, a Használtautó.hu-n most is ötvennél több ilyen autót találtunk, amelyek közül a legolcsóbbért negyedmillió forintot kértek, de a legdrágább sem volt több egymilliónál. Rusznák András szerint az ilyen korú autókkal minden kilométer ajándék, aminek elsősorban a korabeli Opelek korróziós hajlama az oka, és kevésbé az, hogy az akkori 8 és 16 szelepes benzinmotorok egy része már fiatalon is hajlamos volt a magas olajfogyasztásra. Vásárlás előtt, de a próbaút után érdemes szivárgásnyomokat keresni a motortérben, illetve előfordulhatnak hengerfejproblémák is a szakértő szerint. Ez utóbbira például a kipufogóból áramló fehér füst figyelmeztethet, illetve az, hogy ha belenézünk a hűtőrendszer tágulási tartályába. Ott zavaros, olajszagú folyadékot találunk, ha a kétféle folyadék már összekeveredett.

A kilencvenes évek végén gyártott, itthon főként 1,4, illetve 1,6 literes Ecotec-motorral elérhető Astrák előnye az egyszerűségükből adódik. Ebben az időszakban sem az összetett elektronikai rendszer, sem a nehezen javítható perifériák nem voltak jellemzőek ezekben az egyszerű kompakt autókban. A kétféle Astra-generációt a szervizek is jól ismerik, és nagy számuk miatt az alkatrészkínálat is bőséges a jellemzően ötajtós, illetve kombi kivitelű Opelekhez. Érdekesség, hogy szinte az összes 1999-es példány 250 és 350 ezer kilométer körüli futásteljesítménnyel szerepel a hirdetésekben, a klímaberendezést is említik néhányan, de ez utóbbi stabil működését nem érdemes biztosra venni.

Suzuki Swift kevesebb, mint 300 ezer forintért

A 2002-es, tehát a magyar köznyelvben csak régi-Swiftként említett esztergomi Suzukiból több mint száz eladó példány szerepelt a hirdetések közt a cikk írásakor, amelyek közül a legolcsóbb, klímával is felszerelt példányért kevesebb mint 200 ezer forintot kértek. Ez a típus annyira elavult volt, amikor 2003-ban befejezték a gyártását, hogy addigra közhelyszámba ment, hogy akár egy városi tempónál elszenvedett frontális ütközést sem élnek túl benne az elöl ülők.

Az azóta eltelt idő ezen tovább rontott, hiszen bár műszakilag az ezer köbcentis, háromhengeres, illetve az 1,3 literes benzinmotorokkal sem gyakoriak a problémák, körülöttük egy kifejezetten sérülékeny autót találunk, amelynek padlólemeze, a hossztartói és a küszöbei is kifejezetten hajlamosak a korrózióra, ezért Rusznák András szerint két műszakivizsga-ciklus, vagyis két év alatt könnyedén el lehet költeni az autó árához közelítő összeget a legszükségesebb javításokra.

A magyar gyártású Swift fényezése nem ekkora élettartamra készült, a vékonyabb festékréteg sok esetben a reménytelenségig mattul, kopik, a német autókénál vékonyabb lemezalkatrészek pedig akkor is könnyen deformálódnak, ha nem ütközünk, csak nekinyomódik valami a karosszériának. Cikkünk írásakor 750 ezer forintot kértek a legdrágább 2002-es Swiftért. Bár a képek nem mondanak el mindent egy autó állapotáról, a látottak alapján hihető, hogy ezt a lépcsőshátú, a széria végére jellemző 1,3 literes, 16 szelepes, 83 lóerős motorral szerelt autót valóban garázsban tartották, így elképzelhető, hogy valóban nem rohadt még szét.

Ez a Ford tartja az értékét

Az Opelhez és a Suzukihoz képest dimenzióugrást jelent a belföldi piac harmadik legnépszerűbb típusa, a Ford Focus, amelyből összesen 13 ezer cserélt gazdát hat hónap alatt. A típusból a 2005-ös évjárat, tehát a második generáció benzines kivitelei voltak a legkeresettebbek június végéig, ezekből 649 példány került új tulajdonoshoz. A kettes Focus a maga korában gyakori választás volt a flottaüzemeltető cégek körében, illetve a rendőrség is használta, majd néhány év után elárasztotta a használtautó-piacot.

Rusznák András szerint nemcsak értékálló autóról van szó, de a konstrukció is tartós. Ráadásul ennek a Fordnak független hátsókerék-felfüggesztése van, és részben ennek a megszokottnál igényesebb megoldásnak köszönhető, hogy jobb vezetni, mint egy átlagos kompakt autót. Igaz, éppen ezért drágább is a futómű-felújítás, mint az egyszerűbb csatolt lengőkaros rendszeré.

A 2013-ig gyártott Focusok zömében 1,4 literes, illetve 1,6 literes benzinmotorokat találunk, ezekből is fogyott a legtöbb. Ezek a kisebb motorok mentesek a konstrukciós problémáktól a szakértő szerint, és amennyiben mindig megkapták a megfelelő karbantartásokat, tehát az olaj- illetve szűrőcseréket, úgy akár még bőven 200 ezer kilométer fölötti futásteljesítmény sem lehet a gondtalan használat akadálya. A Használtautó.hu-n eladó példányok ára 500-600 ezer, illetve 1,5 millió forint közt szóródik.

A legolcsóbbak nemrég érkeztek külföldről, ezért múltjuk sokszor ismeretlen, a legdrágább közel húsz éves Focusok viszont magyarországiak, és nem a szinte fapados Trend, hanem a finomabb anyagokkal burkolt belterű, vastagabb üvegekkel gyártott és több extrával eladott Ghia, esetleg Titanium felszereltségűek. A Focus nevét viselte az azonos konstrukciós alapokra épített C-Max nevű egyterű is, amelyre a felsoroltak zöme igaz, de ezek az autók tágasabbak, csomagterük nagyobb, illetve a ki- és beszállás is könnyebb, mint az ötajtósba vagy a kombiba.

Bár az ilyen korú Fordok esetében a korróziós hajlam nem olyan súlyos, mint az Opelnél és a Suzukinál, a használt példányok jelentős részét a téli útsózásokról ismert Ausztriából és Németországból hozták be az utóbbi években, ezért nagyon fontos az elővigyázatosság. Egy napi használatra szánt olcsó használt autó esetében egyáltalán nem gazdaságos a lakatosmunka, így a gyanúsan rozsdásodó Focusokat, illetve azokat, amelyeken a rozsdára kenték az alvázvédőt az eladás előtt, nem szabad megvenni. A típus egyébként olyan keresett, hogy az import használt autók ötös népszerűségi listájára is felkerült. Ott a 2008-as, tehát a főként az autó külsejét érintő ráncfelvarrás utáni széria volt a legnépszerűbb.

Volkswagen-nemzet vagyunk

A biztonsági játéknak tekinthető Ford Focus II-höz hasonlóan népszerű volt idén a kilencedik generációjánál járó Volkswagen Passat régebbi kiadása is, amelyből a 2006-os évjárat dízelei fogytak leginkább. Nehéz vitatkozni Rusznák Andrással, aki szerint még mindig hatalmas presztízst jelent Magyarországon bármilyen Volkswagen birtoklása, különösen igaz-e az a magyar mércével nagy autónak számító Passatok esetében. Mint hozzátette, ezek a nagyságrendileg 20 éves autók teszik ki a hazai tulajdonosváltások legnagyobb részét, miközben a Rajnán túl már bontókban, vagy roncstelepeken állnak. Az itteni javítóipar felkészült a régi autók lábon tartásához, de a szakértő szerint az alsó polcról válogató vevők gyakran a vásárlás után szembesülnek az autó valódi állapotával.

A jelenleg tizennyolc éves, tehát a B6-jelzésű generációhoz tartozó típusok dízelmotoros verziói egy korszakhatárt képviselnek, hiszen az egyszerűbb és többnyire tartósabb PD TDI-motorokat és a később tisztább üzemre tervezett közös nyomócsöves (CR) konstrukciókat is beépítették ebbe az autóba. Nem véletlen, hogy éppen ezekből vették a legtöbbet: 679 darabot.

Csakhogy egy ilyen korú, jellemzően Euro 4 környezetvédelmi normának megfelelő autókban sokszor jóval több kilométer van, mint amennyit a magyar használtautó-vásárlók tudata képes befogadni. Az üzemanyagrendszer hibáitól a turbóhibákon át az alapvető motorkopásból adódó hibákig mindenre érdemes felkészülni a vásárlás előtt még akkor is, ha nem a legolcsóbb, 700-800 ezer forintos példányok közül válogatunk, hanem az 1,5-2 millió forintos ársávból. Az átvizsgálás ezúttal is sok támpontot adhat, de nemcsak a kétliteres PD TDI motorok kenési rendszerének hibáira érdemes odafigyelni a felsorolt alapvető szempontok mellett, hanem a futóműre is, hiszen ahogy a Focus esetben, úgy ezúttal is több százezer forintos kiadással járhat a teljes felújítás.

További sok százezer forintos kockázatot jelent az egyes autókban megtalálható duplakuplungos váltó (DSG), illetve, ha még megvan, a részecskeszűrő hibája. Részben ezek miatt lehet egy ilyen Passat könnyen gazdasági totálkáros még akkor is, ha amúgy önerőből megmozdul, ezért a rajongok egy részének eladható. A baljós állítást alátámasztja az a nem reprezentatív tény, hogy a cikkünk írásakor legdrágább 2006-os, B6-os Passat dízel hirdetésében azt állítják: az autóra az utóbbi hónapokban 1,7 millió forintot költött a gazdája, így most 3,9 millió forintot kér érte.

Mindegy, csak Golf legyen

Bár méretét tekintve az Astra és a Focus kategóriatársa a Volkswagen Golf, amelyből fél év alatt több mint 12 ezer használt példányt adtak el a belföldi piacon, a legtöbben továbbra is csak a most már 25 éves negyedik generációt engedhették meg maguknak. A négyes Golfok zöme nagyon egyszerű 1,4, illetve 1,6 literes motorral cserélt gazdát, és az autó viszonylag olcsónak is tűnik, mert ezekből félmillió körül már érvényes műszaki vizsgás, a képek alapján épkézláb példányokat hirdetnek, egymillióért pedig felbukkan néhány kabrió is.

Rusznák András szerint nem a Golf nyolc- illetve tizenhat szelepes motorjaival lehet gond, hanem az ötsebességes váltóval. A kisebb benzines esetében érdemes ezért utánanézni, hogy nem az olajfogyasztásra hajlamos példányt nézegetjük-e éppen, és ha igen, keresni kell egy másik szériából valót, amivel nem lesz ilyen gond. A régi és az újabb Golfok is rozsdásodásra hajlamosak, vagyis ezúttal is több tényezőt egyszerre kell figyelembe vennünk, hogy ne kelljen a vételárral felérő összeget elköltenünk, ha nem akarunk a következő műszaki vizsgán megbukni az autóval.

Kintről fiatalabb autók jönnek

A legnépszerűbb import használt autók ötös listája nem okoz túl nagy meglepetést, ha csupán a Golf, Passat, vagy éppen Focus típusneveket nézzük, de az első két helyezett esetében ezek mögött a nevek mögött egészen más konstrukciók állnak, mint a belföldi piacon keresett modelleké. A legtöbb példányban (1840) behozott mindenféle korú és generációjú Golf tíz százaléka 2009-ben készült, tehát a hatódik generációhoz tartozik, amelyek több mint felét benzines kivitelben honosították június végéig.

A nagyjából a magyar autóállomány átlagos korát követő hatos Golf kevésbé volt népszerű újként, mint elődje vagy utódja. Sokan az ötös Golf átdolgozásaként tekintenek ezekre az autókra, amelyek elsősorban az előző generációéhoz kicsit hasonló első és hátsó részükről, korszerűbb vonalú lámpáikról, illetve jobb minőségű belterükről és jobb zajkomfortjukról voltak híresek.

Az őskövületként megtartott 1,4-es és 1,6-os szívó benzinmotoros példányokat leszámítva az összes ilyen Golfot TSI, vagyis közvetlen befecskendezéses 1,2, 1,4, illetve ritkábban 1,8 és kétliteres, turbómotorral szerelték, amelyek kezdetben nem voltak tartósak és megbízhatóak. Aki mégis használt Golf VI TSI-t venne, szakértővel ellenőriztesse a vezérlés állapotát, szakértővel végeztessen hibakód-olvasást, amelyből kiderülhet, hogy nincs-e égéskimaradás valamelyik hengerben. Szerencsésebb esetben, ha az eladó megengedi, nem árt belenézni a motorok szívórendszerébe sem, mert működési módjuk miatt olajkoksz-lerakódásra hajlamosak, ami idővel súlyos motorkárokat okozhat.

A kisebb méretű és teljesítményű, gondosan karbantartott TSI-k közül ki lehet fogni a megfelelőt, de ezúttal is a követhető előélet a legértékesebb tényező az autó árazásakor. Mivel importált példányokról van szó, minden nehézkessége ellenére érdemes rákérdezni egy hivatalos márkaszervizben a nemzetközi szervizadatbázisban lévő információknak, hátha segítenek. A 2009-es, benzines Golfok kínálata 1 millió forintról indul egy 1,4 literes, szívómotoros verzióval. Ezt több mint 300 ezer kilométerrel szeretné eladni a gazdája, de előre figyelmeztet mindenkit, hogy nem véletlenül ennyire olcsó az autó. A hirdetésekben jelenleg legdrágább ilyen korú benzines, hatos Golf egy GTI, amely 200 ezer kilométer után 5,5 millió forintért várja új gazdáját, és nemrég teljes motor- és váltófelújításon esett át, írja a gazdája.

Hazai viszonylatban szinte újnak számítanak a 2020-as, nyolcadik generációs Passatok, és éppen ebből az évjáratból hozták be a legtöbbet az idei első félévben, ráadásul főként dízelmotorral, aminek többféle magyarázata is lehet. Egyrészt Németországban sokan elfordultak a dízelmotoros autóktól, ezért ezeket nyomott áron meg lehet venni, másrészt a nyolcadik generációs dízel Passat jó hírű autó. Ebben ugyan szintén van részecskeszűrő, és sokat DSG-váltóval szereltek, az első négy évben még intenzív használat esetén sem olyan nagy a műszaki kockázat, mint a tizenéves elődök esetében.

Ennek ellenére Rusznák András szerint sok átvizsgált Passatnál azt tapasztalják, hogy előzőleg kiiktatták a részecskeszűrőjét és a kipufogógáz-visszavezető rendszert (EGR), esetleg a szintén a füstgázkibocsátás-csökkentésére szolgáló AdBlue-adagolót (SCR-rendszer), noha ezek a beavatkozások illegális átalakításnak minősülnek. Mivel egy ilyen dízelmotoros utazóautóval a német tulajdonosok akár évi 30-40 ezer kilométert is megtettek, a szervizmúlt feltárása fontos lépés a vásárlás előtt. Ez annál is inkább ajánlott, mivel ezek az autók jellemzően 4-5 millió forinttól elérhetők a hazai kínálatban, vagyis a magyar viszonyokhoz képest drágának számítanak, noha ezen az árszinten valóban csak az elején említett Mitsubishi Space Starra futja, ha mindenképpen új autót szeretnénk vásárolni.

A mintegy 1600 kintről hozott, használt Opel Astra több mint tíz százaléka volt benzines, a legnépszerűbb évjárat pedig a 2011-es az év eddig eltelt időszakában. Ebben az évben a J-generációt árusították, ami egy ma is viszonylag korszerű autó, ugyanakkor okkal érheti kritika jelentős tömege miatt, amit a versenytársakénál elmaradottabb gyártástechnológia magyaráz. Egy régi totalcaros súlymérés során kiderült, hogy az 1,6 literes dízelmotorral szerelt kombi 200 kilóval nehezebb a valóságban, mint amennyit a gyár megadott, így több mint 1,6 tonna volt.

Részben a nagy tömeg az oka annak, hogy a gyakorinak mondható 1,4 és 1,6 literes turbó, illetve szívó benzinesek lendületes használat esetén többet fogyasztanak, mint a kompakt kategória hasonló motorral szerelt típusai. A Gor-Car szakértője kiemelte, hogy a motorok hűtőrendszerének tömítetlensége sokszor látott hiba, a folyadékot általában a termosztátháznál és egy csőnél ereszti. Magasabb futásteljesítmény esetén az indítást követő vezérműlánccsörgésre kell figyelni, ezen kívül az 1,6-os szívó benzines esetében az elnyújtott szervizciklusok miatt kialakuló olajfogyasztási gondok, illetve az ettől független hengerfejproblémák, a korszerűbb 1,6-os, közvetlen befecskendezéses turbósnál pedig olykor az olajkokszosodás okozhat bajt a jellemzően 2 és 3 millió forint közti áron kapható korai J Astrákban.

Az egynégyes szívó, illetve az egyhatos szívó és turbómotorok olajhűtőjének tömítése is tönkremehet, amit úgy lehet észrevenni, hogy összekeveredik a hűtőfolyadék az olajjal, és feketésre színezi az előbbit a tágulási tartályban. A turbós benzineseket és a dízeleket egy ideig olyan hatfokozatú kézi váltóval szerelték, amelyben idő előtt elkophat a hatodik fokozat csapágyazása. Ilyen esetben az ötödik és hatodik fokozat is zajossá válik menet közben, ezért erre is figyelni kell a próbaút során. A vásárlás előtt érdemes körbenézni az ajtók alsó peremét, mert ott szokott elkezdődni a rozsdásodás.

Az idősödő Audi kockázatai

Ami egy Passat esetében nehezen elképzelhető, az egy Audi esetben kézenfekvő, és nincs ez másként az A4-esek esetében sem. A típus összes generációjából mintegy ezerkétszáz kapott magyar rendszámot fél év alatt, amelyek közül a 2008-as évjárat (B8) volt az importpiac sztárja az első félévben: több mint ezerkétszáz kapott magyar rendszámot, ezen belül is a dízeleket keresték a legtöbben.

Bár a Volkswagen-csoport igényesebb részletmegoldásokkal azonosított prémium márkája itthon is nagyobbra nyitja a vevők pénztárcáját, és ezek a már szintén tizenéves autók is 2-3 millió forintért cserélnek gazdát, érdemes óvatosnak lenni. Az kétezres évek második felétől gyártott A4-esek jelentős részét a Passatokból is ismert kétliteres, közös nyomócsöves dízelmotorral szerelték, egy részük egyébként később a dízelbotrány idején került az újságok címlapjára az emissziós csalások miatt. Ezek, de főként a fennmaradó hathengeres 2,7, illetve háromliteres turbódízelek manapság jelentős anyagi kockázatot hordoznak.

Dízelmotorral Németországban a legtöbbet közlekedők vettek új autót az elmúlt évtizedekben, ezért tizenöt évnyi használat után nem ritka a 400-500 ezer kilométeres futásteljesítmény. Amikor ennyire sokat futott egy autó, gyakorlatilag bármikor bármilyen súlyos és költséges motorhibára, illetve váltóproblémára érdemes számítani. Különösen igaz ez a fel-felbukkanó Multitronic automaták esetében, amelyekre ugyanúgy létezik szakszerű felújítási mód, mint a szintén elterjedt duplakuplungos DSG-khez (az Audinál S-Tronic). Csakhogy peches választáskor a váltók és a motorok egyszerre kérnek alapos beavatkozást, ami egyszerűen nem éri meg, mert akár több millió forintba is kerülhet a hajtáslánc szakszerű felújítása.

Amint az a belföldi és importált használt autók piacának kedvenceit végignézve látható, a régi Suzuki Swiftek közt keresgélő tömegek és a tizenéves Audikkal szemező vásárlók is bőséges kínálatból válogathatnak, de az alsó- és a felső polcos példányok esetében is fontos az alapos felkészülés a vásárlás előtt. Nemcsak az eladóknak, de az érdeklődőknek sem árt tisztában lenniük a szavatossági jogaikkal, hogy szükség esetén sikerüljön visszaterelni a megfelelő mederbe az autó rejtett hibája miatt félresiklott ügyletet.

Ennél is jobb a megelőzés, amihez típusismeret, illetve a vevő valós anyagi lehetőségek ismerete vezet, mert csak így lehet megelőzni a több százezer forintos váratlan kiadásokat és az ezzel járó bosszúságot. A csalódások és lehetetlen helyzetek elkerülését segítheti az is, ha a vételáron felül rendelkezünk pár százezer, esetleg 1-2 millió forintnyi autóra költhető tartalékkal, mert a típusok összetettségétől függően erre az összegre is szükségünk lehet, ha nemcsak új gumikat, lengéscsillapítókat, esetleg fékgarnitúrát kell vennünk rövid időn belül, hanem valamilyen komolyabb javításra is kénytelenek vagyunk költeni.