Közlekedés a szegedi BYD-gyárhoz: kicsit sem lesz olcsó

A szegedi önkormányzatnak kell megoldania, hogy a leendő BYD elektromosautó-gyárat el lehessen érni a városi tömegközlekedéssel, ennek pedig évente több száz millió forint lehet a költsége. Ez többletkiadásként terheli a várost, de állami támogatásra nem számítanak, mert a kormány évek óta egyre kevesebb térítést ad a helyi közösségi közlekedéshez.

A BYD elektromosautó-gyár beruházásának részleteit eddig a kormány és a város önkormányzata is igen szűkszavúan ismertette, de Botka László polgármester egy szegedi beszélgetésben több új információt is közölt. E szerint az önkormányzat végezteti el az építkezések előtt kötelező régészeti feltárást, és a terület lőszermentesítését is. A 300 hektárt három részben adják át a befektetőnek, és tavasszal vagy nyár elején már biztosan megkezdődhet az építkezés.

Az új gyár elérését lehetővé tevő tömegközlekedés megoldása az önkormányzat feladata. Mivel zöldmezős beruházásban épül meg az új üzem, oda most még nem mennek járatok, a helyi vonalhálózatot bővíteni kell. Ezzel Nagy Sándor alpolgármester foglalkozik, aki a Telex kérdésére azt válaszolta:

„tervezik a közösségi közlekedés biztosítását a gyárhoz,

amit jeggyel és bérlettel lehet majd igénybe venni, és Szeged jelenlegi közlekedési rendszerébe illeszkedik majd”. Azt még nem lehet előre tudni, hogy milyen időpontokban és honnan kell majd egyszerre sok embert eljuttatni a BYD leendő üzeméhez, erről egyeztetni fognak a céggel, felmérik majd az utazási igényeket, mondta az alpolgármester.

Az új járatok költségeit várhatóan az önkormányzat fizeti, ezt a kiadást Nagy Sándor évi több száz millió forintra becsüli, jelenleg pontosabb összeget nem tud. Mivel a gyár termelése az első években folyamatosan bővül majd, és Botka László szerint 3-4 múlva érheti el a teljes kapacitását, közben változhat a munkaerő létszáma is, ami a közlekedési igényeket is módosíthatja.

A BYD gyára a sűrűn lakott területektől viszonylag távol, a város északi részén lesz, az 5-ös főút mentén, az M5-ös és az M43-as autópálya kereszteződésénél. A közelben van az Ipari Logisztikai Központ, a Nagybani Piac és az ELI-ALPS lézeres kutatóközpont. Ezeket a város más részeiből jelenleg négyféle számozott buszjárattal lehet elérni, amelyek most viszonylag ritkán járnak, óránként egyszer indulnak. A mintegy 300 hektáros beruházási terület másik oldala a Sándorfalvi úthoz lesz közel, de onnan még messzebb van a most is elérhető tömegközlekedés.

Várhatóan, ahogyan más autógyáraknál, Szeged környékén is közlekednek majd a BYD által üzemeltetett, saját munkásszállító járatok is, ha a gyár alkalmaz majd más településekről bejáró dolgozókat. Az már kiderült, hogy a gyár mellett munkásszálló is lesz, de azt még nem tudni, hány fős. Botka úgy véli, eleinte a dolgozók betanításához több külföldi, főként kínai jön majd Szegedre, de később növekszik majd a hazai alkalmazottak aránya. Ez hatással lehet a közlekedési igényekre is.

Az új gyár iparűzési adójából a közlekedési fejlesztés áránál sokkalta nagyobb bevételhez juthat a város. Hogy mennyi maradhat az önkormányzaté, most még nagy kérdés. Eddigi gyakorlata alapján a kormány szereti a „jól kereső” önkormányzatokat adóztatni. Az idén Szegedtől 4 milliárd forint szolidaritási hozzájárulást szed be az állam. Ha a kormány a BYD-nagyberuházást „különleges gazdasági övezetté” nyilvánítja – mint például Dunaújváros esetében –, akkor Szeged önkormányzata helyett a jelenleg fideszes megyei önkormányzaté lehet az adóbevétel. A kormány még nem árulta el, mit tervez e téren.

A városnak és az utasnak is drága

Szegeden tavaly a közösségi közlekedés teljes költségét 10,7 milliárd forintra tervezték, és háromféle forrás fedezte. A jegyek és bérletek bevétele 2,6 milliárd forint volt, ami az egész költség 24,1 százalékát adta. Az önkormányzati ráfordítás 7,277 milliárd volt, ezzel a város az összes kiadás 68,3 százalékát fedezte, míg az állami támogatás 0,8 milliárdot hozott, ami a költségeknek csupán a 7,6 százaléka. Az állami támogatás csökkent, például négy évvel ezelőtt még a költségek 10 százalékát fedezte.

Nagy Sándor ismeretei szerint Európa nyugati felének nagyvárosaiban az utasok, az önkormányzat és az állam is egyharmad–egyharmad arányban járulnak hozzá a költségekhez. Szegeden azonban nem lehet a jegyek és a bérletek árait a költségeket jobban megközelítő szintre emelni, aminek több oka is van: az utasok száma így is csökken, ez országszerte jellemző az utóbbi években. A koronavírus megjelenése óta mintegy 15 százalék volt az utasok számának visszaesése.

Ha az árakat nagyobb mértékben emelnék, akkor kevesebben tudnák és akarnák megfizetni. Az idén év elején mégis volt áremelés, egy általános havi bérlet a tavalyi 8800 helyett már 9600 forintba kerül, a legolcsóbb, előre megvett menetjegy 470 forint lett, de a járműveken vásárolva ennél valamivel drágább.

Az önkormányzat mégis új kedvezményt ad: április 1-jétől a szegedi általános iskolások ingyen utazhatnak a városban, így a szüleiknek nem kell megvenniük havi 5800 forintért a tanulóbérletet. Ezt Botka László polgármester jelentette be, és hozzátette, hogy emiatt a város kiadásai 220 millió forinttal nőnek az idén.

Ezt annak ellenére is vállalják, hogy a tanulóbérlet ráfizetéses volt a városnak. A kedvezményes árú, helyi tanuló- és nyugdíjas bérletekhez kapott állami támogatás bruttó összege 2006 óta változatlan, ráadásul a két közbeeső áfaemelés miatt nettóban is sokkal kevesebbet ér ma, mint 18 éve – mondta Nagy Sándor. Az alpolgármester adatai szerint az államilag előírt kedvezmény, a 65 év felettiek ingyenes utazása Szegeden az összes utazásnak mintegy az ötöde, viszont az ezért járó állami „költségtérítés” csak néhány százaléka a kiadásoknak.

Az is fontos különbség, hogy a más településen élő, a városba járó dolgozóknak a vidéki bérletekre 86 százalékos költségtérítést köteles adni a munkahelyük, de a szegedieknek a városi bérletekre nem jár ilyen dolgozói kedvezmény.

A városban három külön cég, kettő állami és egy önkormányzati szállítja az egységes menetrend szerint az utasokat. A 4 villamos- és a 6 trolibuszjáratot az önkormányzat saját vállalata, a Szegedi Közlekedési Kft. működteti.

A Volán a 34 számozott autóbuszjáratot üzemelteti, és az önkormányzat szerződés alapján fizet a szolgáltatásért az állami cégnek. Az ár a költségek növekedésével arányosan évente emelkedik. Az a leginkább valószínű, hogy az új BYD-gyárhoz autóbuszok járnak majd, mert a meglévő villamospályáktól és a trolibuszvonalaktól is távol esik a leendő üzem. Ezen túl sokáig nem lehet gondolkozni, mert a kínai autógyár a jelenlegi tervek szerint 2025 második felében már megkezdi a termelést.

A tram-train elindulása óta a harmadik szolgáltató a MÁV-START, a vasútvillamos járatain Szegeden belül a városi bérlettel vagy jeggyel is lehet utazni. Ezért az önkormányzat térítést fizet a MÁV-START-nak, ami Nagy Sándor szerint nagyjából akkora összeg, mint amennyibe korábban az 1-es villamos került a városnak – ezt a járatot váltja ki Szegeden belül a tram-train. A MÁV-START is fizet az önkormányzatnak, mert a tram-train a szegedi villamospályán fut, az áramot is a városi közlekedési cég vezetékéről kapja, továbbá ezekhez kapcsolódó szolgáltatásokat vesz igénybe. A tram-train aligha jár majd a BYD-gyárhoz, mert egy teljesen új pálya kiépítésének igen magas lenne a költsége és az ideje is, igaz, erre a szegedi önkormányzatnak nincs befolyása.