A fővárosi közgyűlés szerdán dönt arról, eltörli-e a fővárosi teherforgalmi behajtási díjat a főispán felhívásának megfelelően, vagy sem. Annak próbáltunk utána járni, mi történik abban az esetben, ha tényleg megszüntetnék a díjat, és mi, ha nem.
A szerdai fővárosi közgyűlés előterjesztései között elérhető lett a teherforgalmi behajtási díj eltörlésére vonatkozó főispáni felhívás és annak jogi háttere, valamint a fővárosi vezetés szintén jogi állásponttal megtámogatott válaszjavaslata. Néhány napja az ügyben Karácsony Gergely főpolgármester már megkongatta a vészharangokat, miszerint „a kormány rászabadítaná Budapestre a kamionosokat”.
Nem lesz nagy meglepetés, ha szerdán a közgyűlés többsége úgy dönt, hogy nem ért egyet a főispánnal, és nem törli el a díjat. Ezután a Kúria Önkormányzati Tanácsánál köthet majd ki az ügy. Itt dönthetnek arról, kinek van igaza. Addig tehát még biztosan nem lesz kamionos apokalipszis Budapesten.
De lesz-e egyáltalán?
Mielőtt a jogi álláspontokat ismertetnénk, ugorjunk egyet az időben, és nézzük meg, milyen következménye lehet a fővárosi teherforgalmi behajtási díj esetleges eltörlésének.
A díjat 2009-ben vezették be azzal a céllal, hogy a fővárosra szabaduló teherautós nyomást szabályozzák, majd egy kis módosítással lényegében 15 éve működik a rendszer. Budapesten ekkor 15 korlátozott forgalmú övezetet és 11 védett övezetet alakítottak ki. A térképen látható, hogy Budapesten hol és mekkora teherautóval lehet találkozni. Az ábrán pirossal a 3,5 tonnás (belváros, Dél-Pest), sárgával a 7,5 tonnás (Nagykörút és a Hungária körút között, valamint Észak-Budán), barnával a 12 tonnás össztömeg-korlátozott övezetek láthatók.
A korlátozott forgalmú vagy a védett övezetekbe behajtáshoz a Budapest Közút adja ki az ideiglenes behajtási engedélyeket, hozzájárulásokat. Azaz, hiába van kitiltva egy teherautó az övezetből, ha megindokolja alaposan a fuvart és befizeti a díjat, egyszeri engedélyt kaphat. A behajtási díj két részből áll: a költségtérítés összege 2000 forint, a regisztrációs költség pedig 2000 vagy 3000 forint, attól függően, hogy online történik-e. Évente átlagban mintegy negyedmillió közútkezelői hozzájárulást igényelnek a tehergépkocsik üzemeltetői, főleg célfuvarhoz és nem áthajtáshoz.
Abban igaza van a kormányhivatal felhívását támogató fideszes ellenzéknek, hogy ha a díjat el is törölnék, a főváros ugyan elesne az ebből befolyó évi 1,8 milliárd forinttól, más tekintetben a szabályozás attól még a kezében maradhatna. Sőt, a fuvarozók egyesülete szerint mivel Budapest súlykorlátozott zónákból áll, ezekre a területekre továbbra sem hajthatnának be szabadon a teherautók. Azaz engedélyt továbbra is kellene kérni (csak az nem kerülne semmibe a sofőrnek).
Ezzel azonban mégiscsak fonák helyzetbe kerülne a főváros, mert a több teherautó miatt egy idő után vagy dugók lennének, vagy nem jutna be minden fontos rakomány. Szinte borítékolható ugyanis, hogy az ingyenesség miatt több behajtási kérelem lenne a díj eltörlése után, de hogy mennyivel, azt nehéz megbecsülni. Egyszerűbb lenne áthajtani a belvároson ingyen és kamu indokkal, mint kerülni az M0-son, befizetve az autópályadíjat. A több kiadott engedély nagyobb forgalommal járna, márpedig ha a lakosságot valami nagyon zavarja egy nagyvárosban, az az ablak előtt dübörgő teherautók sora.
Azt azonban le kell szögezni, ha növekedne is a teherautó-forgalom, azon elsősorban városi-külvárosi kis- és közepes teherautókat kell érteni. A kamionok többsége autópályáról autópályára tartó tranzitforgalom, nekik teljesen megfelel majd továbbra is az M0-s, nem lenne értelme bepöfögniük Budapest centrumába. Azaz, ha fel is villant a rémképe, várhatóan a kamionos apokalipszisből nem lesz semmi.
Ha nagyon megnőne az igénylések száma, akkor a főváros elméletileg megtehetné, hogy egy határ fölött nem ad ki engedélyeket, de akkor meg kiszorulhatnak a fontos rakományokat szállító teherautók. Egyébként is nehéz lenne megindokolni, hogy a főváros ugyanolyan feltételek mellett miért nem engedi be az egyik teherautót, míg a másikat igen. A másik út a szigorítás: például beengedné a teherautókat, de csak a környezetbarát vagy elektromos hajtásúakat. Az meg a fuvarozóknak is fájna. Csupa rossz, kényelmetlen helyzet. A főváros vezetése nem véletlenül tart attól, hogy ez a helyzet rosszul jönne neki az önkormányzati választás idején.
Időzítés
Ezért nem lesz meglepetés, ha a fővárost vezető koalíció megpróbálja húzni az időt, és nem fogadja el a főispáni felhívást a szerdai közgyűlésen. Ezzel nagyjából négy hónapot nyerhet, ennyi időbe telt ugyanis legutóbb, amikor a Kúria Önkormányzati Tanácsa a budakeszin bevezetni tervezett útdíjról döntött a kormányhivatal és az önkormányzat vitájában. Nem ezek az első ilyen ügyek, korábban előfordult ez több településen is. Az időnek pedig jelentősége van. Négy hónap múlva május végén járunk, az önkormányzati választást pedig június 9-én tartják.
Sára Botond főispán (korábban fideszes józsefvárosi alpolgármester) időzítése mindenképpen érdekes, ahogy ezt Karácsony Gergely főpolgármester szóvá is tette. A fővárosi teherforgalmi behajtási díj ugyanis 15 éve szabályozza a budapesti teherforgalmat, de senkit nem zavart eddig. A főispánnak is csak most, néhány hónappal a választás előtt jutott az eszébe eltöröltetni.
Lehetne erre azt mondani, hogy az évek során felgyülemlett kúriai döntések sora juttatta Sára Botondot abba a helyzetbe, hogy nem tűri tovább a vélelmezett törvénytelenséget, csakhogy a legutolsó ilyen döntés két éve, 2022. február 1-jén született. Közel két év pedig elég soknak tűnik arra, hogy a kormányhivatal megírja felhívását a fővárosnak.
Milyen jogon?
A főispán jogi érvelése egyébként egyszerű: szerinte a fővárosi önkormányzatnak egyszerűen nincs törvényi felhatalmazása úthasználati díj megállapítására – ilyen joga csak az államnak van. Amit Sára Botond álláspontja szerint a főváros mint közútkezelő megtehet, az a közúthálózat fenntartása, fejlesztése, valamint a forgalom szabályozása. Azaz Budapest megtilthatja különböző zónákat kijelölve a teherautók behajtását, de pénzt nem szedhet be tőlük. Ezt az 1988-as közúti közlekedésről szóló törvényre, a forgalomszabályozásról és közúti közlekedési jelzések elhelyezéséről szóló KM rendelet 10/A. paragrafus 1. bekezdésére, a gazdasági stabilitásáról szóló 2011. évi törvényre és az elmúlt évek kúriai döntésekre alapozva állítja. (A felhívás a jogi érvekkel együtt innen letölthető.)
A főpolgármester a főjegyző által szignózott közgyűlési előterjesztési javaslatban vitába száll ezzel az érveléssel. Leegyszerűsítve: először is a teherforgalmi behajtási hozzájárulási díj szerinte nem minősül „fizetési kötelezettség”-nek, aminek bevezetését a törvény nem teszi lehetővé az önkormányzatok számára. A behajtási díjjal az önkormányzat ugyanis nem közhatalmat gyakorol, hanem forgalmat szabályoz.
Felhozza azt is, hogy a 13/2010. (X. 5.) NFM rendelet szerint a közútkezelői hozzájárulás (behajtási engedély) igénylésekor a hozzájárulás kiadásának költségeivel arányban álló eljárási díjat kell fizetni, valamint a megengedett össztömeget, illetve a megengedett legnagyobb tengelyterhelést meghaladó járművek közlekedése esetén túlsúlydíjat is kell fizetni. Márpedig a behajtási díj az ebből áll, aminek rendszerét az NFM rendelet szerint alakították ki.
A javaslat felhoz olyan példákat is, amikor egy helyi sajátosság alapján adott önkormányzat olyan kérdéskört is szabályozhatott, amit más önkormányzatok egyébként nem. Említi Mogyoród esetét, ahol a Hungaroring pálya olyan különleges helyi sajátosságnak számított, ami megalapozta kiegészítő szabályok megalkotását. Ezen az elven a behajtási díj Budapest főváros közlekedésszervezési és forgalomszabályozási sajátosságaihoz igazodó, kiegészítő jellegű normaalkotás, aminek van létjogosultsága.
Vitézy Dávid közlekedési szakértő a Facebookon azt írja: nem arról van szó, hogy a kormányhivatal egyedileg szívatja Budapestet, hanem országos problémáról van szó, ahol már Tahitótfalutól Vácig, Gödöllőtől Szentendréig 17 másik rendeletét is megsemmisítette a bíróság. Vitézy szerint a helyzet könnyen rendezhető lenne egy törvénnyel. A labda valójában Lázár János építési és közlekedési miniszter, illetve az Országgyűlés térfelén pattog. Egy egyszerű, néhány bekezdésből álló törvénnyel a probléma orvosolható és az önkormányzatok megkaphatják azt a konkrét felhatalmazást, amit a Kúria hiányolt.
A javaslatról szerdán szavaz a fővárosi közgyűlés.