A Budapest-bérlet felmondásából a MÁV-Volánbusznak nincs haszna, az agglomerációs működési modell megszüntetésével pedig az állam rövid távon veszít – áll abban a szakmai összefoglalóban, amit a MÁV Lázár János közlekedési miniszternek készített a tarifareform bejelentése előtt. A levélben leírják: a rendszer csak úgy gazdaságos, ha elveszik a fővárostól a 12 milliárdos tömegközlekedési normatívát. Az viszont a személyszállítási törvény és az alaptörvény szerint jár Budapestnek. A mostani rendszer felrúgása esetén lényegében egy szeparált, pazarló és gazdaságtalan rendszer váltaná a mostanit.
Érdekes dokumentum jutott el lapunkhoz: a MÁV szakmai összefoglalót készített arról, hogy lehetne átalakítani a főváros és az állam együttműködését a közösségi közlekedésben. Az apropó az volt, hogy az agglomerációs tömegközlekedési járatok üzemeltetéséről szóló (2016-ban megkötött) főváros–állam szerződés december 31-én lejárt, Lázár János közlekedési miniszter pedig egy tarifareform-koncepciót akart letenni a kormányülés asztalára december közepén. Ehhez a döntéshez mutatott fel a MÁV lehetőségeket. A levél először vázolja a jelenlegi (március 1-jéig tartó) együttműködési formákat.
A Budapest-bérlet-megállapodás 2011 óta él, a bérlet megvételével Budapesten belül használni lehet nemcsak a BKK, hanem a MÁV és a Volánbusz járatait is (145 sárgabusz-járat jön be Budapestre). A megállapodás alapján ezért a MÁV-Volánbusz a BKK éves bevételének egy százalékát kapja, 400 millió forintot.
2016 óta nem a BKK (főváros), hanem az állam a megrendelője a főváros közigazgatási határán túlra, és az onnan értelemszerűen a Budapestre közlekedő busz- és HÉV-járatoknak. 42 ilyen volt BKK-s kék Volánbusz-járat van, plusz a négy HÉV-vonal. Az elszámolás az állam és a főváros között évente történt meg szerződés alapján. E szerint Budapest 6,5 milliárd forintot fizetett ki a MÁV-Volánbusznak a főváros határain belüli szolgáltatásért. Az elszámolást szinte majdnem minden évben hatalmas viták övezték.
A MÁV levele szerint a Budapest-bérlet-megállapodást mindenképpen újra kell tárgyalni, vagy fel kell mondani, mert a(z agglomerációból beérkező) bérletesek támogatása a vármegyebérlet miatt okafogyottá vált – az ugyanis érvényes a fővároson belüli MÁV-Volánbusz-szakaszokra is. A szerződés teljes felmondásából az állami szolgáltatóknak ugyanakkor nem lenne haszna az összefoglaló szerint, mert a kieső fővárosi bevételrészt (400 millió forintot) az ugyanebben a nagyságrendben növekvő saját bevétel éppen csak pótolná.
Van egy olyan mondat is a dokumentumban, ami arra utal, hogy a vasúti cég már előkészített egy tarifareformot. Annak eredeti szándéka szerint azonban az a lehetőség megmaradt, hogy a vonatokon és buszokon a főváros területén belüli utazás Budapest-bérlettel lehetséges legyen. Ehhez képest Lázár János bejelentése a Budapest-bérlet teljes megszüntetéséről szólt.
Az agglomerációs modell megszüntetésén bukna az állam
Az anyag szerint a 2016-os HÉV- és agglomerációsbusz-működési modell megszüntetésével sem járna jól a MÁV-Volánbusz. Sőt!
Az állam rövid távon pénzügyi értelemben veszítene kb. 4-5 milliárd forintot, elesnének ugyanis a főváros által eddig megkapott szerződéses összegtől. Azért nem a teljes 6,5 milliárdot veszítenék el, mert a megnövekedő jegybevétel valamennyire kompenzálná a kiesést.
A főváros ugyanilyen logika alapján rövid távon pénzügyi értelemben nyerne 4-5 milliárd forintot.
A dokumentum leszögezi: az állam oldaláról pozitív pénzügyi egyenleg csak úgy valósítható meg, ha a megállapodások felmondásával együtt drasztikusan csökkentik vagy teljesen elvonják a fővárosnak nyújtott 12 milliárd forintos normatív tömegközlekedési támogatást.
A dokumentumból kiolvasható, hogy a jelenlegi hibrid rendszer nem rossz, csak az elszámolással vannak mindig problémák: „Mivel ezek az (agglomerációs) járatok sok évtizedes fővárosi üzemeltetésük miatt a budapesti közlekedési hálózat szerves részei, ezért a városon belül markáns helyi közlekedési szerepet látnak el. A járatok útvonala, megállói, menetrendje, járatsűrűsége úgy van kialakítva, hogy az agglomerációs mellett budapesti igényeket is kiszolgáljanak. 2016-tól így olyan rend jött létre, amely ezeknél a szolgáltatásoknál egyfajta hibridet képez helyi és helyközi kategóriák között” – olvasható a dokumentumban.
A MÁV ugyanakkor közli: az ezt a rendszert biztosító szerződés 2023. december 31-én lejárt, a főváros pedig folyamatosan politikai vita tárgyává teszi a budapesti hozzájárulás mértékét, és fizetési kötelezettségeinek nem tesz eleget, miközben a szolgáltatásokat igénybe veszi. Ezután az összefoglaló rátér arra, milyen következményei lennének a szerződés felbontásának.
Az utasok többsége szív
E szerint az utasok szempontjából a helyközi (agglomerációból érkező) utas nyer, mert potenciálisan több férőhellyel találkozik, és aki utána nem száll BKK-járatra, megtakaríthatja a Budapest-bérlet árát. Ezzel szemben a fővárosi utasok vesztenek, mert MÁV-HÉV-Volánbusz-járatokat csak többletköltséggel használhatják. Információink szerint a fővárosi és az agglomerációból beutazó utasok aránya kettő az egyhez, azaz kétszer annyi budapesti utas van, mint vonzáskörzetből érkező. Azaz a szerződés felbontása kétszer annyi utasnak okoz nagy hátrányt, mint amennyinek kisebb előnyt.
Ha megszűnik a szerződés, az összefoglaló szerint a MÁV-Volánbusznak át kell vennie a BKK által intézett feladatokat: meg kell szervezni az értékesítést, pénztárak és jegyautomaták telepítése szükséges, a buszokat fel kell szerelni a szükséges fedélzeti berendezéssel a BKK-s helyett, gondoskodni kell az ügyfélszolgálati tevékenységekről, az utastájékoztatásról és a HÉV jegyvizsgálóiról.
Ezek közül a legnagyobb feladat a HÉV-jegyértékesítés. Ha néhány hónapon belül megtörténne a változás, a vonalak mellett sehol sem tudnának jegyet értékesíteni. Ráadásul a szolgáltatások létrehozása és működtetése is költséggel járna.
A BKK elektronikusjegy-rendszeréhez kapcsolódó érvényesítő készülék a H6-os HÉV Közvágóhíd végállomásán, 2017. szeptember 7-én – Fotó: Balogh Zoltán / MTI
A dokumentum szerint ha a szerződéseket felmondják, a fővárosnak a törvényben előírt ellátási kötelezettsége miatt párhuzamos járatokat kell majd indítania a vonatok, HÉV-ek, Volánbuszok mellett. A személyszállítási törvény az összes magyar város közül egyedül Budapestnek teszi kötelező feladattá a tömegközlekedés működtetését. A fővárosnak az anyag szerint súlyos ellátási gondjai merülhetnek fel a kieső járatok és férőhelyek pótlása következtében.
A párhuzamos járatok üzemeltetése a tömegközlekedésben az egyik legnagyobb pazarlás, a MÁV és a Volánbusz például egy évtizede próbálja racionalizálni párhuzamosan futó járatait. 2016-ban pont a párhuzamos vonalak elkerülése és a gazdaságos üzemeltetés miatt kötötték meg az agglomerációs szerződést: egy járat, közös üzemeltetéssel, bevételmegosztással. Ez szűnne most meg a kormányzati tervek szerint.
Hogy milyen haszna lenne ebből a MÁV-Volánbusznak? Az anyag szerint a beszedett bevétel 1-3 milliárd forintos nagyságrendben nőhet, de a kieső fővárosi támogatás és feladatellátás értékét vélhetően nem éri el. Az átalakítás viszont középtávon megnyitja a lehetőséget „a járatok teljesítményének csökkentése” előtt – áll a dokumentumban. Ebből szabadulhat fel erőforrás (jármű, személyzet).
Összefoglalóként az anyag leszögezi: a most (még) működő rendszer pénzügyi értelemben inkább az államnak, reálszolgáltatási, ellátási értelemben inkább a fővárosnak előnyös.
A 12 milliárdos tömegközlekedési normatíva elvétele
A dokumentumban az áll, hogy a szerződések felmondása pénzügyi értelemben csak akkor pozitív az államnak, ha drasztikusan csökkentik, vagy teljesen elvonják a fővárosnak nyújtott 12 milliárd forintos normatív tömegközlekedési támogatást. Ezt a fajta támogatást a fővárosi tömegközlekedési rendszer hatalmas méretei miatt már évtizedek óta kapja a budapesti önkormányzat. Régebben sokkal több is volt (30-50 milliárd forint), de az évek folyamán 12 milliárd forintra csökkent.
Ez a támogatás a jogszabályok alapján jár a fővárosnak, hiszen ahogy említettük, a személyszállítási törvény kötelező szolgáltatásként írja elő Budapestnek (a többi város közül kizárólag neki) a tömegközlekedés fenntartását, az alaptörvény pedig kimondja, hogy az önkormányzatok kötelező feladatai után támogatás jár. (Az persze sehol nincs leírva, hogy mennyi.)
A MÁV összefoglalója szerint azonban ez a támogatás arányossági alapon elvehető a fővárostól („ilyen támogatásban 2021-óta semelyik másik önkormányzat nem részesül”). Ha a pénzt a MÁV-Volánbusz kapja, az „lehetőséget teremthet olyan modellváltásra, amelyben a felszabaduló források felhasználásával a főváros kivételezése helyett minden, a kiemelt helyi közlekedést üzemeltető, esetlegesen a kiemelt munkahelyteremtő beruházásokat megvalósító városok támogatása valósul meg”.
Továbbmenve, „mindez tarifális intézkedésekkel is támogatható (ország-város bérlet), így a helyi és helyközi közlekedést bárhol együttesen használó magyarországi utasok számára érzékelhető előnyöket juttathat az állam szerepvállalása a helyi közlekedési szolgáltatásokban” – áll az anyagban. Az érvelés és a nagy ívű terv ismerős lehet: néhány héttel később, szinte szóról szóra ezt mondta el Lázár János közlekedési miniszter Debrecenben, a tarifareform bejelentésekor.
Lázár János debreceni sajtótájékoztatója, amelyen bejelentette a tervezett tarifareform részleteit – Forrás: Lázár János / Facebook
ÉKM: A válasz nem időszerű
Lapunk részletesen megkérdezte a dokumentum állításai kapcsán az Építési és Közlekedési Minisztériumot és a MÁV-ot.
A minisztérium szerint a válasz nem időszerű a Lázár János építési és közlekedési miniszter által január 9-én bejelentett, fővárosnak tett ajánlathoz kapcsolódó tárgyalások végéig. A MÁV szerint pedig március elsejéig a díjtermékek felhasználhatóságában nincs változás. A Budapest-bérlet is a korábbi gyakorlat szerint vehető igénybe, a szolgáltatók közötti elszámolás pedig a december végén kötött technikai megállapodás szerint történik meg. Március elseje után a kormány és a főváros közötti tárgyalás nyomán létrejövő új megállapodás határozza majd meg a bérletek és menetjegyek elfogadását, illetve a szolgáltatók közötti együttműködés kereteit, írta kérdésünkre az állami vasúttársaság.
Frissítés: Budapest-bérlet lényegében nem 2011-től van, mert már 2005. szeptember 1-jén bevezették a Budapesti Egyesített Bérletet (BEB). 2009. január 1-jén a BKSZ Kht.-val kötött megállapodás alapján megszűntek a BKV- és BEB bérletek, helyettük bevezették a Budapest Bérlet (BB), ami a korábbi BEB utódja lett. 2011-ben a bevételek elosztásáról volt megállapodás.
