Ritkán látni olyan gigadugót, mint amilyen a vasárnapi baleset után alakult ki az M3-ason

Hét autó ütközött össze vasárnap délután öt óra előtt az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán, a 71. kilométernél. Az egymást követő baleseteknek egy halálos áldozata és öt sérültje volt, és perceken belül olyan hosszú álló kocsisor alakult ki a környéken, amelyhez hasonlót ritkán látni Magyarországon. Hogy lássuk, miért volt kénytelen több száz jármű órákig várakozni egy tíz kilométeres kocsisorban, bemutatjuk a történtek mozzanatait, mert ezekből kiderül, hogyan lehetett volna megelőzni a sorozatos ütközéseket, milyen helyi körülmények nehezítették a helyszínelést, illetve miért csak éjfél előtt állt helyre a forgalom az autópályán.

A roncsok teljesen elfoglalták az úttestet

A helyszíni híradások szerint elsőként két autó ütközött egymásnak sávváltás közben, emiatt a mögöttük érkezők lassítottak, majd megálltak. Mint az RTL Híradó tudósításában elhangzott, egy érkező autó későn észlelte, hogy megállt a kocsisor, és hátulról belerohant egy zöld autóba. Annak vezetője, egy hetvenéves férfi kizuhant a kocsiból, és életét vesztette, felesége súlyos koponyasérülést szenvedett. Rajta kívül további négy sérültet szállítottak kórházba.

A balesetről elsők közt értesült az M3-as autópályát üzemeltető Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF), amely a Telex kérdéseire adott válaszában azt írta, hogy 16:52-kor jelezték először az Útinformnak a történteket, majd 17:00-kor szóltak ismét, hogy le fogják zárni az autópályát. 17:09-kor jelent meg a pályazárról szóló üzenet a legközelebbi, a 104. kilométernél található, változtatható jelzésképű táblán (VJT). Ennek a táblának korlátozott jelentősége lehetett a dugó megelőzésében, hiszen a baleset helyszínétől távol található. Van viszont kamera a közelben, így az útkezelő diszpécsere élő képen látott mindent, és ez a videófelvétel döntő lehet az ügy kivizsgálásakor is.

Bár az Útinform régies kifejezésnek tűnhet, szerepe nem csupán annyi, hogy segítségével bárki tájékozódhat a legfrissebb eseményekről az interneten. Innen veszik a közlekedési hírek egy részét a kereskedelmi rádiók, sőt, a műsorrész kezdetekor az erre alkalmas készülékek egy távoli rádiójel hatására felhangosodnak, ha nincs letiltva ez a funkció. Szintén az Útinformnál működő élő adatfolyam adja a navigációs szolgáltatók forgalmi adatszolgáltatásának egyik támpontját, a másikat pedig a felhasználók mobiltelefonjairól érkező adatok. Ezek miatt változik zöldről sárgára vagy pirosra az a térképrész, ahol lelassult vagy megállt a forgalom.

Ezzel kapcsolatban a Magyar Közút Zrt. azt nyilatkozta lapunknak, hogy az európai uniós előírásoknak, illetve magyar jogszabálynak megfelelően a cég üzemelteti a Nemzeti Adathozzáférési Pontot, amely a közútkezelők statikus és dinamikus adatait osztja meg a piaci szolgáltatókkal.

A NAPCORE projektben a közreműködő európai uniós tagállamok száznál is több szakértője dolgozik össze a közúti és közösségi közlekedéssel kapcsolatos adatok egységes, szabványosított formátumú gyűjtésén és kezelésén. Ezeket az információkat a tagországok nemzeti hozzáférési pontjain keresztül osztják majd meg a jövőben. A Magyar Közút szerint a közeljövőben az út menti berendezések, vagy akár a közútkezelői gépekre szerelt egységek is kommunikálnak majd ezekről az információkról az ilyen adatokat fogadni képes autókkal, de azért az már most is egyértelmű, hogy érdemes figyelni a navigációt az autópályák csúcsidőszakában.

Bár a forgalmi adatok legalább a navigációs rendszereken keresztül sokakhoz eljuthattak vasárnap délután az M3-ason is, az első baleseti jelzés és a VJT-jelzés megjelenése közt eltelt több mint tíz perc elég volt ahhoz, hogy jelentősen felduzzadjon a kocsisor az autópályán Gyöngyös és Atkár térségében. Percekkel az ütközések után már a 78. kilométerig álltak az autók Budapest irányában. Az autópálya balesetben érintett szakaszának teljes lezárása elkerülhetetlen volt,

a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő szerint a roncsok elfoglalták az úttestet, ezért az autósokat a műszaki sávon sem tudták volna átengedni.

Többen tolattak, megpróbáltak visszafordulni

A további órák eseményeit több tényező is befolyásolta, amelyek magyarázatot adnak arra a 4-5 órás várakozásra, ami miatt sokan rendkívül nehéz helyzetbe kerültek. A helyszínelést végző Heves Vármegyei Rendőr-főkapitányság és az útkezelő munkáját akadályozta, hogy több autós tolatni kezdett, vagy megfordult, és így próbálta elhagyni a helyszínt, pedig ezt a két manővert autópályán csak rendőri (hatósági) utasításra szabad megtenni, amúgy a KRESZ szerint mindkettő tilos.

Mivel az autók egy ideig nem rendőri irányítással fordultak meg, akadályozták a mentést végző szakembereket, hogy eljussanak a roncsokhoz. Sokan arra panaszkodtak, hogy órákig nem kaptak semmilyen tájékoztatást, ezért kiszálltak az autóból, és megpróbáltak utánajárni, hogy mi történt a sor elején, ami tovább fokozta a veszélyt.

Később mentőhelikopter érkezett az egyik sérülthöz, majd a rendőrség 18:30-tól kezdte szervezetten visszafordítani és leterelni a dugóban ácsorgó autókat a 78. kilométernél lévő lehajtónál. A műveletek sorrendjéből az is következik, hogy ha hamarabb jutottak volna el a mentést végző járművek a helyszínre, korábban terelhették volna le a pályáról a dugóban veszteglő járműveket. Így viszont részben a türelmetlen és szabálytalan autósok lassították tovább az idegőrlő várakozást, végül a lezárást csak 23:45-kor szüntették meg.

A mostanihoz hasonlóan kaotikus helyzetek megelőzésére szolgál az úgynevezett kötelező mentősáv, amellyel kapcsolatban 2012 szeptembere óta érvényes szabályokat kell betartani Magyarországon. Mint az erről szóló kormányrendeletben írják, az azonos irányú forgalom számára két- vagy ennél többsávú autópályán és autóúton kialakult torlódás esetében szabad utat kell biztosítani elsősorban a megkülönböztető fény- és hangjelzéssel közlekedő rendőrautóknak, mentőknek, illetve a katasztrófavédelem járműveinek. Ilyenkor a belső sávon közlekedőknek szorosan a sáv bal szélére kell húzódniuk, a többi sávon haladóknak pedig a saját sávjuk jobb szélére, hogy az ezzel létrejövő folyosón szabadon és gyorsan előre tudjanak menni a mentésben részt vevő járművek.

A helyszínelés időigényes folyamat

Minden ilyen esetben először a helyszínt kell biztosítani, hogy ne történjen újabb baleset, majd el kell látni a sérülteket és ki kell emelni azokat, akik esetleg a roncsokba szorultak. A műszaki mentés elején áramtalanítják az összetört járműveket, hogy ne gyulladjanak ki egy elektromos zárlat vagy a kifolyó üzemanyag miatt.

A szabályok szerint a személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek után kötelező a rendőrségi helyszínelés. Ilyenkor elsőként rendőrségi baleseti helyszínelő, bizonyos ügyekben, például a halálos áldozattal járó baleseteknél pedig rajta kívül igazságügyi szakértő megy a helyszínre, de ugyanez az eljárás a tömegbalesetek után is, mondta lapunknak Boncsér Sándor igazságügyi gépjárműszakértő. A halálos áldozatokon még a helyszínen el szokták végezni a halottszemlét, ami időigényes feladat.

A rendőrségi helyszínelő az összes, a baleset szempontjából fontos információt összegyűjti:

• tanúkat hallgat meg;
• megjelöli az úttesten a járművek pozícióját;
• leméri a köztük lévő távolságokat;
• megkeresi a féknyomokat, amelyek még a blokkolásgátlós fékrendszer működése mellett is felfedezhetők;
• valamint azonosítja a két jármű ütközésekor keletkező jellegzetes aszfaltsérülést, az úgynevezett leütési pontot, továbbá a kiszóródott alkatrészeket.

Ezeket le is fényképezi, hiszen az általa készített, mérési adatokat és irányokat is tartalmazó helyszínrajz mellett fotókra is szükség van a baleset ügyében indított vizsgálathoz.

Szintén a helyszínelő tölti ki azt az adatlapot, amelyen a történtekkel kapcsolatos alapinformációkon kívül szerepel, hogy mely közlekedési szabályok megsértése okozta a balesetet. Ezek mind fontos támpontok a járművezetők felelősségének vagy vétlenségének, illetve közrehatásának megállapításakor és a biztosítási ügyintézésnél.

Az igazságügyi járműszakértő később mélyrehatóbb vizsgálatot folytathat. Pontosan rekonstruálja az események láncolatát, feltárja a baleset mechanizmusát, és részben szintén a helyszínelőtől származó adatok alapján háromdimenziós szimulációt készít, hogy ok-okozati összefüggésekben láttassa a balesetet. Szintén az igazságügyi szakértők olvashatják ki a korszerűbb autók adattárolójából az ütközés pillanatában rögzített eseményadatokat: a motorfordulatszámot, a gáz- és a fékpedál állását, a váltófokozatot, a kormányszöget.

Boncsér szerint olyan eset is előfordul, hogy a balesetben érintett, de még mozgásképes járműveken helyben fékpróbát végez, hogy kizárja a fékhibát a baleset okai közül, és a gyakorlat része, hogy a szakértő javaslatára lefoglalják a járműveket.

Mindez tovább nyújtja a helyszíni teendőket, és persze duzzaszthatja a forgalmat, ha részben vagy teljesen le kellett zárni az utat.

A felsoroltak alapján kiderülhet, hogy mennyivel mentek az autók, illetve mit tett a vezetőjük az ütközés előtti pillanatokban. Nem minden esetben rendelnek ki igazságügyi szakértőt, az egyszerűbb baleseteket követő eljárásokat többnyire a rendőrségi helyszínelési információk és a tanúvallomások alapján folytatják le.

Bizonyos esetekben megosztott felelősséget állapítanak meg, hiszen sok közlekedési balesetet nem csupán egy autós egyetlen szabálysértése okozza, hanem többen szabálytalanok, és akár több szabályt is megszegnek. A vasárnapi esetben ilyenek lehetnek például a követési távolságra, a kötelező jobbra tartásra, valamint a sávváltásra vonatkozó szabályok és persze az abszolút, illetve relatív gyorshajtás lehetősége.

Azt még nem tudni, milyen eljárásokat folytat a rendőrség

A rendelkezésünkre álló információk alapján úgy tűnik, hogy a nagy forgalom és néhány autós figyelmetlensége vagy szabálytalansága együtt okozta a balesetet. Szerettük volna megtudni, hogy milyen eljárásokat indított a rendőrség, illetve ezekbe mely autók vezetőit vonták be, ezért kérdéseket küldtünk a Heves Vármegyei Rendőr-főkapitányságnak, ahonnan cikkünk befejezéséig nem érkeztek válaszok.

A vasárnap az M3-as autópályán történt súlyos közlekedési baleset bizonyos mozzanatai nem egyediek, évente több ráfutásos baleset fordul elő Magyarországon, de ahhoz sem kell sokáig keresgélni az interneten, hogy korábban ugyanezen az autópályán történt eseteket találjunk. A gyorsforgalmi utakat a legbiztonságosabb úttípusok közé sorolják, hiszen a forgalom nagysága és a távolság arányában ezeken viszonylag kevés baleset történik.

Amikor viszont autók rohannak egymásba egy autópályán vagy autóúton, a baleset kimenetele könnyen lehet súlyos vagy halálos, mert 100-130 km/óra sebesség még az azonos irányba haladó autók esetében is kritikus tényező. Nem véletlenül írják ki sokszor a VJT-kre, hogy az autósok ügyeljenek a követési távolságra, hiszen 130 km/óra sebességnél másodpercenként több mint 36 métert tesz meg egy jármű, az emberi reakcióidő pedig ideális esetben 1-1,5 másodperc, és csupán az egymás mögött egy-két autónyi (max. 10 méter) távolságra haladók egyikének figyelmetlensége is tömegkarambolt okozhat.

Okos kommunikációs rendszerek egyre többet segíthetnek a jövőben

A ráfutásos balesetek megelőzésében hasznos segítség az egyre több új autóban megtalálható követőradaros rendszer, amely szükség esetén lassítja, vagy állóra fékezi az autót egy előtte lévő akadály előtt. Ugyanezt a célt szolgálják az úgynevezett V2X (Vehicle-to-everything) járműkommunikációs rendszerek is, amelyek ott vannak például a VW Golf 8-ban és az ID-modellek egy részében.

Ilyen rendszereken dolgozik a magyar Commsignia nevű startupcég is (ennek fejlesztéseiről a Telex korábbi cikkében írtunk), amely nemcsak járműgyártókkal, de útüzemeltetőkkel is együttműködik. A következő évtizedek útjait úgy tervezik, hogy az ezekbe épített intelligens infrastrukturális elemek pontos és gyors információkat küldjenek a fogadásukra képes járműveknek, hogy azok ne csupán a közvetlenül előttük zajló, szenzorokkal érzékelhető veszélyekkel legyenek képesek kalkulálni, de a távoliakkal is.

Az MKIF Zrt.-nek a V2X-szel kapcsolatban feltett kérdéseinkre azt a választ kaptuk, hogy nem eldöntött, hogy van-e jövője a szabványnak, a járműgyártók álláspontja sem egységes ezzel kapcsolatban, az Egyesült Államokban pedig a Zöld Pálya tavalyi cikke szerint más célt szánnak a forgalmi adatok továbbítására fenntartott frekvenciának.

A Commsignia ezzel kapcsolatos tájékoztatása árnyalja a képet, hiszen egyrészt kiemelik, hogy a V2X a járművek közti kommunikáció lehetőségét is tartalmazza, és ez adott például a Volkswagen Golf 8-ban és számos ID-modellben, de több gyártó szintén tervezi a rendszer beépítését a következő időszakban megjelenő újdonságaiba. Ami a frekvenciát illeti, ezzel kapcsolatban a cég azt mondta a Telexnek, hogy az Egyesült Államokban mások mellett a Commsignia is megkapta a hatósági engedélyt a meglévő 30 MHz-s széles sáv használatára ehhez az összetett biztonsági megoldáshoz.

A magyar autópálya-kezelő jelenleg a legnagyobb navigációs cégekkel egyeztet, hogy olyan megoldást dolgozzanak ki, amellyel közvetlenül tudják eljuttatni a hiteles és pontos forgalmi információkat a közlekedőknek. Az MKIF szerint ezzel a megoldással nemcsak az utazás élményét tudják majd javítani, de a tranzitforgalom magyarul nem tudó résztvevőit szintén jobban támogathatják a jövőben. Mindezek ellenére állandó veszélyt jelent, ha az autósok féktávon belül követik egymást nagy sebességgel, esetleg tolakodnak és „ugrálnak” a sávok közt, vagy nem törődnek a jobbra tartási kötelezettségükkel. Ezek fokozzák a balesetveszélyt és lassítják a forgalmat, mert fantomdugókat, indokolatlan belassulásokat okoznak.