Hogyan lehetséges, hogy negyven autó is áthajtott az M0-son elgázolt férfin?

Az úttestre lépés után kevés esélye volt a túlélésre annak a 92 éves férfinak, akit vasárnap este halálra gázoltak az M0-s autóúton, az Annahegyi pihenő közelében az M5-ös felé vezető oldalon. Mint a balesetről szóló első híradásokból kiderült, a férfi előzőleg egy pihenőnél várakozó turistabuszról szállhatott le, ezután pedig megpróbált átkelni az ezen a szakaszon kétszer háromsávos elkerülőút túloldalára.

A két irányt elválasztó magas betonkorlátnál visszafordult, és ekkor ütötték el, majd további negyven jármű hajtott át a holttestén. Ilyen esetekben bármelyik arra járó autós nehéz helyzetben találhatja magát, hiszen az első gázolást követően egy földön fekvő embert kellene kikerülnie, aki még nehezebben észlelhető, ráadásul lehet, hogy egy sofőr az előtte haladók miatt eleve csak akkor látja meg az áldozatot, amikor már semmit nem tud tenni.

Az esettel kapcsolatban, egy szemtanú vallomása alapján egy külföldi rendszámú, szürke Mercedes Vito kisteherautót kerestek, amelyet végül Diósdon találtak meg a rendőrök. A rendőrség kedd délutáni közleménye szerint a vezetőn kívül még ketten utaztak benne a baleset idején, később a sérült Mercedest leparkolták, rendszámtábláit leszerelték, és egy másik autóval elhajtottak.

Mivel a történtek után nem állt meg a gázoló, őt segítségnyújtás elmulasztása miatt vonhatják felelősségre, és mivel ez bűncselekménynek számít, megítélése sokkal súlyosabb, mint a többi közlekedési baleseté. A tragédia első tanulsága éppen ebből adódik, hiszen nem lett volna ilyen szigorú a szürke furgon vezetőjével szemben várható szankció, ha az ütközés után félreállt volna, és értesítette volna a rendőrséget. Így viszont akár börtönbüntetést is kaphat.

A mostanihoz hasonló balesetek rendszeresen történnek Magyarországon. Kiragadott példa csupán, hogy idén március 13-án szintén késő este halálra gázoltak egy gyalogost az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán, Komárom térségében, január 29-én pedig az M3-ason történt hasonló eset az esti órákban, ahol a tizenhetes kilométernél ütöttek el valakit, és az illető szintén életét vesztette. A felsorolást hosszan lehetne folytatni az időben visszafelé lépkedve, és bár a helyszín sokszor változik, egyetlen elem közös: a gyorsforgalmi úton bekövetkező gázolás sokszor halálos.

A Magyar Közút Zrt. a Telex kérdésére azt a tájékoztatást adta, hogy tavaly tizennégy gyalogosgázolás történt a hazai autópályákon, amelyek közül hét volt halálos, négy esetben pedig súlyos, háromban viszont könnyű sérüléssel végződött. Az autóutakon senkit nem gázoltak halálra, de két súlyos és két könnyű sérüléssel járó gázolásos baleset volt.

Pécsi Norbert Sándor, a cég kommunikációs vezetője szerint számos oka lehet annak, hogy valaki az autópályán gyalogol. Lehet, hogy egy műszaki hibás járművet javít, esetleg egy korábban történt baleset miatt szállt ki, vagy segíteni akar, és persze van, amikor nincs ilyen észszerű magyarázat, mondjuk az illető környékbeli, aki át akar menni az úton, vagy két ellenoldali pihenőhely közül a szemközti felé tart.

Aki egy autópályán vagy autóúton gyalogost lát, főként azzal segíthet neki, ha azonnal hívja a 112-es telefonszámon elérhető segélyhívó központot, és lediktálja a helyszín adatait. A további teendőket a rendőrség, a mentők és az útkezelő munkatársai osztják szét egymás közt a lehető leggyorsabban. Ugyanez érvényes természetesen állat vagy nagyobb tárgy észlelésére is.

Túl azon, hogy ezeken a szakaszokon tilos gyalogolni és stoppolni, a gázolásos esetek megtörténtét több tényező befolyásolja. Mivel a gyorsforgalmi utaknak jellemzően csak a városi bevezető szakaszán van közvilágítás, az autósoknak sötétedéstől pirkadatig minimális esélyük van időben észlelni az előttük felbukkanó embereket. Különösen igaz ez akkor, ha a közlekedés legvédtelenebb résztvevői nem viselnek több száz méterről is érzékelhető láthatósági mellényt, ruházatukkal beleolvadnak környezetükbe, ezért csak röviddel az ütközés előtt bukkannak fel a vezető látóterében.

Az emberi reakcióidő másfél másodperc, és ennyi idő alatt legalább negyven métert tesz meg egy 100 km/óra sebességgel haladó jármű és a sofőr, nagyon ideális esetben csak ezután lép a fékre, majd ezt követően további idő telik el, mire valóban lassulni kezd a jármű. Ez azt jelenti, hogy még akkor is kifejezetten rutinos sofőrre van szükség a nagy sebességű gázolás kivédésére, ha a kritikus pillanatban jól koncentrál, aki a volán mögött ül, így sávváltással képes kikerülni a gyalogost, vagy intenzív fékezéssel kellően lelassítani.

Közben aki mögötte és mellette közlekedik, aligha tudhatja, hogy miért lassít nagy intenzitással, vagy kormányoz félre egy másik jármű, ezért a gyalogos lélekjelenlétén is rengeteg múlik. A szomorú gyakorlatról a Magyar Közút Zrt. útkarbantartói tudnának sokat beszélni, hiszen az M0-son és más közutakon összesen huszonegy fényvisszaverő ruházatot viselő, profi kollégájukat gázolták halálra az ezredforduló óta. Azok úszták meg és ússzák meg ezeket az eseteket, akik időben félre tudtak ugrani a közeledő jármű útjából, amely beszáguld a jól kitáblázott, előre jelzett munkaterületükre.

Az állítást, hogy profikkal is történhetnek hasonló tragédiák, erősíti tovább, hogy 2017. február 13-án reggel 9 óra körül halálra gázoltak egy 23 éves rendőrnőt, aki egy társával egy autó vezetőjét igazoltatta, miközben egy román kamion félrehúzta a kormányt, mert vezetője éppen nem az útra figyelt, hanem a rádiót állította át. A sofőrrel szemben halálos közúti baleset gondatlan okozása miatt emeltek vádat egy évvel később.

Mivel az M0-s autóút vasárnap este történt balesetben érintett szakaszát naponta százezer jármű használja, a forgalom még az esti órákban is intenzív, ráadásul az itt közlekedők többnyire jelentősen átlépik a legfeljebb 100 km/óra megengedett legnagyobb sebességet és kevés az ellenőrzés, a vasárnapi balesetben meghalt 92 éves férfi sorsa már akkor megpecsételődött, amikor kisétált a pihenőhelyről.

Azért nem túlzás ezt kijelenteni még a hivatalos vizsgálat elején, mert a gyalogosgázolásokkal kapcsolatos általános tapasztalat, illetve az Európai Bizottság tanulmánya szerint 30 km/óra sebességnél bekövetkező gázolások esetében a gyalogos túlélési esélye kilencven százalék, 48 km/óra, vagyis a lakott területen jelenleg megengedett sebesség közelében már csak negyvenöt százalék, míg 64 kilométeres tempónál vagy efölött az áldozatok nyolcvanöt százaléka belehal sérüléseibe. Mindezt nemcsak annak kapcsán érdemes fontolóra venni, hogy itthon az erkölcs részévé vált a gyorshajtás, de azért is, mert látszik, hogy az autóipar fejlődése ellenére nem teljes hülyeség, hogy a nagyvárosi mellékutcákon 30-as sebességkorlátozást vezetnek be. Persze mindez nem ér semmit, ha nem tartják be.

Ebből az is következik, hogy a mostani eset tragikus kimenetele, illetve a gyorsforgalmi utakra tévedő többi áldozattal történő tragédia még akkor is biztosra vehető, ha az őket végül elgázoló jármű a fentebb említett reakcióidőn belül intenzíven fékezni kezd, és nem volt gyorshajtó. A vezetéstechnikai továbbképzések egyik fontos gyakorlata, a trénerek pedig sokszor szembesülnek azzal, hogy valójában nagyon kevesen képesek tiszta erőből lassítani az autójukkal, mert nincs rutinjuk, és tartanak a túlfékezés következményeitől.

Az esélyeket tovább rontja, ha egy olyan nagy homlokfelületű járművel gázolnak el valakit, mint a hírekben szereplő kisteherautó, mert ezek általában maguk alá gyűrik az emberi testet, szemben a személyautókkal, amelyek adnak némi esélyt, hogy az érintett túlélje a balesetet, ha kellően alacsony az ütközés sebessége, és egyéb tényezők, például a többi jármű érkezése sem dolgozik ellene.

A történtekkel kapcsolatban joggal merülhet fel a kérdés, hogy egyedül vagy kísérőkkel utazott-e az M0-s baleset 92 éves áldozata, illetve hogy ettől függetlenül hogyan fordulhatott elő, hogy egy idős ember egyedül indult el a sötétben, és miért nem vette észre senki, hogy éppen a száguldó forgalom felé tart.