Elköltöttek rá egymilliárdot, azóta sem tudják, mit lehetne kezdeni az üresen álló parkolóházzal

Szeged belvárosában 1996 óta kérnek az autósoktól parkolási díjat. Az első szegedi parkolóház megépítéséről az ezredforduló évének tavaszán döntött a szegedi önkormányzat, amely 1998–2002 között a fideszes Bartha László polgármester vezetésével működött. A kormánypárti városvezetés idején eladták a parkolási céget, de később a baloldali önkormányzat visszavásárolta, így Szegeden a városi parkolást a Szepark felügyeli, ez pedig a város közösségi közlekedését, a trolibuszokat és a villamosokat üzemeltető Szegedi Közlekedési Kft. része, ami önkormányzati tulajdon.

A belvárosi Arany János és Dózsa György utca sarkán álló parkolóházat egy svéd cég berendezéseivel építették 2001-től, több mint nettó 730 millió forintért, jórészt bankhitelből, amely aztán az SZKT-t, végeredményben az önkormányzatot terhelte. A parkolóházat 2003 májusában nyitották meg ünnepélyesen. Mire elkészült, a várost már Botka László polgármester és baloldali többség vezette, mert 2002-ben ők győztek az önkormányzati választáson. A két politikai oldalnak a parkolóházzal kapcsolatos nézetkülönbségét jól mutatja, hogy a megnyitón senki nem jelent meg a baloldali városvezetők közül, erről akkor a szegedi napilap, a Délmagyarország is írt:

Akkor országszerte csak a fővárosban volt egy hasonló rendszerű parkolóház. A szegediben a tárolás úgy működött, hogy

a kapuban mindenki kiszállt a beálló autóból, majd a kocsit egy gép behúzta, egy teherlift felemelte, és a gépezet betolta egy-egy üres fiókba, ám közben a járművek nem saját keréken gurultak, hanem a rámpák és a sínek mozogtak alattuk. A kiadáskor pedig szintén a gép húzta ki a kívánt autót a tároló fiókból, a lift levitte a földszintre, és a kihajtó kapuhoz továbbította.

A kocsi sofőrje eközben az előtérben maradt, nem mehetett be a parkolóházba, de erre nem is volt szükség: a beadási kapunál és a kilépési portánál is a személyzet irányította és ellenőrizte a folyamatot. Pontosabban egy számítógépes programot kezeltek, amely a gépészeti műveleteket vezérelte.

Befelé és kifelé is lassú volt

Egy kocsi beállásához majdnem 10 perc kellett, mert az egyetlen beléptető kapun át a rendszer egyszerre csak egy autót tudott beengedni és elhelyezni, és a berendezés a kocsikat kiadni is csak egy kapun, egyenként volt képes. Olykor a beparkoláshoz sorban álltak reggel az érkezők, és főként a munkaidő végén, ha sokan jöttek az autójukért egyszerre, a kocsijuk kiadására is várniuk kellett a sofőröknek, rosszabb esetben akár 20-30 percet is. Ezzel szemben, aki az utcán parkolt, annak ilyen várakozásokkal nyilván nem kellett számolnia. Egyébként a szegedi belvárosban több mint 2200 helyen, jelenleg a nagykörúton belül kell fizetni a parkolásért munkanapokon 8–18 óra között, plusz a Mars téri piac környékén, ahol szombat délelőtt is jegyet kell venni, a városban a legdrágább parkolás most óránként 600 forint.

Az autósok beszoktatása érdekében eleinte ingyenes volt a ház használata, és később is olcsóbban lehetett bent parkolni, mint az utcán, de hiába: már az első évben is nagyon alacsony fokú volt a kihasználtsága. Ráadásul az évek során a gépezet és az azt irányító számítógépes program is többször elromlott, ilyenkor előfordult, hogy órákat kellett várni egy-egy autó kiadására.

Munkanapokon annak ellenére sem álltak be az utcainál olcsóbb áron az autósok, hogy a ház a belváros két díjszabási zónára osztott fizetős parkolási övezetének drágább részén található. A parkolóház működésének tizenöt éve alatt próbálkoztak azzal is, hogy télire heti áron olcsón kiadták a helyeket garázsjelleggel, de az sem hozott elég pénzt a fenntartáshoz. A környéken lévő cégekkel-intézményekkel megállapodásokat kötöttek, hogy a dolgozóik kedvezményes áron tárolhatják bent munkaidőben a kocsijukat. Ingyenes napokat is kínáltak, de minden hiába:

a parkolóház kihasználtsága végig 30 százalék alatt maradt.

Csökkentették a ráfizetést

Az önkormányzat adatai szerint a bezárást megelőző időben évi 10 millió forint volt a parkolóház bevétele – ebben az ott működő vendéglátóhely bérleti díja is benne volt –, ám évente 50 milliós kiadást jelentett a működtetés és a személyzet bére. Ezért 2018 nyarán bezárták a parkolóházat. Az épületben azután is tovább működött egy vendéglátóhely: az emeleten kis panzió – emiatt látható a tornyon a „Romance” felirat –, a földszinten pedig étterem volt, de a bérlője a koronavírus-járvány alatt bezárta ezeket. Némi átalakítás után jelenleg a Szegedi Közlekedési Kft. irodáinak egy része és az ügyfélszolgálata használja az épület kisebbik szárnyát, de az autók tárolására szolgáló terület üresen áll.

A parkolóházzal az utóbbi öt évben nem tudtunk mit kezdeni

– fogalmazott Nagy Sándor. A szegedi alpolgármester a Telex kérdésére elmondta, hogy az önkormányzat már 1 milliárd forintnál többet költött az épületre és üzemeltetésére, és úgy látszik, hiába. Még a bezárása előtt felmerült, hogy az egyre gyakrabban meghibásodó, végül tönkrement gépezetet ki lehetne cserélni, de az már öt éve is minimum 150 milliós beruházást igényelt volna. Ráadásul a gépek cseréje nem is oldaná meg a legnagyobb gondot, hiszen a parkolóház új berendezésekkel is csak egy-egy kapun és egyenként tudná betárolni és kiadni a kocsikat, azaz semmit nem változna a lassúsága. Emellett az átlagosnál nagyobb méretű személyautókat, például terepjárókat nem is tudna fogadni.

A közlekedési cégnél továbbra is keresik a lehetőséget, miként lehetne hasznosítani az épületet, de ez nagyon nehéz feladat. Az épületen belül csak a szűken, személyautókra méretezett „kalitkákból” álló vasállványzatok vannak, amelyek lebontása is igen költséges lenne, sőt valószínű, hogy a ház nem is maradhatna egészben, ha kiszednék belőle a szerkezeteket.

Az egészet teljesen lebontani a becslések szerint akkora kiadás, amit valószínűleg a telek esetleges, későbbi eladásának az ára sem fedezne.

A jó megoldás még nem látható.

Nehéz ügy a nagyvárosi autózás és a parkolás

Közben Szegeden évek óta egyre többet kell körözni a belvárosban, ha az autós parkolóhelyet akar találni egy átlagos munkanapon. Sőt, az utóbbi években már a lakótelepeken is szűk a hely a növekvő számú személyautónak. Nagy Sándor alpolgármester szerint sok hazai nagyvárosban küszködnek hasonló gondokkal. A régi, történelmi utcákat nem a mostani autóforgalomra tervezték, és még az évtizedekkel ezelőtt épült lakótelepek kialakításánál sem számítottak ennyi autóra, mint amennyi most van. A környékbeli településekről sokan kocsival járnak be dolgozni a városba, ők is parkolnának valahol.

A szegedi önkormányzat most hirdetési kampányban próbálja lebeszélni az embereket arról, hogy autóval közlekedjenek, azzal érvelve, hogy mindenkinek drágább saját kocsival járni, mint bármi mással. Az utóbbi években az is jól látható, hogy a belvárosi utcák felújítása során több zöldterületet próbálnak kialakítani, inkább a gyalogos- és a kerékpáros-forgalmat segítik, aminek az autósok persze nem örülnek, de az üzletek-vendéglátók forgalmát emelheti. Várható, hogy Szegeden a nyáron felforrósodnak a viták zöldterületek-parkolók-parkolási díjak témakörben, mert

júliustól kiterjesztik a belvárosi fizető parkolós zónák határát: az önkormányzat már korábban döntött róla, hogy Újszeged egy részén is előírják a díjfizetést, ahol eddig nem kellett jegy.

Tavaly árat is emeltek, és bár a tapasztalatok szerint ilyenkor átmenetileg csökken a zsúfoltság, idővel azonban megszokják a magasabb árakat az autósok, és újra megtelnek a parkolók.

A szegedi önkormányzatnál az idén már több mint 1 milliárd forint bevételt várnak a parkolásból, a pénzt a költségek kifizetése után a közösségi közlekedésre fordítják, ám annak csak a töredékét fedezi. A városon belüli tömegközlekedés üzemeltetése az idén várhatóan 10 milliárdnál nagyobb kiadást jelent a szegedi önkormányzatnak, ennek a tizedét sem éri el az állami térítés, ami a diákok és az idősek kedvezményeit pótolná, emellett a jegyek és a bérletek ára a költségek további negyedére elég. Az önkormányzat rákényszerül arra, hogy a parkolásból bevételeket szerezzen, ezért is lehet különösen fájdalmas, hogy ez 15 éven át éppen fordítva sikerült a város első parkolóházának esetében.