Aranykort vártak, de még nem váltotta meg a világot a közautózás Budapesten
2023. április 8. – 07:53
Hat éve indult, öt éve lendült be a carsharing, azaz az autómegosztás elvén működő közautózás Budapesten. A magyar főváros elég jól áll az európai nagyvárosok között az utakon szaladgáló közautók számában, egyre többen használják is azokat, de a szabályozás még káoszos, és a nagy berobbanás is várat magára. A 15 ezernyi, autómegosztás által kiváltott kocsit felzabálta az 50 ezer újonnan vásárolt személyautó, a forgalom pedig benzináremelés ide, parkolásidíj-drágulás oda, tíz százalékkal növekedett.
„Budapesten is érezhető pozitív hatása van már az autómegosztásnak, jó úton haladunk, hogy megkerülhetetlen közlekedési mód legyen, egyre növekszik az autók és a használók száma, de a megváltás még távoli cél”
– lényegében ezeket a válaszokat kaptam a fővárosban működő három carsharing szolgáltató, a GreenGo, a MOL Limo, a ShareNow vezetésétől a címben feltett kérdésre. Azaz a válasz röviden: még nem.
A mínusz 15 ezer autó, a benzináremelés és a drágább parkolás ellenére is nő a fővárosi autóforgalom
A MOL Limo szerint akár 15 ezer ritkán használt autóval kevesebb parkol ma Budapest utcáin annak köszönhetően, hogy összességében nagyjából 1500 megosztott autót használ a három szolgáltató 100 ezer regisztrált ügyfele a fővárosban. A 15 ezerrel kevesebb autó egy része abból származik, hogy sokan voltak, akik valóban a carsharing miatt váltak meg a céges vagy saját autótól, a társadalom huszon-harmincéves korosztálya pedig pont a carsharing miatt nem vette meg az első saját autóját, vagy inkább pénzbeli juttatást kért az esetlegesen felajánlott cégautó helyett.
A 15 ezres szám körülbelül úgy jöhetett ki, hogy bár eleinte voltak a számításokban kilengések, ma már nagyjából megegyeznek a piaci szereplők és a szakértők abban, hogy egy közautó akár 7-10 saját gépjárművet is kiválthat a városi közlekedésben. Itt el is érkeztünk ahhoz a ponthoz, hogy miért támogatják a világ nagyvárosai az autómegosztás terjedését:
- a kevesebb autó élhető köztereket szabadít fel a város lakóinak
- hatékonyabban használják az autókat (egy saját autó a nap 24 órájának 96-98 százalékában áll, míg a közautók természetesen két-háromszor többet pörögnek)
- a közautók korszerűbbek, környezetbarátabbak az átlag fővárosi autónál (a ShareNow-nál 1,5, a MOL Limónál 2, a GreenGónál 2,7 a járművek átlagéletkora), és sokkal nagyobb (együttesen 42%) az e-autók aránya.
Akármilyen furcsa, az autómegosztás növeli a tömegközlekedés használati arányát is. A kezdeti optimizmus után hamar rájöttek ugyanis az iparági szereplők, hogy a közautó akkor éri meg igazán a felhasználóknak, ha kombinálják azt a közösségi közlekedés járműveivel és/vagy a közbiciklikkel.
A BKK becslései szerint, ha összeadjuk egy (átlag alatti, kis méretű) városi autó költségeit, akkor az egy évre 240 ezer forintra jön ki: üzemanyag 50000, kötelező biztosítás 50000, adók, parkolás 20000, szervíz, alkatrész 20000, értékvesztés 10000 forint, mondta lapunknak Bodor Ádám, a cég mobilitásfejlesztés igazgatója. Ekkora összegből pedig kijön egy éves BKK-bérlet (114000 forint) mellett 1500-2000 percnyi (126000 forintnyi) megosztott – közautó vagy közbicikli – közlekedés is. Azaz, nagyjából megoldható a városi közlekedés autó nélkül is.
Ha ezt alaposan átgondolja valaki, rengeteg embernek megérné letenni az autót, és váltani. Ha az autómegosztó cégek becslése helyes, és az elmúlt öt évben valóban mintegy 15 ezren választották a saját autó helyett a carsharinget Budapesten, akkor ezt a számot is messzire felülmúlja az elmúlt öt év személyautó-növekménye: a KSH adatai szerint a 2018-as, 659513 darabos személyautó-állomány 710752-re, azaz 51239 új autóval nőtt – koronavírus-járvány ide, világválság oda.
Ezt sajnos alátámasztják a forgalmi adatok is: 2022 november elején a benzináremelés és a parkolási díjak jelentős emelése ellenére is az előző év hasonló időszakhoz képest 10 százalékkal, idén az első két hónapban pedig több mint 10 százalékkal nagyobb volt a forgalom a főváros útjain a BKK forgalommérő hurokdetektorainak adatai szerint.
Azaz a közautók forgalmi nyereségét az utolsó falatig megette a növekvő átlagforgalom. Ha valamiért, ezért lehet azt mondani, hogy a Budapesten még nem váltotta meg a világot az autómegosztás. Azaz hiába választják egyre többen a közautót, még többen vannak azok, akik az új saját autót választják. Ha ez a trend megfordul, akkor lehet sikerről beszélni.
De akkor mi lehet a probléma?
Mint láttuk, a számok szerint úgy megéri örökre eladni az autót, ha helyette kombináltan használjuk a közautót, a közbiciklit és a tömegközlekedést. Persze ezt a nagyon átlagos értéket azért árnyalni kell. A Jövő Mobilitása Szövetség elemzése szerint annak éri meg közautóra váltani, aki évi 7500 kilométernél kevesebbet utazik, így kisebbre jön ki az összköltsége, mint a saját autóra költött pénz – de ezt kisautókra számolták. Közepes méretű autóknál ez a költséghatár 16 ezer kilométer.
A szövetség szakértőinek számításai szerint heti 2-3 alkalom autóhasználat esetén, évente 3900 km megtétele mellett havonta 78 ezer forintba kerül egy saját autó fenntartása, míg ennek kevesebb mint feléből, 34 ezer forintból autózhatunk carsharing megoldással kiegészítve egy közösségi közlekedésre alkalmas bérlettel.
Az sem mindegy, hogy valaki a belvárosban vagy a külvárosban lakik. Bár a három carsharing cég szolgáltatási területe folyamatosan növekszik – a kezdethez képest négyszeresére nőtt – még mindig inkább a Hungária körúton belüli, belső városrészekre, Budapest területének cirka egyötödére koncentrálódik.
Azaz a külvárosok hatalmas területein nehéz a közelben parkoló közautót találni – ez nagyon sok lehetséges felhasználót tántorít el. Ki akarná több száz métert gyalogoltatni a családját a legközelebbi helyen álló közautóig, ha kirándulni akar menni? Vagy ki akarná a hátán elcipelni a csomagot addig, amit éppen szállítani akar? (Bár ezekre a gondokra egyre több megoldást kínálnak a szolgáltatók mostanában.)
A szakértők szerint azonban a legnagyobb korlátja a közautók robbanásszerű terjedésének a belépés, azaz az „első használat frász”. Sokan tartanak már a kipróbálástól is, mert regisztrálni kell, hozzáférést adni a bankszámlához, kissé bonyolultnak tűnik a bérlés művelete, és folyamatosan változó autókat kell vezetni. Aki viszont kipróbálja, annak a nagy százaléka már benne marad a szolgáltatásban a tapasztalatok szerint.
De maguk a szolgáltatók is problémákkal küzdenek. Míg a főváros úgy tűnik, hogy nagyjából megoldotta a közrollerek és a közbiciklik problémáját azzal, hogy dedikált „parkolókat”, azaz mobilitási pontokat jelölt ki nekik, a közautóknál a szabályozás még elég káoszos. Jól mutatja, hogy az aránylag rendezett körülmények hogy lövik ki a járműszámot az, ha van a szabályozás: míg rollerből már 10500 fut Budapesten (nemrég lépett be egy negyedik szolgáltató), és közbringából 3000, addig közautóból csak 1300-at lehet összesen használni.
A GreenGo szerint egyre több budapesti kerületben döntenek úgy, hogy a helyi lakosoknak fenntartott parkolóhelyekről kitiltják a közösségi autókat, ami nagyban megnehezíti a szolgáltatás hatékony működését. A közösségi autómegosztó szolgáltatás pontos szabályozása jelenleg még hiányzik, külföldön előrehaladottabb állapotban van azért, mert szabályozásban sokkal több a támogatás. Mindezt tetézi az emberek hozzáállása, birtoklási vágya, vagyis, hogy a saját autó szent és sérthetetlen, nehéz kimozdítani őket ebből a gondolkodásból.
A ShareNow szerint sokat segítene például a már számos nyugat-európai városban működő dedikált carsharing parkolóhelyek bevezetése, azaz olyan parkolók, ahol csak a közautók állhatnának meg. Hozzáteszik: a tavaly szeptemberben bevezetett parkolási rendelet értelmében átalánydíj megfizetése ellenében szabadon parkolhatnak a fővárosi kerületekben a közösségi autómegosztók járművei, ám ezt még nem minden kerület ültette át a napi gyakorlatába.
Információink szerint a carsharing szolgáltatók havonta 18000 forint parkolási átalányt fizetnek autónként a fővárosnak, ami évi 150-200 milliós bevétel lehet akkor is, ha az elektromos autókat nem számítjuk bele, mert azok ingyen parkolhatnak. A rollerek kijelölt helyeinek felhasználásáért átlagosan havi 500-1000 forintot fizetnek a rollermegosztó cégek rollerenként. Egyes kerületekben jellemzően 800 forint az alapdíj, ezzel éves szinten az budapesti önkormányzatoknak 60-120 millió forint bevétele keletkezhet.
A cég szerint a fejlődéshez elengedhetetlen lenne a közösségi közlekedés és az autómegosztás integrációja is. Például legutóbb Rheinbahnn városában írtak alá olyan megállapodást, amelynek keretében az autómegosztó alkalmazásán keresztül elérhetők lettek tömegközlekedési eszközök. Lehet fordítva is: a berlini Jelbi alkalmazáson belül egyszerre érhető el a helyi BKV, a közautó, a körbringa, a megosztott robogó és a taxi. Ha valaki a város egyik pontjáról a másikra akar utazni, csak megtervezi az útvonalat, és kiválasztja hozzá a neki megfelelő eszközt, és már használhatja is.
Vitézy Dávid, a BKK volt igazgatója, volt közlekedési államtitkár szerint sok kiaknázatlan lehetőség van a tömegközlekedés és az autómegosztás berlinihez hasonló integrációjában. A szolgáltatók függenek a fővárostól és a kerületektől, hiszen a parkolás miatt meg kell állapodniuk. Ennek kapcsán a város elérhetné, hogy mindhárom szolgáltató autói látszódjanak például a BKK BudapestGo appjában, és valamilyen kedvezmény járjon a BKK-bérlet tulajdonosoknak az autómegosztóknál. Magyarán: jutalmazza a város azt, ha valaki kombináltan használja a két módot.
BKK: Jönnek a dedikált autómegosztós parkolóhelyek
Mint Kofrán Gergely, a BKK Mobilitásstratégia és megosztott mobilitás vezetője elmondta, a BKK-nál készülnek a szabályozásra és a jobb feltételek kialakítására. Terv szerint 2024-ig száz olyan mobilitási pontot terveznek a fővárosban, ahol a kerékpár és a rollerek mellett 200-300 közautó is elérhető, dedikált parkolóhelyen. Szintén 2024-ben feltűnik az első fecske mobilitási állomás is, ami (mintegy benzinkútnál) meghatározott dizájn alatt egy frekventált és forgalmas pont mellett, nagyobb területen kínál közjárműveket a közbringától a közrobogón és a közrolleren át a közautókig. Az állomások építése azért is halad lassabban, mint a mobilitási pontoké, mert itt töltési pontokat is kialakítanak az e-autóknak.
Mint közölte, tervben van a megosztott mobilitási szolgáltatók integrációja a BudapestGO alkalmazásba is. Egy-két éven belül megjelenhetnek az appban a szolgáltatók, de nem lesznek olyan mélyen integrálva, mint például a berlini Jelbiben, inkább egy linkkel kapcsolódhatnak a tömegközlekedési ajánlatok mellé. A tervek szerint közös kereskedelmi ajánlatok is lesznek, ennek első jeleként például a ha valaki a BudapestGO appban vásárolja április 3. és május 28. között a havi-, negyedéves vagy éves bérletet, akkor 30 napig díjmentesen oldhatja fel a TIER elektromos rollerjeit.
A város tehát láthatóságot (mobilitási állomásokat a forgalmas csomópontokban) és integrációt kínál a tervek szerint a carsharing szolgáltatóknak, amiért pénzt (közterület-használati díjat) és (a járművek mozgásairól) adatokat kér. Mivel számolni lehet azzal, hogy a helyi, lakás előtti parkolás a következő években egyre drágul (ahogy azt a józsefvárosi példa is mutatja), a carsharing biztonsági hálót adhat azoknak, akik a növekvő költségek miatt kénytelenek lesznek megválni második (vagy első) autójuktól.
Mint a BKK-nál elmondták, a szabályozás terén egy kicsit nehezebb dolguk van: megpróbálják az érvényben levő jogszabályokat adaptálni a megosztott mobilitási szolgáltatásokhoz, de ehhez sokszor előbb fel kell ruházni a céget a szükséges jogkörökkel és képességekkel.
Nyereséges? Még építik a piacot
Bár egyre több a bérlés és folyamatosan nő a felhasználók száma és dinamikusan nőnek a bevételek, még nem nyereséges a vállalat – válaszolták kérdésünkre a GreenGónál. A MOL Limo elegánsan megkerülte a választ, a ShareNow részéről pedig azt mondták, hogy egyelőre mind a három budapesti autómegosztó cég invesztálási fázisban van, „építik a piacot”.
A cégek bízhatnak a fővárosi parkolási politikában, valamint abban, hogy a BKK fentebb vázolt tervei alapján a megdráguló költségek a közautózás felé irányítja a Budapestieket. Figyelik a trendeket is, és ez alapján szegmentálják az autókínálatot vagy a bérlési formákat.
Egy, az uniós országok nagyvárosaiban végzett (STARS K+F) projekt eredményei alapján a free-float autómegosztás önmagában nem csökkenti az autótulajdonlást, de a roundtrip jellegűvel kombinálva igen. A szakmaiprezentáció-ízű mondat lényege az, hogy a városiaknak szükségük van hosszabb utazásra is a közautókra. Tehát nem csak a perc alapú városon belüli gyors menetekre hajtanak, hanem elmennének több órára, fél napra, hétvégére nyaralni, vidékre, rokonlátogatóba is, méghozzá valamilyen átalánytarifás bérlés alapján.
Ezért a hazai szolgáltatók bevezették a több órás vagy napos-több napos bérleteket. Az árakat összehasonlítva a ShareNow valamivel olcsóbban adja autóit, mint egy klasszikus autókölcsönző, de míg a kölcsönzőnél hosszadalmasabb a felvétel, elég nagy a kaució, és csak néhány telephely van, addig az autómegosztónál saját profilon gyorsabban és kényelmesebben megoldható mindez. Egy példa: egy kisautó az autómegosztónál egy napra 17 ezer forint (ez az ár 100 km utazást tartalmaz), míg például az Avisnál a legolcsóbb autó 60 euró (23 ezer forint).
Bár mint írtuk, a fővárosi carsharing cégek csak Budapest egy részét fedik le szolgáltatási területükkel (az a zóna, ahol fel lehet venni vagy le lehet tenni az autót), rájöttek, hogy kijjebb is van kereslet. Ezért szigetszerű zónákat helyeztek ki a külvárosi kerületek központjaiba, sőt néhány agglomerációs településre (Budakalász, Budaörs, Dunakeszi, Érd) is, így onnan is be lehet járni közautóval – már ha éppen van szabad.
Mindhárom cég felfedezte a reptéri keresletet, a MOL Limo konkrétan arról számolt be, hogy a reptéri utak forgalma robbanásszerűen megnőtt, mióta 2022 áprilisban a dedikált parkolóhelyek a Holiday parkoló utasterminál felőli oldalára költöztek. A Ferihegyre természetesen még mindig a legolcsóbb megoldás a BKK-s reptéri busz, de egy taxis fuvar árának feléből-kétharmadából kijön egy közautós reptéri út.
Mivel az igények szerteágazóak, mindegyik szolgáltató kínál kisebb vagy nagyobb autókat. Legnagyobb választék a ShareNow-nál és a MOL Limónál van, ez utóbbi cég egyik legnagyobb kihasználtságú autója pedig egy nagyobb csomagok szállítására is alkalmas furgon (Opel Combo Cargo).
Növekedés van, de az aranykor egyelőre elmaradt
2022-ben jöhet el a carsharing aranykora címmel publikált egy elemzést pont egy éve a hazai járműmegosztó cégeket tömörítő Jövő Mobilitása Szövetség. Ezt arra alapozták, hogy 2020-ról 2021-re mintegy 36 százalékkal növekedett a hazai autómegosztó szolgáltatások használóinak száma: összesen 13,5 millió kilométert tett meg 235 ezer regisztrált felhasználó. Kíváncsian vártuk az idei jelentést, ám abból nem tudtunk meg sokkal többet, mint amennyit a szolgáltatók egyenként elárultak nekünk.
Eszerint a GreenGo regisztrált felhasználóinak száma tavaly közel 30 százalékkal, a megtett kilométerek száma pedig 85 százalékkal nőtt. (A regisztráltak száma és a kilométerszám homályban maradt.) A ShareNow-nál a felhasználók száma tavaly elérte a 80 ezer főt, ami 45 százalékos növekedést jelent a 2021-es 55 ezres felhasználószámhoz képest. 2022-ben ez csaknem 8 millió kilométer megtételét jelentette a cég autóival. A MOL Limonál több mint 100 ezren regisztráltak már, a 470 autóból álló flottával összesen 7,5 millió kilométert tettek meg a felhasználók 2022-ben. (Itt viszont a növekedés arányát nem tudni.)
Mivel a piaci résztvevők más-más jellegű számokat tettek közzé, nem tudjuk, hogy összességében mennyivel növekedett a felhasználók száma és a használat 2022-ben. Meg kell elégednünk azzal, ami a szövetség anyagában áll: mindhárom autómegosztó cég arról számolt be, hogy a megtett utak hossza és ideje autóikkal jelentősen megnőtt az elmúlt évben.
